港城協(xié)同度與城市經(jīng)濟增長關系研究

范厚明，馬夢知，溫文華，屈莉莉

(大連海事大學　交通運輸管理學院，遼寧　大連　116026)

港城協(xié)同度與城市經(jīng)濟增長關系研究

范厚明，馬夢知，溫文華，屈莉莉

(大連海事大學交通運輸管理學院，遼寧大連116026)

摘要：在資源緊約束的條件下，協(xié)調(diào)港口與城市的關系已成為實現(xiàn)港口城市可持續(xù)發(fā)展的立足點，明晰港城協(xié)同發(fā)展程度與城市經(jīng)濟增長的關系是制定港城協(xié)同發(fā)展政策措施的基礎。本文首先建立港城復合系統(tǒng)協(xié)同度模型，并以上海、深圳、香港等9個港口城市為例進行實證研究。然后以這9個城市2003-2013年的面板數(shù)據(jù)為樣本，對港城協(xié)同度與城市經(jīng)濟增長的關系進行了實證研究。研究表明，綜合運用協(xié)同度模型和面板數(shù)據(jù)模型研究港城協(xié)同度與城市經(jīng)濟增長關系，不僅可為港城協(xié)同發(fā)展理論的研究提供新視角，也可為各港口城市制定促進港城協(xié)同發(fā)展的政策措施提供理論依據(jù)。

關鍵詞：港城系統(tǒng)；協(xié)同度；城市經(jīng)濟；面板數(shù)據(jù)模型

一、引言

港口作為港口城市特殊的資源稟賦，與城市能否協(xié)同發(fā)展對港口城市經(jīng)濟增長有著巨大的影響。在港口城市發(fā)展初期，其大部分經(jīng)濟活動源于港口，為城市初期產(chǎn)業(yè)形態(tài)的形成提供了源動力。隨著現(xiàn)代港口城市日新月異的發(fā)展，港口規(guī)模擴張和城市空間膨脹，在資源緊約束的條件下，有限空間內(nèi)共存的港與城，其相互影響日益深刻[1-2]。特別對于岸線資源稀缺的港口城市，寶貴的岸線資源如何綜合利用也隨之成為港航業(yè)專家同城市規(guī)劃、環(huán)保等行業(yè)主管部門專家爭議的焦點[3]。協(xié)調(diào)港口與城市的關系已成為提高港口城市的綜合能力，實現(xiàn)港口城市可持續(xù)發(fā)展的立足點，引起了國內(nèi)外專家學者的廣泛關注。

共處于一個復雜的系統(tǒng)中的港口和城市在空間、經(jīng)濟、功能、文化等多方面均存在明顯的相互作用關系，國內(nèi)外部分學者已對港城關系展開了深入探索，并取得了一定的成果。針對港-城空間聯(lián)系的研究起步較早，早在1965年，英國地理學家Bird通過考察英國河港的發(fā)展過程，提出了著名的港口通用模型(Anyport)[4]，隨后多位學者對Bird模型進行修改和拓展，形成了一套完善的具有全球普適性的港口通用模型理論[5-6]。港口與城市不僅存在地理空間上的聯(lián)系，也形成了一種獨特的經(jīng)濟系統(tǒng)，因此，近幾年國內(nèi)外專家學者側重于港城發(fā)展的動力問題，對港口與城市經(jīng)濟的相互作用關系進行了一系列的研究，表明兩者的相互作用貫穿于整個港城關系的演進過程中，并表現(xiàn)為港口對城市發(fā)展的先導性和帶動作用，以及港口需要以城市經(jīng)濟的發(fā)展為依托。其中，港口吞吐量這一反映港口規(guī)模及能力的重要指標，也是反映城市乃至整個腹地生產(chǎn)力的主要指標，城市經(jīng)濟發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結構都會對港口吞吐量產(chǎn)生影響[7-9]，并已有研究在對港口吞吐量預測時考慮了GDP、外貿(mào)進出口額、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值[10]、產(chǎn)業(yè)結構[11]、政府投資[12]等因素。另一方面，學者們以桑坦德港、臺北港等港口為案例，研究港口對城市經(jīng)濟發(fā)展的積極推動作用，Coto-Millán等人[13]將港口的全部經(jīng)濟影響劃分為直接、間接及引致影響三部分，并利用投入-產(chǎn)出法計算桑坦德港的經(jīng)濟貢獻，隨后，Chang等人[14]同樣使用投入產(chǎn)出模型分析了南非港口產(chǎn)業(yè)是如何影響相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展的。Coto-Millán、Chen等人分別利用協(xié)整函數(shù)[15]、一般均衡模型(CGE)[16]、相對集中度[17]等方法研究了港口基礎設施投資對地區(qū)產(chǎn)值、就業(yè)、私人資本的影響，確定港口在城市經(jīng)濟發(fā)展中的重要角色。但上述單一案例的研究缺乏不同港口與城市演化進程的比較研究，因此，Ducruet、Shan、Song、Bottasso廉亞男等人基于面板數(shù)據(jù)的計量經(jīng)濟學方法，研究港口對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展[18-22]和就業(yè)[23]的積極影響。由于港口與城市間是一種相互作用關系，因此針對港口與城市互動關系的研究較多，其中陳再齊等人[24]借助相關分析與回歸分析等定量分析方法，對廣州港與廣州城市經(jīng)濟發(fā)展的互動關系進行了系統(tǒng)的研究；王際科[25]、司增綽[26]、洪愛梅[27]等人先后利用關聯(lián)度模型分別對港口與城市經(jīng)濟、港口基礎設施與臨港城市經(jīng)濟集聚之間的關聯(lián)性進行了研究；吳文一[28]、畢蕾[29]、邵桂蘭[30]、梁紅艷[31]、徐崢嶸[32]等相繼利用計量經(jīng)濟學中的協(xié)整理論、Granger因果檢驗、向量誤差修正模型和VAR模型研究了港口發(fā)展與城市經(jīng)濟增長、交通建設投資間的互動關系。郇恒飛和成長春[33]采用綜合評價法分別計算了連云港市港口和城市的發(fā)展水平綜合指數(shù)，并運用協(xié)整理論和格蘭杰因果檢驗等新興計量方法，對連云港港口與城市經(jīng)濟發(fā)展的因果關系進行分析。由于世界著名港口主要集中在大中城市，繼續(xù)大規(guī)模地擴建港口受到土地資源和深水岸線資源的限制，這就使得港城的協(xié)同發(fā)展受到越來越廣泛的關注。張萍[34]、陳航[35]、陳紅娟[36]、Zhan[37]等人通過構建港口與城市發(fā)展的評價指標體系，利用協(xié)調(diào)度模型對兩個系統(tǒng)的協(xié)調(diào)狀況進行了分析。但是，協(xié)同度僅能反映港口與城市子系統(tǒng)間是否協(xié)調(diào)一致，并不能反映整個港城系統(tǒng)整體的綜合發(fā)展水平，即港口和城市發(fā)展水平均較低和均較高時可能存在相同的協(xié)調(diào)度，因此，鐘銘等人[38]提出了既能反映港口和城市子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)狀況，又能反映系統(tǒng)綜合發(fā)展水平的協(xié)同度模型。郇恒飛等人[39]隨后引入了動態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展度概念反映港口和城市系統(tǒng)協(xié)調(diào)程度的動態(tài)發(fā)展趨勢。

對港城復合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的追求源于提升港口城市綜合競爭力的需要，但通過對前人研究成果的梳理發(fā)現(xiàn),國內(nèi)外已有研究還存在以下不足：(1)僅描述了港口與城市經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展狀況和綜合水平，未見針對港城協(xié)同發(fā)展程度對城市經(jīng)濟發(fā)展作用的定量分析，需做進一步研究；(2)只重視縱向上的比較，研究單個港城復合系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展歷程，缺少橫向上不同類型港城復合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展歷程的比較，難以獲得港城協(xié)同發(fā)展的一般規(guī)律，致使提出的促進港城協(xié)調(diào)發(fā)展的措施普適性較差，具有一定的局限性。

目前，全球前20大集裝箱港口中，中國占據(jù)了9席，它們是：上海港、深圳港、香港港、寧波-舟山港、廣州港、青島港、天津港、大連港和廈門港[40]。這些港口以城市為依托，城市的發(fā)展為港口的發(fā)展提供支撐，反過來港口的發(fā)展也促進了城市經(jīng)濟的發(fā)展，使之成為經(jīng)濟發(fā)達的大中型城市，這些城市的港城協(xié)同發(fā)展歷程具有一定的代表性。因此，本文首先建立港城復合系統(tǒng)協(xié)同度模型，對上述9個港城復合系統(tǒng)進行實證研究。并基于2003-2013年這9大港口城市全社會固定資產(chǎn)投資總額、年末從業(yè)人員數(shù)、港城復合系統(tǒng)協(xié)同度和GDP等歷史數(shù)據(jù)取對數(shù)得到的時間序列建立面板數(shù)據(jù)模型，研究港城協(xié)同發(fā)展程度與城市經(jīng)濟增長的關系。

二、港城復合系統(tǒng)協(xié)同度模型的建立

港城復合系統(tǒng)是以港口資源的開發(fā)、利用和管理為核心，以城市為載體，以腹地為依托，以運輸體系為動脈，內(nèi)部結構多元化的復雜系統(tǒng)。從系統(tǒng)的角度看，港城復合系統(tǒng)包括港口、城市經(jīng)濟、城市人口、綜合運輸網(wǎng)絡、資源等五個子系統(tǒng)，其中港口子系統(tǒng)和城市經(jīng)濟子系統(tǒng)為核心子系統(tǒng)，資源子系統(tǒng)為約束條件，城市人口子系統(tǒng)和綜合運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)為支撐[41]。可見，港口和城市經(jīng)濟子系統(tǒng)支配著港城復合系統(tǒng)的演化發(fā)展，因此，可用這兩個子系統(tǒng)的協(xié)同度來客觀反映整個港城復合系統(tǒng)的自組織協(xié)同程度。

設港城復合系統(tǒng)的子系統(tǒng)為Si,i∈[1,2]，設其發(fā)展過程中的序參量為ei=(ei1,ei2,…,ein)，其中n1，βij≦eij≦αij，j=1,2,…,n，αij、βij為系統(tǒng)穩(wěn)定臨界點上序參量分量eij的上限和下限。假設ei1,ei2,…,eik為正向指標，取值越大，系統(tǒng)的有序程度就越高；假設ei(k+1),…,ein為負向指標，即其取值越大，系統(tǒng)的有序程度就越低。則子系統(tǒng)的序參量分量eij有序度的計算公式為：

(1)

式(2)為序參量ei的系統(tǒng)的有序度，其中權系數(shù)λj可選取熵值賦權法予以確定[38][42]，假設每個序參量分量共包含m個樣本，其中xjt為序參量分量j的第t個樣本的數(shù)值，為消除原始數(shù)據(jù)不同量綱的影響，對原始數(shù)據(jù)xjt進行標準化處理：

(3)

式中，x*jtmax為正向指標j的理想值，可將評價指標的極大值作為理想值，x*jtmin為負向指標j的理想值，可將評價指標的極小值作為理想值。最終得到標準化值：

(4)

指標信息熵值gj和信息效用值wj為：

(5)

wj=1-gj

(6)

指標權系數(shù)：

(7)

借鑒物理學中的耦合度函數(shù)可計算兩子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度[38][43]：

(8)

為反映出港口與城市經(jīng)濟子系統(tǒng)的整體“功效”與“協(xié)同”效應，在式(8)的基礎上建立復合系統(tǒng)的協(xié)同度模型：

(9)

其中F為港口與城市經(jīng)濟子系統(tǒng)的綜合調(diào)和指數(shù)，反映了兩子系統(tǒng)的整體協(xié)同效應或貢獻，F(xiàn)=(μ1(e1)+μ2(e2))/2。

三、港城系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的實證分析

(一)港口和城市經(jīng)濟子系統(tǒng)的序參量分量

港口子系統(tǒng)和城市經(jīng)濟子系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展涉及到眾多的系統(tǒng)狀態(tài)參量，而根據(jù)協(xié)同理論，存在著能夠確定系統(tǒng)的宏觀行為并表征系統(tǒng)的有序化程度的參數(shù)變量——序參量，因此確定系統(tǒng)的序參量能夠有效降低系統(tǒng)研究的復雜性，準確把握港城復合系統(tǒng)的發(fā)展演化方向。本文依據(jù)科學性、代表性、綜合性、可獲得性、相關性、動態(tài)與靜態(tài)相結合等原則，并結合有關港口和城市經(jīng)濟發(fā)展水平評價指標的研究成果[33，38-39，44]，最終選取了6個可以代表港口發(fā)展水平的序參量分量和6個代表城市經(jīng)濟發(fā)展水平的序參量分量，如表1所示。

(二)港城復合系統(tǒng)協(xié)同度的計算

前述確定的港口和城市經(jīng)濟子系統(tǒng)的序參量分量2003-2013年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源于《中國港口年鑒》、《上海統(tǒng)計年鑒》、《深圳統(tǒng)計年鑒》、《寧波統(tǒng)計年鑒》、《舟山統(tǒng)計年鑒》、《廣州統(tǒng)計年鑒》、《青島統(tǒng)計年鑒》、《天津統(tǒng)計年鑒》、《大連統(tǒng)計年鑒》、《廈門經(jīng)濟特區(qū)年鑒》、《香港港口統(tǒng)計數(shù)字一覽》和香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計處官方網(wǎng)站。利用這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)便可計算出9大港口城市2003-2013年間的港城復合系統(tǒng)協(xié)同度。

1.確定序參量分量的權系數(shù)

根據(jù)式(3)-(7)，計算得到前述9個城市港口與城市經(jīng)濟子系統(tǒng)各序參量分量的權系數(shù)，如表1所示。

表1　港口與城市經(jīng)濟子系統(tǒng)各序參量分量權系數(shù)

2.協(xié)同度計算

根據(jù)式(1)和式(2)，計算9個港口城市2003—2013年港口與城市經(jīng)濟子系統(tǒng)的有序度，其中αij、βij分別取2003-2013年9個港口城市序參量分量eij的最大值和最小值的110%。將上述求得的9個港口與城市經(jīng)濟子系統(tǒng)有序度分別代入式(8)和式(9)，最終求得9個城市港口和城市兩子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度以及港城復合系統(tǒng)的協(xié)同度，如表2和表3所示。這11年來，9個港口與城市經(jīng)濟子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度不斷強化，其中廈門、大連、青島、寧波-舟山港口與城市經(jīng)濟子系統(tǒng)協(xié)調(diào)度的增速最為明顯，逐漸從勉強協(xié)調(diào)階段、中級協(xié)調(diào)階段進入優(yōu)質協(xié)調(diào)的發(fā)展階段，而其他港口與城市經(jīng)濟子系統(tǒng)這11年來一直處于優(yōu)質協(xié)調(diào)的發(fā)展階段。除香港以外，其他8個城市港口與城市經(jīng)濟的綜合協(xié)同發(fā)展水平都有不同程度的提高，9個城市中上海市與香港特別行政區(qū)的港口與城市經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展水平最高，廈門市最低。

表2　港口和城市經(jīng)濟兩子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度

表3　港城復合系統(tǒng)協(xié)同度

四、港城協(xié)同發(fā)展與城市經(jīng)濟增長的關系分析

(一)建立生產(chǎn)函數(shù)模型

港口城市經(jīng)濟的增長不但與勞動、資本等最重要的生產(chǎn)要素有關，還受到港城協(xié)同發(fā)展程度的影響。因此，考慮使用資本、勞動力、港城復合系統(tǒng)協(xié)同度作為投入的情況下，建立了如下的增廣柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)：

Y=AKβ1Lβ2Sβ3

(10)

其中，Y是GDP；A代表綜合技術水平；K是資本投入量，用全社會固定資產(chǎn)投資總額表征；L是勞動投入量，用年末從業(yè)人員數(shù)表征；S是港城復合系統(tǒng)協(xié)同度；β1i、β2i和β3i分別為第i個城市經(jīng)濟增長關于資本、勞動和港城復合系統(tǒng)協(xié)同度的彈性系數(shù)。港城復合系統(tǒng)協(xié)同度的數(shù)據(jù)來源于前文的計算結果，全社會固定資產(chǎn)投資總額和年末從業(yè)人員數(shù)則全部來自各年的《上海統(tǒng)計年鑒》、《深圳統(tǒng)計年鑒》、《寧波統(tǒng)計年鑒》、《舟山統(tǒng)計年鑒》、《廣州統(tǒng)計年鑒》、《青島統(tǒng)計年鑒》、《天津統(tǒng)計年鑒》、《大連統(tǒng)計年鑒》、《廈門經(jīng)濟特區(qū)年鑒》和香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計處官方網(wǎng)站。對式(10)進行自然對數(shù)處理：

lnY=lnA+β1lnK+β2lnL+β3lnS

(11)

(二)Panel Data模型形式

根據(jù)Panel Data模型中截距向量和系數(shù)向量是否隨個體或時間的不同而改變，具體可以分為如下3種類型：

(1)無個體影響的不變系數(shù)模型：

yi=αe+Xiβ+uii=1,2,…,N

(12)

(2)變截距模型：

yi=αie+Xiβ+uii=1,2,…,N

(13)

(3)變系數(shù)模型：

yi=αie+Xiβi+uii=1,2,…,N

(14)

協(xié)方差分析主要檢驗如下兩個假設：

在假設H2下檢驗統(tǒng)計量F2服從相應自由度下的F分布，即

(15)

在假設H1下檢驗統(tǒng)計量F1也服從相應自由度下的F分布，即

(16)

其中，S1、S2、S3分別為式(14)、(13)和(12)的殘差平方和，k表示解釋變量個數(shù)，本模型中k=3。如果檢驗結果不拒絕假設H2，則為不變系數(shù)模型；如果拒絕H2，不拒絕H1，則為變截距模型，否則為變系數(shù)模型。

(三)模型檢驗

1. 面板數(shù)據(jù)的單位根檢驗

為了避免對非平穩(wěn)序列進行回歸時出現(xiàn)偽回歸的情況，面板數(shù)據(jù)模型在回歸前需要進行平穩(wěn)性檢驗，而最常用的序列平穩(wěn)性檢驗方法為單位根檢驗。單位根的檢驗方法主要有LLC檢驗、Breitung檢驗、Hadri檢驗、IPS檢驗及Fisher檢驗等五種方法，這五種檢驗方法還可分為兩種類型，一種是相同根情況下的單位根檢驗，即前三種檢驗方法，另一種是不同根情形下的單位根檢驗，即IPS檢驗和Fisher檢驗。本文選用LLC、IPS、FisherADF和FisherPP，利用Eviews6.0軟件對各個序列進行單位根檢驗，單位根檢驗結果如表4所示，檢驗結果表明序列l(wèi)nY、lnK、lnL和lnSD在5%顯著水平下，都是零階單整I(0)過程，符合協(xié)整檢驗條件，可以繼續(xù)進行協(xié)整檢驗。

表4　單位根檢驗結果

2. Panel Data的協(xié)整檢驗

在時間序列分析研究中，協(xié)整指的是，兩個或多個變量個別來論是非平穩(wěn)的，但其某個線性組合可以是平穩(wěn)的。由于9個港口城市的lnY、lnK、lnL和lnSD均為零階單整。因此，可以進一步運用面板數(shù)據(jù)協(xié)整檢驗，確定港口城市GDP、資本投入、勞動投入和港城復合系統(tǒng)協(xié)同度之間是否存在長期穩(wěn)定的均衡關系。本文選用Pedroni檢驗和Kao檢驗進行協(xié)整檢驗。依據(jù)SIC準則，利用Eviews6.0軟件，確定模型最優(yōu)滯后階數(shù)為1。在滯后階數(shù)為1時，Pedroni檢驗和Kao檢驗結果如表5所示。從檢驗結果來看，只有2個統(tǒng)計量的P值是大于0.05的，Panel ADF-Statistic等重要統(tǒng)計量的P值是小于0.05的，而且Kao檢驗的P值也是小于0.05的。這兩種檢驗均表明時間序列l(wèi)nY、lnK、lnL和lnSD間存在協(xié)整關系，即9個港口城市的GDP、資本投入、勞動投入和港城復合系統(tǒng)協(xié)同度之間存在長期均衡穩(wěn)定關系，可以進行回歸分析。

表5　變量協(xié)整檢驗結果

注：Pedroni檢驗選擇帶截距項和趨勢項的協(xié)整方程

3.模型形式的確定

由于截面和時間序列長度有限，本文的研究對象不能被視為從一個大總體中隨機抽樣的結果。依據(jù)Wooldridge經(jīng)驗規(guī)則，應使用固定效應模型[45]。為了更好地比較9個港口城市港城復合系統(tǒng)協(xié)同度與城市經(jīng)濟增長的關系，假設資本彈性系數(shù)和勞動彈性系數(shù)不受個體影響，根據(jù)面板數(shù)據(jù)協(xié)方差分析確定截距和港城復合系統(tǒng)協(xié)同度的彈性系數(shù)是否受個體影響。首先計算變系數(shù)、變截距、不變系數(shù)三種模型估計的殘差平方和，如表6所示。序列l(wèi)nY、lnK、lnL和lnSD模型形式設定檢驗結果如表7所示。協(xié)方差分析檢驗結果表明拒絕了假設H2，且拒絕了假設H1，因此模型采用變系數(shù)形式。

表6　三種模型估計的殘差平方和

表7　模型形式設定檢驗結果

(四)模型計算與結果分析

1.模型計算

通過上述分析，本文最終選取固定影響的變系數(shù)模型進行分析，模型形式為：

yit=α+α*i+lnKitβ1+lnLitβ2+lnSDitβ3i+uit(i=1,2,…,9,t=1,2,…,11)

(17)

利用Eviews6.0軟件對模型進行估計，結果如下：

(18)

而反映城市間差異的α*i與β3i的估計結果，如表8所示，模型的擬合優(yōu)度達到了99.7%，說明方程擬合效果非常好。

表8　模型參數(shù)α*i與β3i的估計結果

注：***表示在1%水平下顯著

2.結果分析

從回歸結果來看，在1%的顯著性水平下，資本增量產(chǎn)出彈性和勞動增量產(chǎn)出彈性分別為0.2618和1.0504，即這9個港口城市的資本增量和勞動增量對城市經(jīng)濟具有明顯的促進作用，且資本增量對城市經(jīng)濟增長的帶動要低于勞動增量。這主要是因為這些發(fā)達的沿海港口城市的勞動力基本已從生產(chǎn)率較低的農(nóng)業(yè)轉向生產(chǎn)率較高的制造業(yè)和服務業(yè)，勞動力資源在優(yōu)化配置下對城市經(jīng)濟增長具有較強的推動作用。但是，這9個港口城市同中國的其他城市一樣，長期以來受制于粗放型為主的經(jīng)濟增長模式，不斷膨脹的資本投入并沒有帶來較好的投資效果?？梢姡涌旖?jīng)濟結構調(diào)整，減少對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資，轉向投資扶持戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)乃是當務之急。除香港和廈門以外，在1%的顯著性水平下，回歸模型的參數(shù)β3i均大于零，表明中國絕大部分的沿海港口城市的港城協(xié)同發(fā)展程度均在不同程度上對城市經(jīng)濟發(fā)展具有明顯的促進作用，由于這9個港口是目前全球前20大集裝箱港口，因此結論具有一定的代表性，并推廣為世界上大多數(shù)港口與其所在城市的協(xié)同發(fā)展能夠促進所在城市經(jīng)濟的發(fā)展。香港和廈門參數(shù)β3i沒有通過顯著性檢驗，表明這兩個城市的經(jīng)濟增長未能受到港城復合系統(tǒng)協(xié)同度增加的顯著影響。目前，香港港口基礎設施設備基本已處于飽和狀態(tài)，港城復合系統(tǒng)協(xié)同度基本停滯，而金融服務、貿(mào)易和物流、旅游、專業(yè)服務四大支柱產(chǎn)業(yè)為香港城市經(jīng)濟的發(fā)展提供了強勁的動力，香港對傳統(tǒng)港口業(yè)務的依賴有所減弱，或將像倫敦一樣向以提供市場交易和航運服務業(yè)為著力點的國際航運中心轉型階段邁進。而目前廈門港口腹地經(jīng)濟總量偏小，陸向和海向腹地拓展不力，加上與珠三角等區(qū)域港口競爭加劇，致使廈門港的規(guī)模要遠小于其他幾個港口，隨著港航業(yè)“馬太效應”的加劇恐面臨被邊緣化的風險[46]，對城市經(jīng)濟發(fā)展的積極作用難以發(fā)揮。

除香港和廈門以外，回歸模型的參數(shù)β3i的大小排序為：β31>β32>β34>β35>β36>β38>β37，即上海港城復合系統(tǒng)協(xié)同度提高對上海市GDP的促進作用要大于深圳，深圳大于寧波-舟山，寧波-舟山又大于廣州，依此類推。結合表2和表3中港口和城市經(jīng)濟兩子系統(tǒng)協(xié)調(diào)度以及港城復合系統(tǒng)協(xié)同度的計算結果，不難發(fā)現(xiàn)參數(shù)β3i的大小排序與這7個港口城市港城子系統(tǒng)協(xié)調(diào)度及復合系統(tǒng)協(xié)同度的大小排序存在一定的對應關系：系統(tǒng)協(xié)同度對GDP的促進作用排名前四的上海、深圳、寧波-舟山、廣州，其港城復合系統(tǒng)協(xié)同度均位居前五名；盡管天津的港城復合系統(tǒng)協(xié)同度高于青島和大連，但由于其港口和城市經(jīng)濟兩子系統(tǒng)協(xié)調(diào)度低于青島和大連，導致港城復合系統(tǒng)協(xié)同度提高對城市GDP的促進作用弱于青島和大連。表明港口和城市經(jīng)濟兩子系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致的程度以及整體協(xié)同發(fā)展水平越高，進一步提高復合系統(tǒng)的協(xié)同度對城市經(jīng)濟的促進作用也就越大。為實現(xiàn)港口子系統(tǒng)和城市經(jīng)濟子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，需同時從提高協(xié)調(diào)程度和協(xié)同度兩方面入手制定相應的政策措施。

上海、深圳、寧波-舟山、廣州4個城市的港城協(xié)同發(fā)展度對城市經(jīng)濟的促進作用要明顯高于其他城市，其中上海的促進作用最大。這主要是由于這四個港口城市港口和城市經(jīng)濟兩子系統(tǒng)協(xié)調(diào)度以及港城復合系統(tǒng)協(xié)同度均較高，目前均已成為頗具規(guī)模的區(qū)域航運中心，并正在努力建設更具影響力的國際航運中心，而航運主業(yè)和航運服務業(yè)則是國際航運中心建設的兩大主要驅動力。船舶運輸和港口服務等航運主業(yè)的發(fā)展為貨物的快速集散提供了保證，促進港口城市對外貿(mào)易的發(fā)展，船代、貨代、船舶登記、航運金融、海事仲裁等航運服務業(yè)的發(fā)展與集聚又會產(chǎn)生大量的資金結算、融資、保險等金融以及法律、會計、咨詢等專業(yè)服務的需求。這4個港口城市不僅航運主業(yè)發(fā)達，且經(jīng)營的航運服務業(yè)種類豐富。港城協(xié)同發(fā)展能為航運主業(yè)和航運服務業(yè)的發(fā)展提供更好的軟環(huán)境，從而使得這4個港口城市的港城協(xié)同發(fā)展程度對城市經(jīng)濟的促進作用要明顯高于其他城市。

綜上所述，在看到港城協(xié)同發(fā)展對城市經(jīng)濟發(fā)展具有明顯促進作用這一普遍規(guī)律的同時，還應看到各城市間的差異，為了進一步提升港口與城市的協(xié)同、可持續(xù)發(fā)展水平，提高港城協(xié)同發(fā)展對城市經(jīng)濟的促進作用，港口應進一步提升自身的服務水平，延伸港口物流的價值鏈，積極推動航運服務業(yè)及其他港口上下游產(chǎn)業(yè)的集聚，帶動城市產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整和升級，實現(xiàn)港城協(xié)同發(fā)展，并最終促進城市經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展。

五、結論與建議

本文首先分析了港城系統(tǒng)構成，構建了基于自組織理論的港城復合系統(tǒng)協(xié)同度模型，確定了反映港口與城市經(jīng)濟發(fā)展水平的序參量，并以上海、深圳、香港等9個港口城市為例進行了實證研究。然后，利用2003-2013年這9大港口城市全社會固定資產(chǎn)投資總額、年末從業(yè)人員數(shù)、港城復合系統(tǒng)協(xié)同度和GDP等歷史數(shù)據(jù)取對數(shù)得到的時間序列建立面板數(shù)據(jù)模型，研究港城協(xié)同發(fā)展程度與城市經(jīng)濟發(fā)展的關系。通過分析面板數(shù)據(jù)模型的回歸結果，本文得到如下結論：(1)資本增量和勞動增量對城市經(jīng)濟具有明顯的促進作用，且這些港口城市的資本增量對城市經(jīng)濟增長的帶動要低于勞動增量；(2)港口與其所在城市的協(xié)同發(fā)展能夠促進所在城市經(jīng)濟的發(fā)展；(3)目前國內(nèi)港口城市的經(jīng)濟增長仍然離不開港口的促進作用，還無法實現(xiàn)港城關系的分離進入完全依靠城市自增長效應發(fā)展的階段；(4)港口和城市經(jīng)濟兩子系統(tǒng)協(xié)調(diào)度以及港城復合系統(tǒng)的協(xié)同度越高，進一步提高協(xié)同度對城市經(jīng)濟的促進作用也就越大；(5)為實現(xiàn)港口子系統(tǒng)和城市經(jīng)濟子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，需同時從提高協(xié)調(diào)度和協(xié)同度兩方面入手制定相應的政策措施。

上海、天津、深圳等沿海港口城市作為國家“一帶一路”重點布局的15個沿海節(jié)點的典型代表，是這一宏偉戰(zhàn)略的重要支點。港口作為對外開放的窗口，為“大規(guī)模地走出去”和“高水平地引進來”的對外開放新格局提供保障，有利于拉動中西部地區(qū)盡快融入“一帶一路”建設中?？梢姡劭诔鞘械陌l(fā)展在“一帶一路”規(guī)劃中占據(jù)了重要的戰(zhàn)略地位。因此，在“一帶一路”建設的宏觀背景下，結合上述研究所得結論，本文認為應從以下幾個方面促進港口城市的港城協(xié)同發(fā)展：(1)協(xié)調(diào)統(tǒng)籌港口規(guī)劃與城市總體規(guī)劃，在與城市建設目標基本一致的前提下，港口應適度超前建設，但要避免投資過熱，產(chǎn)能過剩；(2)充分利用港口城市的區(qū)位優(yōu)勢及優(yōu)惠的政策，發(fā)展海洋經(jīng)濟，積極融入國際航運網(wǎng)絡，鼓勵港航企業(yè)的區(qū)域間合作，促進現(xiàn)代航運服務業(yè)的集聚，及航運服務業(yè)生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置；(3)拓展物流網(wǎng)絡，優(yōu)化集疏運體系，發(fā)展海鐵聯(lián)運，根據(jù)港口城市自身情況探索“陸地港”模式，拓展港口的陸向腹地；(4)抓住“一帶一路”的歷史機遇，加強與眾多國內(nèi)外港口的聯(lián)系，拓展海向腹地，打造國際強港；(5)拓展港航業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，延伸港口物流的價值鏈，帶動城市產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整和升級，實現(xiàn)港城協(xié)同發(fā)展；(6)推動金融創(chuàng)新，提高金融交易的便利性，構建多層次的金融市場，加大對港航企業(yè)的金融扶持力度，支持海洋經(jīng)濟的發(fā)展。

本文的研究表明，綜合運用協(xié)同度模型和面板數(shù)據(jù)模型研究港城協(xié)同度與城市經(jīng)濟關系的方法是有效的，不僅能夠縱向了解各城市港城協(xié)同發(fā)展歷程，論證港城協(xié)同度與城市經(jīng)濟發(fā)展間的一般規(guī)律，還可對各城市港城系統(tǒng)同一時期的協(xié)同發(fā)展水平進行橫向比較，充分考慮各港口城市的異質性。不僅為港城協(xié)同發(fā)展理論研究提供新的視角，也為各城市結合自身情況制定相應政策措施推進港城協(xié)同發(fā)展、促進城市經(jīng)濟可持續(xù)增長提供理論依據(jù)。

參考文獻：

[1]郭建科,韓增林.港口與城市空間聯(lián)系研究回顧與展望[J].地理科學進展，2010，29(12)：1490-1498.

[2]郭建科，韓增林.中國海港城市“港-城空間系統(tǒng)”演化理論與實證[J].地理科學，2013，33(11)：1285-1292.

[3]陳曉寧.論現(xiàn)代港口城市的港區(qū)景觀設計[J].港工技術，2007(4)：7-10.

[4]BIRD J H.The major seaports of the United Kingdom[M].London：Hutchinson，1965.

[5]HOYLE B S.The port-city interface：trends，problems and examples[J].Geoforum，1989，20(4)：429-435.

[6]NOTTEBOOM T E.Port regionalization：towards a new phase in port development[J].Maritime Policy & Management，2005，32(3)：297-313.

[7]王丹，楊贊.港口吞吐量影響因素分析[J].水運工程，2007(1)：45-48.

[8]劉枚蓮，朱美華，黃鍵.港口吞吐量預測影響因素篩選方法研究[J].水運工程，2011(3)：76-80.

[9]LIU Le Chao，PARK G K.Empirical analysis of influence factors to container throughput in Korea and China ports[J].The Asian Journal of Shipping and Logistics，2011，27(2)：279-303.

[10]許長新，嚴以新，張萍.基于系統(tǒng)動力學的港口吞吐量預測模型[J].水運工程，2006(5)：26-28,40.

[11]張萍，嚴以新，許長新.港口吞吐量的內(nèi)在影響因素提取[J].中國港灣建設，2006(6)：70-72.

[12]CASTILLO J I，LPEZ-VALPUESTA L，ARACIL M J.Dynamising economic impact studies：the case of the port of Seville[J].Documentos de trabajo，2004(87):1-33.

[14]CHANG Y T，SHIN S H，LEE P T W.Economic impact of port sectors on South African economy：an input-output analysis[J].Transport Policy，2014(35)：333-340.

[16]CHEN Wen Sheng，CHEN C Y，CHEN F C，et al.The Im pact of the Taipei port container terminal on the Northern re gion of Taiwan：a computable general equilibrium model[J].Journal of Marine Science and Technology，2011，19(2)：120-126.

[17]LIAO Lin，Hong C.The interaction between the port and Kaohsiung city：economy，institution and power[J].City，Cul ture and Society，2013，4(1)：21-35.

[18]DUCRUET C，LEE S W.Frontline soldiers of globali sation：port-city evolution and regional competition[J].Geojournal，2006，67(2)：107-122.

[19]SHAN Jun，YU Ming Zhu，LEE C Y.An empirical investigation of the seaport’s economic impact：evidence from major ports in China[J].Transportation Research Part E：Logistics and Transportation Review，2014，69：41-53.

[20]SONG Li Li，GEENHUIZEN M V.Port infrastructure investment and regional economic growth in china：panel evidence in port regions and province[J].Transport Policy，2014，36：173-183.

[21]BOTTASSO A，CONTI M，F(xiàn)ERRARI C，et al.Ports and regional development：a spatial analysis on a panel of European regions[J].Transportation Research Part A：Policy and Practice，2014，65：44-55.

[22]廉亞男.貨物運輸對中國沿海港口城市經(jīng)濟增長的影響分析[J].港口經(jīng)濟，2010(5)：18-20.

[23]BOTTASSO A，CONTI M，F(xiàn)ERRARI C，et al.The impact of port throughput on local employment：evidence from a panel of European regions [J].Transport Policy，2013(27)：32-38.

[24]陳再齊，曹小曙，閻小培.廣州港經(jīng)濟發(fā)展及其與城市經(jīng)濟的互動關系研究[J].經(jīng)濟地理，2005，25(3)：373-378.

[25]王際科.基于灰色系統(tǒng)理論的港口經(jīng)濟與城市經(jīng)濟關系研究[J].魯東大學學報(自然科學版)，2009(3)：210-213.

[26]司增綽.港口城市港口基礎設施與地區(qū)經(jīng)濟集聚相關性研究:連云港市與日照市的比較[J].經(jīng)濟體制改革，2012(1)：70-74.

[27]洪愛梅.基于灰色關聯(lián)度的港口與城市經(jīng)濟關系研究[J].市場周刊，2013(11)：38-40.

[28]吳文一，武驍.基于協(xié)整理論的港口發(fā)展對經(jīng)濟增長推動作用研究[J].商場現(xiàn)代化，2007(06X)：384-385.

[29]畢蕾，馬龍飛，莊亞明.基于VAR模型的港口與臨港城市經(jīng)濟增長協(xié)整關系研究[J].物流科技，2009，32(10)：83-88.

[30]邵桂蘭，孫遠勝.港口建設與沿海城市經(jīng)濟發(fā)展互動關系的計量分析-基于協(xié)整理論和格蘭杰檢驗并以青島市為例[J].中國漁業(yè)經(jīng)濟,2010(2)；131-138.

[31]梁紅艷，王健.福建省港口與經(jīng)濟發(fā)展互動關系研究[J].東南學術，2012(4)：72-83.

[32]許崢嶸，杜佩.港口建設與經(jīng)濟增長關系的實證研究[J].中南財經(jīng)政法大學學報，2012(6)：119-124.

[33]郇恒飛，成長春.連云港市港口與城市經(jīng)濟發(fā)展的因果關系與作用機制[J].資源開發(fā)與市場，2013，29(8)：794-797.

[34]張萍，嚴以新.港口與城市協(xié)調(diào)發(fā)展的評價模型及其應用[J].港工技術，2006(4)：11-12，20.

[35]陳航，欒維新，李婉娜.港口系統(tǒng)與城市系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展建模方法及應用[J].中國航海，2008，31(1)：83-87.

[36]陳紅娟，孫桂平.港口與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平評價[J].國土與自然資源研究，2009(4)：15-16.

[37]ZHAN Bin，GUO Jun.Research on the coordinated de velopment between port logistics and regional [C].// 2011 International Conference on Business Computing and Global Informatization.Beijing：IEEE PRESS，2011:158-161.

[38]鐘銘，吳艷云，欒維新.港口物流與城市經(jīng)濟協(xié)同度模型[J].大連海事大學學報，2011(1)：80-82.

[39]郇恒飛，焦華富，韓會然，等.連云港市的港-城協(xié)調(diào)發(fā)展模式演化及影響要素[J].人文地理，2012，27(1)：77-81.

[40]中國港口年鑒編輯部.中國港口年鑒2013版[M].上海：中國港口雜志社，2013:466.

[41]張萍，嚴以新，許長新.區(qū)域港城系統(tǒng)演化的動力機制分析[J].水運工程，2006(2)：48-51.

[42]王斌會，劉可.基于熵值賦權法的高新技術產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新水平評價[J].產(chǎn)經(jīng)評論，2011(3)：5-11.

[43]劉耀彬，李仁東，宋學鋒.中國城市化與生態(tài)環(huán)境耦合度分析[J].自然資源學報，2005(1)：105-112.

[44]蔣柳鵬，封學軍，王偉.“港口-產(chǎn)業(yè)-城市”復合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型[J].水利經(jīng)濟，2011，29(1)：11-14，18.

[45]李紅霞，傅強.中國省際要素投入與經(jīng)濟增長研究——基于總量生產(chǎn)函數(shù)的面板數(shù)據(jù)分析[J].北京理工大學學報(社會科學版)，2013，15(2)：48-52.

[46]焦芳芳，孟愈.廈門加快“龍頭港口”建設攻略[J].中國港口，2015(3)：37-38,41.

(本文責編：王延芳)

Research on the Relationship between the Synergy

Degree of Port-City System and Urban Economic Growth

FAN Hou-ming，MA Meng-zhi，WEN Wen-hua，QU Li-li

(TransportationManagementCollege，DalianMaritimeUniversity，Dalian116026，China)

Abstract：Under tight resource constraints，the coordinated development of the port and the city is an important way to achieve the sustainable development of port-city.Clearing the relationship between the synergy degree of port-city system and urban economic growth is the basis for the government to make policies and measures.Firstly，this article builds the synergy degree model of port-city system and makes an empirical study based on the historical data of Shanghai，Shenzhen，Hong Kong and other six cities.Secondly，a Panel Data model is established with these 9 port cities’ data from 2003 to 2013 to study the relationship between the synergy degree of port-city system and the urban economic development.This research shows that it is effective to study the relationship between synergy degree of port-city system and urban economy by combining the synergy degree model with the Panel Data model.It provides not only a new perspective for the theoretical study on port and city cooperative development mechanism，but also a theoretical support for each city to make policies and measures to promote the synergetic development of port-city system.

Key words:port-city system; synergy degree; urban economy; Panel Data model

基金項目：國家自然基金面上項目(71373056)；廣東省高等學校優(yōu)秀青年教師培養(yǎng)計劃項目(YQ201401)；中央財政支持地方高校發(fā)展專項資金項目(0000-E201020008001006)；教育部人文社會科學研究青年項目(15YJC790163)。

收稿日期：2014-11-18修回日期：2015-07-10

中圖分類號：F55；F061.5

文獻標識碼：A

文章編號：1002-9753(2015)09-0096-11

作者簡介：范厚明(1962-)，男，山東蓬萊人，大連海事大學交通運輸管理學院教授，博士生導師，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理、戰(zhàn)略管理與系統(tǒng)規(guī)劃研究。