北京地區列車餐飲加工配送基地工程方案研究

王 樞

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司建筑分院,天津 300251)

1 項目背景

隨著經濟的發展,公務和居民出行需求不斷增長,帶動鐵路進入快速發展階段。近幾年,全國范圍內已建成京津城際鐵路、在建的京滬高速鐵路和津秦客運專線等一大批客運專線項目,隨之而來車上用餐需求同步增長,然而目前的鐵路配餐模式已經遠遠不能滿足日益發展的市場需求。鐵道部本著為旅客提供更優質服務的原則,重新對鐵路配餐模式及標準進行了思考。經過多方的調研與研究,將一類新型建筑納入到了鐵路建筑中,即列車餐飲加工配送基地。北京列車餐飲加工配送基地建設地點選定在北京豐臺的動車檢修基地內,作為全國鐵路配餐基地項目的試點工程。

2 方案構思

本項目是國內鐵路配餐的首例工程,其設計規模、配餐標準、工藝流程、加工運輸在國內尚無可借鑒的標準與先例,都是本工程研究探索的重點課題。

鐵路配餐基地和配送網絡的建設屬于系統化工程,需要統籌考慮一并規劃，改以前鐵路配餐散亂、無章、落后的生產方式為規模化、集約化、標準化的模式。新型的鐵路配餐基地應采用先進的、現代化的生產加工工藝,體現出規模化生產下的節約、高效和綠色的特點。

2.1 設計規模研究

設計規模的確定與旅客的客觀需求是密不可分的。鐵路旅客的需求及數量又與其所乘坐的列車緊密聯系。經過與北京鐵路局運輸部門的多次溝通,最終確定了旅客用餐需求的預測原則：(1)動車組列車按16輛編組,列車定員1 200人；(2)每輛列車按上座率85%考慮,旅客就餐比例按照高限25%,低限17%預測；(3)動車運行時間在3～8 h以內的列車考慮配1餐(早中晚三餐之一)；(4)動車運行時間在8 h以上的列車配2餐(早中晚三餐之二)。

按照以上預測原則進行預測的結果來分析,即使采用最為保守的估計,2020年鐵路配餐的日需求量也將超過5萬份。如果采用樂觀的高限,則需求將超過10萬份。因此按照分期實施的思路,即一期滿足日產5萬份餐食,二期達到日產10萬份餐食的產量,進行了工藝布置與方案設計,最終建筑規模確定為4.4萬m2。

2.2 配餐標準研究

根據分析,鐵路動車和高鐵配餐的客戶群定位在商務差旅的客戶群為多,這類客戶群介于航空客戶和普通列車之間,其選擇動車和高鐵的目的在于合適的時效性、舒適性和出行的經濟性,客戶自身具有一定的經濟基礎,且已經超過溫飽線,對車上配餐的需求首先是衛生,其次是經濟實惠。要求餐食具有多品種的可選擇性。在采用售賣方式時餐食的種類需要考慮不同時段的需求,餐食應符合國人的飲食習慣。

根據客運部門提供的參考需求,考慮動車的售賣方式和參照航空配餐的餐食種類,預測未來的餐食種類主要包括正餐、早餐、點心餐、果盤類,以中餐為主,兼顧西餐快餐,同時考慮穆斯林客戶群的特殊需要。

2.3 工藝流程研究

餐食的加工工藝主要分“熱鏈”、“常溫鏈”、“冷鏈”3種。

(1)所謂“熱鏈”，是指各種生、鮮食物在加工、運輸、銷售、儲存過程中,將溫度控制在65 ℃以上,以保證食品的最佳口味。但保鮮時間短,無法長途運輸。

(2)所謂“常溫鏈”，是指各種生、鮮食物及加工好的產品在運輸、銷售、儲存的全過程中,保持常溫狀態,長時間的保持食物的新鮮度。但生產設備規模大,占用空間較多。前期成本投資較大且配菜種類少口味差。

(3)所謂“冷鏈”,主要是指各種生、鮮食物在運輸、銷售、儲存的全過程中,將溫度控制在0～7 ℃,最大限度地保持食物的新鮮和口味。但運輸途中可能發生“冷鏈斷裂”,低溫快餐送達動車上之后,在餐車上需加熱方可食用。

通過以上3種配餐工藝優缺點的比較，并且參考航空食品的先進經驗及未來的發展趨勢,最終確定本工程主要采用冷鏈的配餐加工工藝。

2.4 加工運輸研究

鐵路配餐是一個復雜的系統性工程,可以歸納為三大環節,即：配餐基地餐食的生產環節—成品餐食的運輸環節—列車上的儲存售賣環節。根據以上特點提出了二級配送的模式(圖1)。

圖1 二級配送體系示意

餐食的運輸環節分為運輸、轉運及配發3個部分,以保證餐食的溫度處于全程可控范圍內。

(1)餐食的運輸：從配餐基地生產出來的成品餐食采用冷藏車運送到各大車站的轉運站,保證冷鏈的延續性。

(2)餐食的轉運：在北京各大車站設置轉運站。轉運站內備有儲藏冷庫。對冷藏車送來的成品餐食進行儲存，并根據列車需求進行配發。

(3)餐食的配發：成品餐食裝入周轉保溫箱,由車站內電瓶車進行運送,從轉運站直接運送到各站臺，最終送達列車的餐車上。

3 方案介紹

配餐基地建筑分主生產樓和輔助生產樓。主加工生產樓為四層,建筑面積41 640 m2,輔助生產樓為單層,局部二層,位于主加工生產樓西側,建筑面積2 300 m2。輔助生產樓西側綠地內預留職工間休宿舍用地。

主加工生產樓建筑平面基本為長方形,為與基地地形相呼應,左下角設計為圓弧形,方便基地內車輛的通行。主加工生產樓效果圖如圖2所示。

圖2 主加工生產樓效果

首層：主要設置為收貨區、配發區、蔬菜加工處理、中央庫房、洗滌中心、中水處理站和垃圾處理站等(圖3)。

圖3 首層平面(單位：mm)

二層：主要設置為肉類初加工區、食品熱加工區、調料品生產區、米飯生產區及覆膜打包區(圖4)。

三層：設置為冷餐食加工區、點心加工區、包餅加工區、穆斯林餐食生產區及中心庫房(圖5)。

圖4 二層平面(單位：mm)

圖5 三層平面(單位：mm)

四層：設置為員工餐廳、辦公區、員工更衣區、品控中心及常溫食品生產區(圖6)。

圖6 四層平面(單位：mm)

輔助生產樓為單層局部二層,主要設置鍋爐房、洗衣房、純水間、汽車維修室、化學品庫及空調機房等設備用房。

主加工生產樓和輔樓生產樓皆為鋼筋混凝土框架結構。主體建筑根據生產需要將平面呈一字形展開,實現配餐的加工工藝直線流程。在每組序列的南北兩側設置聯系走廊,將各生產車間及豎向交通核串聯起來,使得配餐中心內的人流及物流得以無相互干擾。

4 特點與創新

(1)國內首例鐵路配餐工程

本工程日產10萬份餐食,建成后將是中國第一個,也是最大的鐵路配餐基地，滿足北京地區始發的469對列車的配餐要求。由配餐基地生產出來的餐食將會具備品相佳,口味美的特點,徹底改變目前鐵路餐食的落后現狀,為旅客提供優質的服務。

(2)先進的食品加工工藝

配餐基地生產的餐食品種豐富,既要有成品餐食又要有半成品餐食，既要有普通餐食又要有特殊餐食,通過研究鐵路自身的特點及參考航空配餐的特點,方案最終確定了以冷鏈為主的食品生產工藝,建成后的配餐基地將能完成以冷鏈食品加工生產為主,熱鏈、常溫鏈為輔的全面的餐食加工中心。

(3)適用的建筑構造

配餐基地的生產環節中需要大量的推車及叉車作業,因此所有生產區走道及車間內墻地面上300 mm及1 200 mm的高度上均加無毒塑料防撞條。廚房工作區及庫房區的門均為不銹鋼防撞自由門,所有門均設自動閉合裝置,發貨站臺、原料站臺和回收站臺均為專用提升門(保溫型)。外窗均為鋼化夾膠玻璃,熱斷橋鋁合金框料窗,內窗為封閉式觀察窗,窗邊均采用不銹鋼包邊。外窗開啟扇均需配設紗窗。防撞自由門及觀察窗如圖7所示。

圖7 防撞自由門及觀察窗

(4)先進的工藝設備

本工程作為全國鐵路首例配餐基地也是最大的配餐基地,按照鐵道部要求的“國內領先,國際一流”的精神,基地內的生產加工設備都將具有國際或國內的先進性。

(5)經濟節約的工程投資

本工程投資估算總額約3.5億元,綜合指標8 097元/m2。通過研究鐵路餐食種類及航空餐食種類的區別,細化工藝流程,設計了專門適合鐵路餐食生產的加工工藝,使工程總投資基本是同產能航空配餐中心投資的一半。

5 結語

列車餐飲加工配送基地工程的生產加工基地和配送網絡屬于系統化工程,應保證建設的同步。其生產規模、工藝流程及餐食品種等都具有鐵路自身特色,體現出了規模化生產下的節約、高效和綠色的特點。建成后的北京配餐基地勢必將成為全國同類工程的楷模,從本質上提高鐵路餐飲的服務質量與水平。

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