助力物流業“營改增”政策“軟著陸”的策略分析

代雷

摘 要：本文先對“營改增”給物流業帶來的長期效應做出闡釋，進而呈現當前該政策實施效果的現狀，并對導致目前諸多的問題加以深入分析，最終提出讓“營改增”政策回顧本源，在物流業扎實落地的建議和主張。

關鍵詞：“營改增”政策；進項稅抵扣；調整稅率；過渡性政策扶持

一、“營改增”政策意義深遠

“營改增”政策從2012年1月1日率先在上海試點后擴圍到10個省，直至2013年8月1日起政策覆蓋全國，該政策對物流業的影響反響尤為強烈。國家規劃綱要要求大力發展現代物流業，切實降低物流企業的稅收成本，并在財政、稅收等多方面予以相應的政策扶持。物流業作為國民經濟的重要組成部分，在吸納就業人員，促進生產、拉動消費，促進產業結構調整、轉變經濟發展方式等方面發揮著重要的作用。

近年來，物流業呈現多元化發展趨勢，相反，當前的稅收制度改革因未及時跟進而表現的相對滯后，從而導致了物流業存在諸多的納稅問題，例如增值稅和營業稅存在重復征稅現象；因稅率不同和單獨核算難以界定和區分而從高征稅造成稅收成本過大和征管困難問題；發票名目繁雜，收費種類繁多，造成票據在不同企業之間流通性差等。這些問題都迫切亟待有一套行之有效的措施對物流企業加以適用，使得稅收制度向規范化、合理化和科學化發展。“營改增”政策的適時出臺外加對物流業增值稅進行研究和籌劃，有利于促進增值稅稅收法規的完善、有利于增強企業綜合競爭力、實現企業的稅后利潤最大化，進而對我國物流業的健康持續發展具有重大現實意義。

二、“營改增”政策在物流企業的實施效果

1.納稅人分類不同稅負增減有別

按照相關規定，應稅服務的年應征增值稅銷售額超過500萬元的納稅人為一般納稅人，未超過規定標準的為小規模納稅人。

（1）小規模納稅人

小規模納稅人基本上是小微企業。按規定，小規模納稅人適用簡易計稅方法，適用3%的征收率計算繳納增值稅，且不得抵扣進項稅額。一方面，從事裝卸搬運和貨物運輸服務的物流企業從按3%稅率繳納營業稅改為按3%稅率繳納增值稅。雖然稅率沒發生變化，但改繳納增值稅后解決了重復納稅問題。另一方面，從事倉儲、配送及貨運代理等物流輔助服務的物流企業是從原來按5%稅率繳納營業稅改為按3%稅率繳納增值稅，稅率下降，減輕了小微企業的稅負。國家有關統計數據顯示，全國小規模納稅人與按原營業稅方法計算的應納營業稅額相比，整體稅負降幅達40%；減稅效果明顯。

（2）一般納稅人

一般納稅人基本上是大中型物流企業。由于企業在產業規模、業務模式等方面存在差異，在實施增值稅改革試點后企業納稅與以前相比并不是所有的企業納稅額都減少，近40%的運輸企業一般納稅人的稅收負擔有所增加。2013年3月物流與采購聯合會公布的資料顯示，2012年上半年，90.6%的試點企業實際繳納增值稅有一定程度的增加。與原營業稅相比，試點企業稅負平均增加33.8%，其中交通運輸服務平均增加119.7%，與試點初衷相違背，“營改增”試點有待改進。

2.購進成本中可抵扣進項稅額范圍過小

針對物流企業購進成本主體而言，汽油和固定資產占據了一半以上。由于物流企業大部分需要地域運輸，并從途經的加油站購買汽油，而途經的加油站可能因種種原因的限制不能開具增值稅專用發票。例如上海某物流企業是一家主要從事交通運輸服務的公司，該公司運輸車輛大多是“營改增”試點前購進的，顯然無法享受抵扣政策。另外，占物流企業成本很大比重的人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等并不屬于增值稅可抵扣的進項范圍。

3.財政過渡性扶持政策地域差異明顯

為確保新執行“營改增”的物流企業不因政策實施而增加其稅收負擔，按照國務院的相關部署，各地區都相繼發布了過渡性財稅扶持政策。如廣東省明文規定政策扶持的對象是在“營改增”實施后交增值稅比按原來繳營業稅的月平均稅負增加1萬元以上的企業；上海則要求政策照顧的對象是企業應納稅額季度增加超3萬元以上；天津認為當前財稅政策扶持的對象主要是一般納稅人；廈門市規定流轉稅負高于原營業稅政策規定計算的流轉稅負的試點企業皆可申請財政扶持資金。

4.物流企業對“營改增”政策的長期效應理解不夠充分

應該看到，國家對“營改增”政策實施的目的是從長遠角度為物流企業自身實現轉型升級以及加強企業內部管理提供外部動力支持。即使在短期內部分一般納稅人稅負相比于之前確實有所提高，但是政策的長遠效應會隨著與物流業相關行業的逐漸規范，進項稅額可抵扣范圍的擴圍，使企業在未來迸發出利潤增長的潛力。而當務之急是物流企業應在該過渡期內保持客觀冷靜，從內部控制和經營管理抓起，深入研究財稅政策的最新進展和納稅籌劃措施，并積極尋求外部政策支持，給未來適應“營改增”政策爭取轉型的時間。

三、分析評價“營改增”政策對物流企業的主要影響

1.結合物流產業特征分析

（1）初始投資大且回收期長

物流企業初始投資中，交通運輸工具（如飛機、車輛、船舶等）和物流輔助業的基礎設施（如機場、倉庫、碼頭、包裝流水設備、吊車、集裝箱等）等固定資產巨大，在企業存續經營的未來較長時間將不會更換和重建。這些都使得大中型物流企業在正常經營的很長一段時間內都不能享受國家在“營改增”政策上給予的優惠，也意味著該類型的企業將不得不承受高稅率帶來的增稅效應。

（2）人工支出比重增大

物流企業在整個價值鏈增值環節中，除了物料（如燃油）支出比重較大外，就是人工成本始終居高不下，且呈現連年遞增趨勢。但“營改增”政策的出臺倒逼大中型物流企業加快實現轉型升級，以解決目前我國物流行業普遍技術水平低，技術裝備的創新和制造能力不足的問題。

（3）現代物流業呈現一體化趨勢

當今物流企業追求一體化經營，通過縱向和橫向整合企業內外部資源，為客戶一站式服務。即物流企業不僅提供傳統的交通運輸服務，同時還將業務進行深耕細作，提供物流輔助服務以滿足客戶對物流穩定性的需求；另外，物流企業與行業內的其他物流企業進行戰略組合，進行優勢互補，先通過聯合承攬業務再進行業務分包、轉包，從而在保持競爭優勢的同時也彌補自身的不足，提高物流的整體效率與效益。

2.結合政策不足分析

（1）進項稅抵扣比重

在稅率確定的情形下，進項抵扣額占含稅可計征營業稅銷售額達到怎樣的比例才可以抵消稅率變動的增稅效應呢？若以交通運輸業務為主的一般納稅人物流企業為例（只將運輸燃油費和維修費作為主要的外購抵扣進項額），暫且對新購置的固定資產不予考慮，可抵扣進項額按照17%計算增值稅，A表示可計征營業稅的含稅銷售額，B為可抵扣進項額，則可列等式：A÷（1+11%）×11%-B×17%=A×3%，經計算A/B=40.65%，表示當可抵扣進項金額在可計征營業稅的含稅銷售額比重達到40.65%時，從能抵消由于稅率提高導致的交通運輸業稅負增加問題；當企業高于該比重時，就會從可抵扣政策中獲取增稅效應；低于該比重時，物流企業將會得不到政策的助力支持。可現實情況是，以運輸服務為主的物流企業可抵扣進項金額在總收入中普遍低于40%。可抵扣進項發票的獲取始終困擾著運輸型物流企業的發展，由于我國地域遼闊，各省的加油站和維修站參差不齊，運輸司機加油和維修具有很大的隨機性。向這些異地供應商所要增值稅專用發票需要司機提供物流企業的營業執照等資料，這些通常是由物流企業專門的財務人員定期辦理的納稅事項轉而交由司機負責既不合理又不現實。那些約占運輸成本近三成的過路過橋費只開具普通發票，不能抵扣的同時也增加了物流企業的成本支出。

（2）稅率

納稅人類型不同，對稅負的承擔也存在差別。小規模納稅人從原來征收5%的營業稅改為按照3%統一征收增值稅，稅率調低了兩個百分點，減稅效應顯而易見。與之相比，以提供交通運輸服務為主的物流企業的適用稅率卻調增了八個百分點，增稅效應也很明顯。究竟這種對稅率的測算和確定的科學性為什么沒有在“營改增”實施的過程中表現出來值得深思。

四、實現物流企業“營改增”政策“軟著陸”的相關建議

1.及時申請過渡性財政扶持

企業所在地如果具有過渡性財政扶持政策，企業應及時申請，否則等同于增加自身的機會成本。但需注意的是物流企業應積極配合財稅部門，真實的匯報稅負增長的現狀并提供納稅資料。更為關鍵的是企業應清醒的認識到，過渡性扶持政策不是企業可以依賴的長久之計，物流業特別是一般納稅人在“營改增”的這段“應激反應期”內應提高危機感、緊迫感，積極組織財務人員加強政策學習和理解，與財稅部門保持密切聯系，必要時應咨詢第三方機構籌劃納稅事宜。

2.調整可抵扣進項稅的項目

可以根據不同規模物流企業的成本結構，增加進項稅可抵扣范圍，例如過路過橋費、人工支出、房屋租賃費等。因為這些費用有些是很零散的支出，獲取增值稅專用發票較難，可根據物流企業規模和行業水平測算可抵扣金額占銷售額的適當比值，作為稅務機構開具專用發票的依據。此外，對于在“營改增”前投資構建，尚在正常使用的固定資產，建議以該企業歷年計提的折舊費為基準，確定一定的比例作為該企業當年可抵扣進項稅額。這樣，無論對于“營改增”前后的企業都體現出稅收公平的特質。

3.重新設定稅率

實踐中，物流業中的基礎運輸服務與物流輔助服務之間難以清晰界定、分開核算。首先，界定工作無疑會提高財會人員和稅收征管部門的難度，與現代物流一體化發展趨勢相矛盾。此外，交通運輸業的增值稅調高為11%，讓物流企業背負更多的納稅成本，進而帶動社會物流消費成本的提升，阻礙經濟發展。主張將交通運輸業和物流輔助服務業合并適用6%的稅率，解決上述單獨核算和業務界定不清的問題，同時有助于物流企業一體化經營。

參考文獻：

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