海上保險中的共同海損

大連海事大學法學院 院長、教授

共同海損是指在同一海上航程中，當船舶、貨物或其他財產遭遇共同危險時，為了共同安全，采取有意而合理的措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的法律制度。一般認為共同海損的成立必須要滿足以下要件：（1）在同一海上航程中，船舶、貨物或其他財產面臨著共同的危險；（2）船長或船員所采取的措施必須是為了避免船貨的共同危險而有意和合理的；（3）由于共同海損行為，所產生的犧牲和費用必須是特殊的。即在通常運營的情況下，此種犧牲和費用不會發生。

本文將就共同海損與海上保險的關系、保險人對共同海損的賠償范圍、共同海損犧牲和共同海損費用的保險賠償差異、共同海損的理算以及空船共損問題依次加以闡述。

共同海損與海上保險的關系

共同海損與海上保險的關系密切，共同海損“一人為眾，眾人為一”（ONE FOR ALL, ALL FOR ONE）的損失分攤理念與海上保險損失補償精神相契合，被認為是海上保險的雛形。然而，共同海損這種補償制度只能將損失在同一海上航程各受益方的內部進行分攤，對于海上航程的參與方整體來講，損失并未真正的轉移出去，得到補償。因此，有必要對共同海損進行保險。MIA1906將共同海損損失規定為保險人的法定承保風險。正如Bailhache法官在“Brandeis Goldschmidt and Co v Economic Insurance Co Ltd”中所言:“保險人對共同海損的賠償責任并非基于保險合同條款。1906年之前，該賠償責任來源于普通法，而1906年之后，則是基于成文法的規定。但是，保險合同可以通過約定來限制或排除保險人的該項保險責任。”我國《海商法》海上保險合同一章并無類似的規定，在共同海損不能滿足其他承保風險構成要件的情況下，只有在保險條款中明確將其列為承保范圍時，保險人才會承擔保險賠償責任。

保險人賠償責任的范圍

人保2009年條款規定，本保險負責賠償保險船舶的共同海損、救助、救助費用的分攤部分。可見，船舶保險人承保的是船方分攤的那部分共同海損，而非全部。各方分攤的共同海損在《共同海損理算報告》完成之前尚屬未知，這意味著在被保險人提出《共同海損理算報告》前，保險人無賠償義務，共同海損需由船方或貨方先行承擔或墊付。

然而，做出《共同海損理算報告》的時間往往較長，有的甚至需要一兩年才能完成，這給船東和貨主帶來了不小的經濟壓力，影響正常經營活動的開展。而對于保險人而言，也并非有利。無論是《北京理算規則》還是廣泛使用的《1994年安特衛普規則》都規定，共同海損的利息和理算費用也要列為共同海損進行分攤，最終仍由保險人承擔。這筆費用往往較高，對于小額共同海損，理算費用甚至超過共同海損本身。

為了避免這些弊端，很多保險單規定了小額共同海損條款（Small GA Clause），規定共同海損的損失必須達到規定額度時，才進行共同海損理算；沒有達到規定額度則不按共同海損進行分攤，保險公司除了免賠額外，全部賠償給船東。此外，世界重要的水險市場一般特別增加一個條款，即“共同海損吸收條款（General Average Absorption Clauses）”，NMIP 2013第4-8條第3款就做了規定，核心是船舶保險人把船東在約定金額內的共同海損風險全部“吸收”過來，立即全部賠付船東遭受的共損犧牲和費用，勿需等待共同海損理算。其中，約定金額為船東與保險人在簽訂保險合同時所約定的最高限額。此條款賦予船東一項法律上有利的選擇權，他可以根據具體情況選擇是否援用。有學者建議我國海上保險制度也引入“共同海損吸收條款”，可以使被保險人免受共損擔保，完成共損理算和向其他利益方要求分攤之耗時、勞苦和花費。

共同海損犧牲與共同海損費用的保險賠償差異

共同海損損失包括共同海損犧牲和共同海損費用，而被保險人針對兩者向保險人索賠的程序有所差異，因此有必要首先明確兩者的含義及區別。

共同海損犧牲，是指采取共同海損行為而造成的船舶、貨物或者同一海上航程中其他財產的滅失或者損壞。共同海損費用是指由于采取共同海損行為支出的額外費用。前者表現為財產有形的滅失或者損壞，后者表現為共同海損行為導致的額外支付的一定的貨幣（包括燃料、物料等財產的額外消耗）。前者是在遭遇共同危險時即發生的損失；后者通常在危險結束后，而非在遭遇危險當時支付。

1.共同海損犧牲

對于共同海損犧牲，被保險人無需等待理算結束，可以直接要求保險人對其保險財產遭受的全部共同海損犧牲承擔保險賠償責任，被保險人因共同海損犧牲可以從其他受益方獲得賠償的權利同時轉移給保險人。換言之，保險人將共同海損損失按單獨海損處理，先賠付給被保險人，再行使代位求償權從其他共同利益方取得分攤額。MIA1906以及英國協會保險條款中對此都有明確的規定。“Dickenson v Jardine”一案也體現了該原則。

該案中船貨在遭遇海上危險時，貨方為了所有利益方的安全而做出了犧牲。貨物保險人允許被保險人在未從其他受益方取得賠償的情況下，直接從保險人處獲得等同于保險價值的保險賠償。依據Willes法官的觀點，在此類案件中，被保險人的索賠程序如下：“如果被保險人首先起訴保險人，那么后者不能以被保險人享有對其他第三方的獨立的索賠權的事實進行抗辯。保險人必須先行賠償被保險人的索賠額，然后以被保險人的名義起訴對此負有責任的其他方……”

2.共同海損費用

對于共同海損費用，被保險人在出具理算報告之前，保險人無賠償的義務。這是因為共同海損費用是為了各個利益方的共同安全而產生的，其中并不包含任何獨立利益方的損失或滅失。而只有存在獨立的損失或滅失時，才能要求與這些利益相關的保險人直接對全部的損失負責。

如果條款未另作特別規定（如共同海損吸收條款），保險人僅對保險船舶分攤的共同海損費用負責。實踐中可能產生的爭議是：在共同海損費用產生之后，航程終止之前又發生了第二次事故，導致貨物的分攤價值減小或滅失，抑或共同海損費用超過了總分攤價值，使得船東支付的共同海損費用未能得到貨物按比例的分攤，那么對于船東多承擔的本應由貨物分攤的共同海損費用，保險人是否應承擔賠償責任。

英國法對此情形的立場趨于明確：英國MIA1906第66條第4款規定:“除保險單另有明確規定外，被保險人遭受的共同海損費用，可以按其承擔的損失分攤（proportion of the loss which falls upon him），從保險人處獲得賠償……”根據英國判例法，該條規定意味著，保險人的責任是貨方分攤后，“船東”最終承擔的部分。因此，由于貨物價值在航程終止前減小或貨物滅失而致使貨物分攤額低于預期，船舶因此而多承擔的部分屬于MIA1906第66條第4款規定的“被保險人（船東）承擔的損失比例（proportion of the loss which falls upon him）”，保險人應當賠償。有關該問題在英國案例“The Abt Rasha”案中得到體現：

該案中，船舶由于機器故障掛靠避難港Durban和Elizabeth,最終船東決定將貨物轉船運至鹿特丹。船東與貨主因此簽訂了不可分離協議，即在貨物與原載貨船分離，由另一船舶或其他運輸工具運至目的港的情況下，船東在共同海損上的權利和義務可以不因轉運而受到影響。同時船貨雙方還訂立了Bigham條款，根據該條，貨物所有人因共同海損而應支付的款項不得超過若貨方自己在避難港接收貨物并將它們運至目的港的費用。

在該事故中，貨方根據共同海損理算結果需要分攤361776.22美元。但如果貨方在避難港就安排貨物轉運，費用只需2814349.94美元。依據Bigham 的規定，船東在共同海損理算時會有787426.28美元沒辦法獲得分攤。船東因此向船殼險的保險人要求賠償其無法從貨方那里拿到的787426.28美元的損失（EXCESS BIGHAM AMOUNT），但是保險人拒絕賠償。理由是依據MIA1906第66(4)規定，對于被保險人遭受的共同海損費用，其僅有權按其承擔的損失比例從保險人處獲得賠償，而剩下的787426.28美元根據理算，并不是被保險人應承擔的比例。但是，上訴法院對保險人的訴訟理由不予支持，法院認為保險人的責任范圍是保險船舶應承擔的全部比例的共同海損分攤，包括根據不可分割協議中的Bigham條文所應承擔的部分。

同樣，在“Green Star Shipping Co Ltd v London Assurance and Others, The Andree” 案中，法院也做出了支持被保險人的判決。Andree輪投保航次保險，在航程中先后發生火災和碰撞事故，并因此產生了兩項共同海損費用。在進行共同海損分攤時，扣除船東應承擔部分的分攤（以船舶的獲救價值為基礎）以及貨物所有人應承擔部分的分攤（以貨物的獲救價值為基礎）后，船東發現還有一部分其為此所支出的費用仍未能得到補償（這部分不足額的產生，是因為獲救貨物的價值因碰撞而大大貶值）。在該案中，所爭議的問題是，這部分未獲得補償的費用是否能從原告的船殼險保險人處得到賠償。

Roche法官在審理該案時，主要援引了MIA1906第66條第（4）款的規定，認定保險人應當對這一部分損失承擔賠償責任。其理由如下：“……一個船東，作為現行保險條款中的被保險人，如果其支出了共同海損費用，但貨物價值在到達目的地前減少或滅失，導致貨物應承擔的分攤額而比預期的少時，那么我認為這一損失就屬于保險人承擔的損失比例部分，其滿足MIA1906第66條第（4）款的規定。”

從上述兩個案例中可以看出英國法對MIA1906第66條第（4）款中所規定的“被保險人承擔比例部分”的解釋較為寬泛，使得被保險人為了船貨或其他利益方的共同安全所支付的共同海損費用能夠盡量得到賠償。1983年英國協會船舶保險條款中的措辭與MIA1906不同，前者使用的措辭是“共同海損分攤”（vessel’s proportion of general average）,而MIA 1906中使用的是“船東承擔的損失分攤”（proportion of the loss which falls upon him）。據此，有觀點認為，兩者含義不同，前者的范圍較小，僅限于根據共同海損理算得出的保險船舶的共同海損費用分攤部分，而并非所有最終由“船東”承擔的共同海損費用部分。但更多觀點認為，英國協會船舶保險條款的含義應當按照法律作相同的解釋，條款的起草者無意改變英國法的規定。

對于保險人對共同海損費用的賠償責任問題，我國法律未做任何規定。人保2009年條款中規定：“本保險負責賠償保險船舶的共同海損……分攤部分。”而“共同海損分攤”作為專業術語，具有特定的含義。“被保險人共同海損費用的分攤=(被保險人受益財產分攤價值/所有受益財產分攤價值總額)×共同海損費用的金額。”因此，如果船舶在一次航程中發生兩次事故，導致貨物分攤價值減少或價值為零，但共同海損費用尚未超過各受益方財產分攤價值總額，此情形并不影響保險人對保險船舶的賠償，因為此時被保險人實際承擔的共同海損費用等于根據共同海損理算得出的其對共同海損費用的分攤。但是，當第二次事故的發生導致共同海損費用高于各受益方分攤價值總額時，貨物受益方承擔的共同海損費用以其受益財產價值為限，對于保險船舶多承擔的差額，保險人不予賠償。針對共同海損費用面臨的風險，謹慎的被保險人往往會額外投保“共同海損費用保險”，該保險的保險標的是已發生的共同海損費用及救助費用；保險金額是已支付或應付的共同海損費用總額；保險期限是從船舶離開避難港開始至目的港卸貨完畢為止。

共同海損的理算

各國的保險條款通常對共同海損理算適用的法律或規則作出規定。共同海損理算規則是由民間組織協商確定的關于共同海損理算的實務性章程，目前在國際上通常使用的是《約克-安特衛普規則》，發達的海運國家的相關機構也制定了各自的理算規則，如中國國際貿易促進委員會即于1975年制定了《北京理算規則》。然而，由于各地的共同海損理算規則存在一定的差異，導致在適用外國理算規則時，某些保險人所在國的法律不認定為共同海損的項目被列為了共同海損進行理算，無形中加大了保險人的承保風險。這也是保險條款對共同海損理算適用法律或規則做出規定的原因。

人保2009年條款規定，“共同海損的理算應按有關合同規定或適用的法律或慣例理算，如運輸合同無此規定，應按《北京理算規則》或其他類似規則規定辦理。”這樣的規定對保險人較為不利，因為保險人并非運輸合同的一方，其無法對理算結果進行充分的預計，增加了保險人的風險。相比之下，英國協會船舶保險條款的規定對保險人更為有利，英國保險人并不愿意受海上運輸合同中 “外國理算條款（Foreign Adjustment Clause）”的約束，因為這將使得保險人不得不對一些英國法所不接受的共同海損項目承擔保險責任。故其在協會船舶保險條款中規定：“當運輸合同中沒有特別規定時，共同海損的理算應按照航程終止地的法律和慣例辦理。但是，如果運輸合同規定按照《約克-安特衛普規則》理算，則應按此規則辦理。”該規定意味著：除運輸合同規定按《約克-安特衛普規定》理算外，一律要根據航程終止地的法律和慣例辦理。運輸合同中約定的其他理算條款，在船貨雙方之間仍予以適用，但是約束船舶保險人的理算只能是依據保險條款的規定所確定的。例如，某一航次是去中國，理算可根據《北京理算規則》（航程終止地慣例）或《約克-安特衛普規則》（運輸合同約定）辦理；但是駛往美國的航次中，運輸合同注明適用《北京理算規則》，在英國協會船舶保險條款下，該約定不約束船舶保險人。

與船舶保險條款不同，英國協會貨物保險條款并沒有強制要求共同海損理算必須依照航程終止地的法律和慣例或《約克-安特衛普規則》。英國協會貨物運輸保險條款規定按照有關運輸合同規定或適用法律進行理算。這是考慮到海上運輸合同的貨方處于談判的劣勢地位，特別是在班輪運輸下，提單是航運公司事先印制好的格式合同，被保險人往往無力改變。為了更好地保護貨方，協會貨物保險條款不要求必須以《約克-安特衛普規則》理算。

船舶空載航行的共同海損問題

我國《海商法》第193條規定，共同海損的成立條件之一是在同一海上航程中，船舶貨物和其他財產遭遇了共同危險。所以，在“同一海上航程”期間，必須有多個不同的財產利益存在，才可能成立共同海損進而才會有共同海損分攤的問題。但在特殊情況下，即便發生共同海損時，只有一個財產利益存在，也可能構成共同海損或者保險人將其按照共同海損進行賠償。

發生海難事故時，船舶如果是空載航行（無貨物利益方）且未出租（無運費利益方），受到損失的只有船舶一個財產利益，美國普通法認為，在存在船舶保險人的情況下，保險人也被視為財產利益方，同樣成立共同海損。這樣做的目的是為了鼓勵船舶所有人在船舶發生危險時積極采取措施（如進入避難港修理），避免更大的損失甚至全損的發生，保護船舶安全，維護保險人的利益。

與美國普通法不同，我國法律不承認在只有船舶一個財產利益時可構成共同海損。MIA1906和《約克-安特衛普規則》及其他大多數國家的法律與此規定相同。在海上保險實踐中，為了鼓勵船舶所有人在船舶發生危險時積極采取措施（如進入避難港修理），避免更大的損失甚至全損的發生，保護船舶安全，維護保險人的利益，人保2009年條款和1983英國協會船舶保險條款都規定了“空船共同海損條款”，在船舶空載航行無其他分攤利益方而無法成立共同海損時，保險人仍將保險船舶在避難港期間產生的船員工資，燃料、物料消耗人為地視為共同海損費用，如同存在多個分攤方一樣進行共同海損理算，從而使船舶所有人為了船舶安全而支付的額外費用，可以從保險人處獲得賠償。空船共同海損的理算與普通的共同海損理算相比要簡單得多，海損理算人無需計算收益財產的分攤價值，而只需確定哪些損失屬于共同海損，從而由保險人賠付。“空船共同海損條款”的精神與美國普通法下傳統做法的效果一致。

有學者表示，本條的原意是指“船舶在以‘到付運費’條件下承租，前往裝貨港航行的情況，此時租金和船舶的利益已聯系在一起。如船舶在未承租的情況下空載航行發生海事，理論上就不能構成海損，也就不用理算。”然而，這樣的“原意”很難在該條款的文字中表現出來，亦不符合國際上的通行做法，我國司法實踐在解釋該條時也未采納“原意” 。

在太安船務有限公司訴中國人民保險公司大連分公司共同海損保險索賠糾紛案中，保險船舶“金路”輪在保險期內由仁川空載起航，去青島受載途中，發生海難事故，拖往大連錨地并進入船廠修理，產生了包括修船人員工資、港口費、燃料物料消耗等大量的費用。爭議在于這些費用是否能夠構成共同海損，從保險人處得到賠付。該案一直上訴到最高院，最終維持原判，即船舶空載航行，根據保險合同中的“空船共同海損條款”，成立約定的共同海損，避難港大連產生的有關費用，原告要求列入共同海損由被告賠償的請求應予支持。

此外，幾乎所有的保險條款中均對“空載航程”予以限制。人保2009年條款規定：空載航程是自起運港或起運地至保險船舶抵達除避難港或加油港外的第一個港口為止。同時，若在上述中途港放棄原定航次，則該航次立即終止。此后產生的任何費用和損失，不滿足共同海損中“同一海上航程”的條件，不再作為本航程發生的共同海損。

在“金路”輪一案中，船舶在大連港修竣后，原告船東聯系去青島履行原定航次，被拒絕后，于當年9月28日與他人簽訂新的海上貨物運輸合同。法院認定，9月28日是該航次終止之日，有關共同海損的費用計算到此為止，其后的損失和費用為單獨海損。