多學科視角下的多式聯運內涵再認識

章強++王學鋒

【摘 要】 為了進一步認識多式聯運的內涵，了解多式聯運與分段運輸的區別，從經濟學、公共管理、法律、交通優化等多學科視角再認識“多式聯運”內涵。要實現真正意義上的多式聯運，除了加強多式聯運樞紐和通道等基礎設施建設之外，還需重視法律法規、管理體制等軟環境的建設。

【關鍵詞】 運輸組織；多式聯運；承運人

1 多式聯運的核心內涵

對于何謂多式聯運，目前國際上尚未形成統一的規范性認識。雖然1980年出臺的《聯合國國際貨物多式聯運公約》曾對“國際貨物多式聯運”概念進行了界定，但由于該公約至今尚未生效，也未能統一各國對多式聯運的理解和認識，從側面說明了多式聯運所涉及問題的復雜性。就多式聯運的核心內涵而言，國內外相關不同文件在表述上都有著認識上的共同點，即在運輸組織上必然涉及兩種或兩種以上運輸方式。① 如果僅僅認為貨物運輸只要涉及了兩種或兩種以上運輸方式就是多式聯運的話，則是對多式聯運的錯誤認識。相比于分段運輸，多式聯運更有效率。這種效率集中體現在兩方面：在貨物操作環節，多式聯運下的貨物可以在不同運輸方式間實現快速、無縫式換裝；在貨運業務環節，雖然涉及不同運輸方式，但對于托運人而言，在多式聯運運輸合同下其只要面對一個契約承運人，這個契約承運人需對全程運輸負責，而不管實際承運人到底是誰，到底有幾個，這也意味著對于托運人而言是“一次托運、一次計費、一份合同、一張單證”。這兩個方面正是“多式聯運”的核心內涵。

2 經濟學視角下的多式聯運

從本質上看，多式聯運作為貨物運輸的一種組織模式，其目的在于實現貨物在空間位置的有效位移。貨物的空間位移需求根本性地產生于資源、生產能力、消費能力三大要素在地理空間上分布的非均衡性。空間位移的有效性集中體現在經濟性方面，安全性（貨運質量）也是極為重要的考量。從多式聯運發展的歷史來看，多式聯運最早出現的目的在于克服單一運輸方式在地域間地理上的運輸障礙，從某種意義上來說在當時屬于一種被動式發展。隨著鐵路運輸、水路運輸因技術上的不斷進步而表現出明顯的運輸規模效益后，多式聯運作為一種可以兼得不同運輸方式優點的運輸組織模式而逐漸被貨方主動選擇采用，以降低運輸成本。

從經濟學中的交易費用理論視角來看，企業和市場是兩種可以相互替代的資源配置機制，但由于存在有限理性、機會主義、不確定性等因素，市場交易費用有時會相對高昂。為節約交易費用，企業作為代替市場的交易形式應運而生，企業可以把若干個生產要素的所有者和產品的所有者組成一個單位參加市場交易，以減少交易者的數目和交易摩擦，進而降低交易成本。但是，當企業組織管理費用超過市場交易費用時，市場機制相較于企業機制能更有效地配置資源。從理論上看，多式聯運組織可采用兩大形式：（1）通過市場機制，由一個具有整體協調功能的組織作為總承運人（即多式聯運經營人）與托運人簽訂多式聯運合同，然后多式聯運經營人再與其他相關的區段運輸承運人簽訂轉包合同，由區段運輸承運人負責各個環節的運輸服務；（2）通過企業機制，由一個單一企業負責全程運輸，其擁有或控制各種運輸方式的設施設備，將整個運輸過程納入自己的組織內部加以控制，即采用縱向一體化結構來經營多式聯運業務。雖然在實踐中已有以單一運輸經營為主業的大型運輸企業開始向綜合物流企業轉型實施縱向一體化戰略的實例，但必須看到這種縱向一體化戰略是否能夠成功實施在很大程度上取決于企業的組織結構和組織管理是否能夠與之相適應。此外，由于行業壁壘等制度性因素的存在，使得單一企業幾乎不可能同時控制水運、鐵路、公路、航空等運輸方式，并將其置于企業自身一體化結構中。因此，以市場機制組織多式聯運也成為實踐中市場自我發展的優先選擇。由于在多式聯運組織過程中一些諸如基礎設施匱乏、信息溝通不暢、地方保護等因素的存在，使得現有市場主導的多式聯運組織模式還有待進一步完善。

總之，在經濟學視野下一方面要看到多式聯運組織模式中理應存在的“一個多式聯運經營人、多個區段運輸承運人”的經濟合理性；另一方面也要認識到由于一些物理性、制度性等限制性因素的存在，使得現有市場主導的多式聯運組織模式還有待進一步完善，以降低運輸成本、提高運輸效率。

3 公共管理視角下的多式聯運

從運輸相關的行政管理區域范圍來看，多式聯運通常涉及兩個或兩個以上地區（或國家），這自然就涉及到跨區域（或國家）的運輸監管問題。在國際多式聯運中，這一問題的重要性就更加凸顯。

以海關監管為例，真正做到“一次申報、一次查驗、一次放行”，對于促進多式聯運的發展至關重要，這不僅需要各關區通力合作，更需要來自國家海關總署的頂層設計和統籌規劃。自2014年以來，在海關總署的直接推動下，我國先后在京津冀地區、長江經濟帶、廣東省、絲綢之路經濟帶、東北等區域實施了區域通關一體化改革，實現了全國42個直屬海關關區的全覆蓋，同時目前也在這些區域之間實行了區區聯動的一體化。這說明了實現全國性的一體化通關將是海關未來深化改革的重要方向。需要指出的是，實現高效、便捷、經濟的多式聯運除了海關通關一體化建設之外，還涉及各地區交通基礎設施規劃建設的統一協調、運輸監管執法的統一標準、運輸補貼扶持政策的協調等多方面。

多式聯運運輸體系通常是跨越了傳統的自然地理界限和原有的行政區劃范圍，涉及多地、多個行政主體，屬于較為典型的區域間公共項目。物流業作為復合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。因此，各地均高度重視包括多式聯運在內的現代物流業發展。但是，由于地理位置、經濟實力、發展觀念等方面的差異，各地的多式聯運發展基礎和動力并不相同，這就需要超越以某一個地方政府為應對主體的傳統思維和體制，努力構建以推進區域協作為目標，多層級、多主體共同參與的跨區域協調機制。

因此，從公共管理的視角理解“多式聯運”的內涵，一方面要清晰地認識到打破區域間壁壘、加強區域間聯系、協調區域間行動、統籌區域間利益，構建一個跨區域多層級、多主體共同參與的多式聯運發展合作機制是十分必要的；另一方面要看到國家層面在頂層設計、統籌規劃方面所起到的關鍵性作用。

4 法律視角下的多式聯運

多式聯運涉及到多種運輸方式，對于不同的運輸方式，在我國國內以及國際上均有相應的法律法規及國際公約對其進行規制。由于不同運輸方式下承運人的運輸風險、承托雙方的力量對比、運輸慣例等均存在差異，有關承運人責任期間、承運人賠償限額、承運人責任基礎等方面的法律規定也有較大不同，這就意味著多式聯運下的法律適用是一個至關重要的問題。由于1980年《聯合國國際多式聯運公約》至今尚未生效，目前國際上尚未存在通行的多式聯運法律規定。

“多式聯運”強調多式聯運經營人對全程運輸負責，而實際承運人僅對自己完成的運輸區段負責。在實際貨損賠償中涉及兩層賠償關系，即多式聯運經營人與貨方間的賠償關系和多式聯運經營人與各區段實際承運人之間的賠償關系。在實踐中，這兩種賠償關系難以做到彼此對應，主要原因在于：一方面各運輸方式的賠償限額不同；另一方面各運輸方式下承運人的責任基礎不同，比如海運中采用的是“不完全過失責任制”，海運承運人對航行和管船過失造成的貨損享受免責權利。

總之，從法律視角來看，多式聯運所強調的“一個多式聯運對全程運輸負責”在具體的貨損貨差賠償方面，還需要國內、國際層面研究制訂多式聯運規則，統一多式聯運票證單據、承運人識別、責任劃分、保險賠償等方面的規定，為全程聯運組織創造良好的法律環境。

5 運輸優化視角下的多式聯運

所謂“運輸優化”，即在保證貨物流向合理的前提下，在整個運輸過程中，確保運輸質量，以適宜的運輸環節、較佳的運輸線路、較低的運輸排耗、低廉的運輸費用使貨物運至目的地。由于對信息獲取能力的有限性和有限理性等事實的存在，運輸優化幾乎不可能做到最優，但運輸決策是完全有可能做到相對優良的。

隨著社會生產的不斷擴大，為提高資源利用效率和降低運輸成本，在傳統的物流網絡空間布局的基礎之上，一種基于大型物流樞紐中心站的集中運輸系統即軸輻式物流網絡已逐步發展起來。軸幅式物流網絡將物流網絡中的一個或多個節點設立成為樞紐中心站，通過中心站將其他非中心站的節點相連起來。在軸幅式物流網絡體系中，貨物先由各節點運至樞紐中心站，再依據目的站進行集中運輸，這樣可以降低單位運輸成本，在網絡主干線上形成規模效應，提高資源利用率，同時產生集群效益，帶動所在區域及城市的經濟發展。目前，軸幅式物流網絡已在物流領域中的航空業、集裝箱海運業、快遞郵政業等多個子系統中得到廣泛運用。

發展多式聯運，打造多式聯運綜合運輸體系，同樣需要以構造軸幅式物流網絡為重要建設思路，高度重視綜合性的樞紐中心節點和與之能力相匹配的集疏運通道建設，從而將點線有機結合形成有效覆蓋的運輸網絡。需要特別指出的是，軸幅式網絡的形成和擴張及充分發揮其優勢不是沒有條件的，也不是單單靠建設樞紐中心和集疏運通道就能簡單實現的，還必須滿足一定的運營條件，如保證維持樞紐運營的最低業務量、保證維持可靠的服務頻率、滿足貨方對貨運時間的要求等。因此，在實踐中，應結合各地多式聯運服務需求和服務供給的實際情況，發展混合軸輻式網絡、多樞紐軸輻式網絡等多種形態的網絡類型。

基于運輸優化視角理解“多式聯運”內涵，可以看到在規模效應和集群效應的內在推動下，加強多式聯運運輸體系中的綜合性樞紐和集疏運通道建設是推動多式聯運發展的必經之路。

6 結 語

2014年我國出臺的《物流業發展中長期規劃（2014―2020年）》中將“多式聯運工程”列為十二大重點工程之首，可見國家對多式聯運的發展高度重視。在多重研究視角下對“多式聯運”內涵的再認識，應看到除了加強多式聯運樞紐和通道等基礎設施建設之外，還需重視法律法規、管理體制等軟環境的建設。