充電設施搶“樁”潮即將來襲

宋慧芳

電動汽車數量增加，充電樁布局之路迫在眉睫，然而種種難題致使其發展艱難。國家充電基礎設施頂層設計落地之后，未來5年將迎來電動車充電設施建設高峰期。

去年年底，家住北京朝陽區的王先生花了近20萬元買了一款可在純電動和混合動力兩種模式切換的三廂轎車比亞迪秦。王先生告訴《中國經濟信息》記者，當時的想法是“油電混合可以節省不少油錢”。然而，每次充電要找公共充電樁，不是找不到，就是排長隊，所以很少用純電動模式，“反正用油也能跑，最近兩三個月沒充過電了。”

王先生的經歷并非個案。中國電動車產業發展多年，充電樁建設卻相對滯后，電動汽車市場發展也因此受限。

據工信部數據，截至 2015 年 10 月，國內共生產新能源汽車 20.7萬輛， 全年電動汽車達到 30 萬輛的產銷規模已成定局。據11月6日第四屆北京國際充電站（樁）技術設備展的相關數據，截至今年9月份，我國電動汽車公共充電樁建設超過4萬個，車樁數量相差懸殊。華泰證券也曾分析，目前“充電難”的現象恐仍將持續，30萬輛電動汽車的市場對充電樁的渴求與國家政策的推動，將成為未來五年充電樁爆發增長的主要推動力。

“推車建樁”呈現阻力循環

新能源電動汽車從出現開始，就被寄予了“打破能源束縛、降低環境污染”的厚望，然而實際發展可謂是舉步維艱，發展緩慢。其中，充電樁的發展滯后一直被認為是影響電動汽車發展的關鍵所在，也有部分業內專家認為建了充電樁而沒有大量電動汽車充電，建樁也就沒有意義可言。

11月17日，國家發改委等四部委下發的《電動汽車充電設施發展指南（2015-2020年）》指出，到 2020 年， 需要新建充電樁 480 萬個，將車樁比例提高到 1：1，而目前這一數據僅為4：1。

在先推廣車還是先建樁的問題上，廈門大學能源經濟協同創新中心主任林伯強告訴《中國經濟信息》記者， 充電樁和電動汽車是 “雞跟蛋”的問題：一方面，沒有充電樁就沒有人買電動汽車，因為沒地方充電；另一方面，沒有電動汽車在街上行駛，做充電樁的人不盈利，也就不會去擴建。

林伯強認為，充電樁發展緩慢，主要原因是目前運營的公共充電樁、 充換電站大多處于虧損狀態。究其根本原因還是電動汽車和充電樁的數量不夠。如果電動汽車行駛到任何地方都能充電，車主不存在 “里程焦慮”，購買人數就會增多，充電樁也才會盈利。他表示，二者只有同時發展才可打破循環，這個問題靠市場是解決不了的。

“補貼式”發展缺乏標準

拋開電動汽車的數量問題，充電樁的發展也是任重而道遠。國家發展改革委員會能源研究所助理研究員劉堅對《中國經濟信息》記者表示：“充電樁發展中暴露出的很多問題值得推敲，只要對癥下藥，問題也將迎刃而解。”

首先，充電接口標準不統一。現階段雖然交流慢充的接口標準已逐漸被大部分車廠接受，但關于直流充電、超級充電等快速充電方式，各個廠家的標準還無法統一。其次，充電樁的利用率較低。主要有三方面原因：第一，電動汽車和充電樁的分布不均衡導致大部分公共充電樁空置；第二，電動汽車停車位被非電動汽車占據；第三，尋找充電樁較為困難。此外，充電樁在居民小區使用率高，然而在小區建設充電樁卻會遇到很多困難。車位不足，安裝充電樁涉及物業公司、業主委員會、產權單位等多方，實際操作中協調難度較大。

在近日舉辦的第四屆中國充換電技術高峰論壇上，中國汽車工程學會副秘書長侯福深歸納說，目前充電樁建設主要依托現有的交通、商業設施，缺乏清晰多樣的商業模式，主要靠財政補貼生存。此外，充電樁建設在政府大力推行，容易導致產能過剩，進入門檻低，企業不重視研發，制造大量低端產品，安全事故頻發等問題。

政策紅包“軟硬兼施”

為打破“推車建樁”的循環爭議，2014 年以來，從中央到地方，對電動汽車的推廣力度在逐步加大：新能源汽車補貼政策持續三年，北京、上海、深圳、杭州等地先后出臺針對電動汽車的免搖號、不限行等諸多便利政策。在一線城市燃油車“一牌難求”的情況下，電動汽車市場溫度驟然上升，電動汽車產銷均出現井噴式增長。

此外，2015年10月9日，《加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》發布，明確七大扶持政策。11月17日，發改委等四部委下發《電動汽車充電設施發展指南（2015-2020年）》，對各領域、各區域建設數量、服務半徑、配套政策等均有所細劃。國家對于充電基礎設施的堅定推進態度已表露無遺。

林伯強表示，今年建成的充電樁數量并不是很多，但受到國家大量政策支持，增速較之前已大幅提高。隨著“十三五”開局之年的到來，政府對電動汽車和充電基礎設施的“軟硬兼施”，電動汽車和充電基礎設施目標絕不會僅僅是“空中樓閣”。

“互聯網+”執行層面解決方案

目前出臺的種種政策，對充電樁發展中的問題提出了初步規劃和解決方法，而落實到執行層面，很多問題仍需解決。

充電樁標準建設方面，將有多項工作陸續推進。國家能源局副局長鄭柵潔介紹，一是盡快完成充電接口和通信協議等關鍵國家標準的修訂稿發布；二是新版國標發布以后，要對存量的充電設施進行改造升級，盡快實現充電標準全國統一；三是制定無線充電等新型充電技術標準；四是計量、計費、結算等運營服務管理規范。同時，還要加快建立充電基礎設施道路交通標識體系。在充電接口方面，工信部副部長辛國斌表示，按照確保車樁互聯互通的要求，正在抓緊修訂充電接口和通訊協議標準。

據華泰證券分析，慢充電盈利預期弱，亟待充電服務費政策。而目前各地的充電服務費補貼不一致，還遠不能滿足充電樁運營企業收回成本。充電樁運營企業大多著眼于未來充電樁的售電終端功能，試圖在電改推動售電側放開的背景下，搶占基于充電終端的售電、用電數據采集、信息推送接口，盈利前景并不明晰。國家充電服務費補貼政策的出臺將成為慢充樁盈利的基本保證，也將是充電樁運營盈利的分水嶺。

對于充電樁的空置率問題，劉堅認為，一個充電樁就是一個互聯網入口，如何發現最有價值的充電車位資源，如何搭建使用率最高的電動汽車公共充電車位地圖，電動汽車車主最有發言權，因此可以通過眾籌的方式實現。2015年5月17日，國務院副總理馬凱在常州調研新能源汽車產業發展時強調，要鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設和運營領域，推進“互聯網+”充電設施。充電樁智能搜集數據、數據緩存、遠程管理，蘊藏“The Internet of things”的物聯網藍海。電力管理部門將各個充電站樁的數據聯網匯總，為智能電網建設提供有效數據，以此可以實現充電站樁的遠程管理。充電樁具備數據采集和數據緩存功能，可將充電站樁的工作狀態、電流電壓、充電時間等數據實時上傳云端，支持調度中心平臺軟件對充電站樁的遙測遙控。充電樁也可以將車輛故障信息、安全警報及時反饋給維護人員。車主可以更加便利地尋找、預約充電樁，減少把電動汽車開出門之后的里程憂慮，充電樁的利用率也將達到最大。

除了提高已建成的充電樁利用率，對于未來即將要建的大量充電樁，林伯強建議，可以通過“一車配一樁”的方式進行。賣一輛電動汽車，就通過三方介入的方式建一個充電樁。政府、企業和車主各占三分之一，充電樁歸車主所有，位置由車主決定。這樣能夠更好地實現政府所規定的1：1配比，也能更好地滿足車主需求。除此之外，在林伯強看來，目前充電設備有當年光伏發展初期的苗頭，政府應該在惡性發展開始之前提高準入門檻，不能誰想進都能進，產生大量依靠補貼甚至“騙補”的企業。

充電樁主要是為了解決現階段電動汽車電池無法滿足續航里程需求的問題而存在的。如何降低充電過程中對電動汽車電池的危害，延長電動汽車電池的使用壽命，是企業應該首先思考的問題。現階段的充電樁技術研發才剛開始，遠不成熟，而目前比較先進的技術方向是均衡充電。隨著技術不斷進步，充電效率逐步提高、成本逐漸降低，充電樁的未來發展趨勢便會趨于穩定，進而收益向好，擺脫政府的補貼。endprint