船舶保險中的保險期間

“保險期間”是指從保險人有義務承擔保險賠償責任開始至終止的一段時間。保險期間的開始即保險責任的開始，其與保險合同生效的時間未必一致，保險期間可能晚于保險合同的生效，也可能追溯至保險合同成立或生效之前。船舶保險中一般都會對保險期間做出明確的規定。本文將分別就保險期間的法律意義、定期和航次保險的保險期間予以分析。

保險期間的法律意義

對于保險期間的意義，理論上存在兩種不同認識。一種觀點認為：保險期間是對保險事故發生時間的限制。如有學者認為，保險期間既然是保險人承保保險事故的期間，保險事故自然必須發生在保險期間內（即使發生時沒有人知道），如在保險期間開始之前或保險期間終止以后發生保險事故者，保險人不負保險給付的義務。另一種觀點則認為：保險期間是對損失發生時間的限制。如有學者認為，保險人承保的并非風險本身，而是上述列明風險所造成的保險標的的損失。因此在保險期間內發生了上述風險造成的全損，保險人即應付賠償責任，即便風險本身發生在保險合同生效之前。

就此爭議，我國法律和保險條款中尚無明確的規定。

英國判例法則認為，保險事故和保險事故造成的損失都必須發生在保險期間內，保險人才有義務賠償損失。但也有例外情形，如在保險期間內雖然危險已經存在，但損害只在孕育階段，保險期間過后才明顯化，該損害被認為是發生于保險期間的危險所帶來的必然后續后果，保險人即應當負賠償責任，即所謂的“致命打擊原則（the doctrine of death blow）”。

如果保險事故發生在保險期間尚未開始之時，但所造成的損失或部分損失是在保險期間產生的，按照英國法的一般規則，保險人不負責賠償。當然，基于“合同自由”原則，雙方當事人可以在合同中另作約定，但是正如Croom Johnson大法官在“Kelly v Norwich Union Fire Ins Sy ltd”一案中所言，雖然一切最終取決于保險單上的約定，但只有當保險單上的措辭足夠令人信服時（compelling language），才能推翻一般的規則而得出相反的結論（contrary to common understanding）。例如，被保險人可以在保險單中額外約定“保險人需對保險期間內發現的任何損失負責，無論該保險損失是在何時實際發生的”。筆者認為，在理解中國法和人保的保險條款時，英國法的上述立場值得我們參考。

定期保險與航次保險的區別

根據保險期間的不同，船舶保險可分為定期保險和航次保險。定期保險是以明確約定的時間點作為保險期間的起止期限；航次保險是以船舶到達起始港的時間和到達目的港的時間作為起止期限。Erle法官對航次保險和定期保險做過這樣經典的描述：“航次保險以船舶的運動確定保險期限，定期保險則以日月的更迭為度量標準（the duration of the insurance… in voyage policies,is measured by the motion of the ship；in time policies, by the motion of the earth）”。

船舶適航在航次保險和定期保險中的適用有所區別，因此區分船舶保險是航次保險還是定期保險具有實踐意義。在一般情況下兩者容易區分，但是當保險合同雙方既約定了保險期間的具體的起止日期，又同時約定保險人承保特定航程風險時，則容易引發爭議。例如在由新加坡上訴法院審理的“The Marina Iris”一案中，雙方的爭議之一即保險合同是定期保險還是混合保險（兼有定期保險和航次保險的特征）。

該案中，保險合同約定保險責任期間為2003年12月24日到2004年12月23日，但另有航區范圍條款規定保險承保從日本神戶到新加坡的“航次風險”。高等法院認為（新加坡一審法院）本保險存在兩段不同的保險階段，從神戶到新加坡，保險人承保航程風險，在新加坡修理入級后，保險人承保船舶在新加坡國內及印尼水域的風險，此時為定期保險合同。綜上，該保險合同為混合性質保險，兼具定期保險和航次保險的特征，因此被保險人對船舶開行前適航存在默示保證。但新加坡上訴法院推翻了一審判決，認為該保險合同明確規定了保險責任起止的特定日期，其應當是一個純粹的定期保險合同。本保險承保從日本神戶到新加坡的“航次風險”的規定只是修改或擴展了航區范圍，并沒有改變本合同是定期保險合同的性質。再者，“航程風險”的表述也不能改變定期保險合同的性質，因為航程風險既可以通過航次保險承保，也可以通過定期保險承保。因此，法院認為在船舶離開神戶時，不存在適航的默示保證。

筆者認為，定期保險合同和航次保險合同的界定本質上是合同解釋的問題。應當遵守合同解釋的一般規則，即文義解釋、整體解釋和目的解釋等。以前述案例為例，該保險合同只規定保險責任期間為2003年12月24日到2004年12月23日，并未將保險責任期間與航程掛鉤。因此，依文義解釋應認為該保險合同是定期保險合同，而不是混合保險。其次，保險單中明確并入了《協會船舶定期保險條款》，但只字未提《協會船舶保險航程條款》，依目的解釋可知，合同當事人在訂約時，無意通過航次保險單獨承保船舶從日本到新加坡這段航程的風險。再者，保險合同通過保證條款約定，開航前，保險船舶應通過適航檢驗。該約定也從側面印證了該保險合同是定期保險合同，因為航次保險合同項下，被保險人負有默示的適航義務，保險人無須顧慮船舶在開航前是否適航。相反，只有在定期保險下，保險人才會有此顧慮。最后，依整體解釋，也可得出該保險是定期保險的結論。因為該保險合同中約定了航行區域，通常情況下，航次保險只承保特定航次，無須限制航行區域。相反，只有在定期保險下，保險合同才會限制航區。

定期保險的保險期間

定期保險的保險期限的開始和終止以保險單上注明的日期為準，一般精確到分鐘，同時應明確約定適用的是格林威治時間，還是訂立合同地的當地時間。如，2016年 至1月1日00時00分 至2016年12月30日23時59分，指北京時間（GMT+0800）。未做規定的，通常理解為從保險開始當天的零時起算，到保險終止日的24時為止。即包括起止日期當天在內。保險期限最長一年，一般習慣上也約定為12個月。我國人保2009年船舶保險條款規定：定期保險的期限最長一年。起止時間以保險單上注明的日期為準。

在“Scottish Metropolitan Assurance Co Ltd v Stewart”一案中，定期保單上規定，保險期間從9月20日到2月20日，爭議的問題是起止日期本身是否包括在期間中，Rowlatt法官判決認為，解釋保單措辭時并無什么技術性的規則，而是從案件中探求當事人的真意，保單中明確約定保險期間從9月20日開始，應當包括9月20日整天。

人保09年條款規定：保險到期時，如保險船舶尚在航行中或處于危險中，或在避難港或中途港停靠，經被保險人事先通知保險人并按日比例加付保險費后，本保險繼續負責到船舶抵達目的港為止。保險船舶在延長時間內發生全損，需加交6個月保險費。

該部分是對于保險連續的規定，根據該約定，在被保險人按比例支付增加的保險費后，保險合同自動延展。適用本條款延長保險期限時應注意的問題：一是保險到期，被保險船舶只有處于四種情形下才可以適用本條的規定，即船舶尚處于航行中，或處于危險中，或在避難港，或者在中途港停靠，否則本條不予適用；二是在上述四種情形下，保險船舶的保險期限并非自動延續，而需要被保險人事先將續保的意愿通知給保險人；三是保險人必須接受保險延續，其可以對延續的天數按日加收保險費，但不能提高保險費率。應付延期保險費的計算方法為：（保險金額×保險費率）÷365天×超期天數；四是這種保險期限的延期只能延期至船舶抵達目的港為止。根據這一條款的規定，超期承保的條件和額外保險費的增收在保險合同中已經事先進行了明確的約定，被保險人在滿足上述條件時，選擇延長保險期限只是行使其在保險合同中的既有權利。

這一規定的必要性在于，當船舶正遭遇海難時，保險人不愿意接受承保或保險費率特別高；在通訊不發達的時代，保險人對正在海上航行的船舶也不愿意承保。加入本條規定，對被保險人提供了很大的保障。英國ITCH’83條款與人保2009年條款規定的內容基本一致，但是考慮到現代通信便利和商業做法，ITCH’95條款對保險期限的延續加以限制，只有在保險期滿船舶處于危險之時，保險人才同意按原保險條件延續保險，而且僅順延至安全抵達實際駛往的下一個港口（若在海上遇難）或脫離危險（若在港內遇難）。

此外，人保條款規定，保險船舶在延長時間內發生全損，需加交6個月保險費，不包括原已在延長期內按日比例加交的保險費。

航次保險中的保險期間

根據人保2009年條款規定，航次保險的保險期間按保單訂明的航次為準。因此，實際“起運港”和實際“目的港”應當與保險單上訂明的相同，否則保險人的責任不會開始。航次保險起止時間因船舶是否載貨而有所區別，對于不載貨船舶，保險期間自起運港解纜或起錨時開始至目的港拋錨或系纜完畢時終止。而對于載貨船舶，保險期間則自起運港裝貨時開始至目的港卸貨完畢時終止。但自船舶抵達目的港當日午夜零點起最多不得超過30天。投保時，保險人需申報保險船舶在所投保的航次中是否有貨載。

應當注意的是，航次保險的航程應在合理的期限內開始。英國1906年海上保險的第42條對此予以明確規定，認為航程在合理期限內開始是航次保險合同的默示條款。我國的立法并沒有類似的規定，但是在司法實踐中，法院在判決中也有類似的考量。如在美國陳氏公司訴中國太平洋保險公司一案中，雙方于1995年2月27日訂立了船舶航次拖航保險合同，適用人保86年船舶保險條款，保險期限或航程另寫明1995年4月20日（未寫終止日期），被保險船舶于5月30日首次起拖，后遭遇事故全損。原告認為船舶航次保險的責任期間是從起拖港解纜起錨時開始至目的港拋錨或系纜時終止，只要在本航次航行范圍內發生的海上災害致船舶遭受損失的，保險人應當賠償。被告則以原告延誤起拖時間作為抗辯理由之一，認為其違反了保險單的特別約定和保證條款導致保險責任自動終止失效。上海海事法院經審理認為：涉案保險單保險期限或航程載明的1995年4月20日開始，并非是指1995年4月20日涉案船舶必須在該日開始起拖，但也并非表明涉案船舶在該日后的任何時間起拖均符合合同的約定。……合理解釋應為被保險船舶應在該日或該日后的一段合理期間內起拖。超過合理時間起拖，可能會使預定航程出現雙方在訂約當時所不能預見的保險風險，使雙方的訂約基礎發生質的變化。因此，在合理時間內開航構成保險合同的保證條款。按照涉案保險單約定，涉案航程應自1995年4月20日開始，但被保險船舶的首次起拖時間為同年的5月30日，間隔長達四十天之久，已不能認為是在合理時間內開始航程。

此外，船舶投保航次保險時，保險期間的起始與裝卸港口密切相關，因此明確“港口”的定義非常重要，一般應以“商業常識”進行解釋。港口本質上就是貨物習慣上被裝載和卸載的地點。

在“Cockey v Atkinson”一案中，船舶保險的保險期限規定為“4個月，在從某一特定的地點到任何無論哪一個港口”。船舶航行到達某一島嶼時，該船舶在該島通常用來裝卸作業的開放錨地遭遇滅失。保險人拒絕承擔賠償責任，理由是開放錨地并非保單中“港口”的含義。但是保險人的主張最終并未被采納，港口的通常特征是供船舶安全停靠的自然形態的陸地或人工建筑，并不僅僅限于是法律或經濟意義上的港口。