論道路交通事故處理規范的標準化*
——以日本的實踐為借鑒

余凌云

（清華大學法學院，北京100086）

論道路交通事故處理規范的標準化*
——以日本的實踐為借鑒

余凌云

（清華大學法學院，北京100086）

盡管道路交通事故情境各異，案件形態多樣，但還是可以從紛繁復雜、千差萬別之中找尋到一定規律，并進行處理規范的標準化。日本在此領域實踐的利弊得失值得分析探討。標準化不能僅止于責任認定，應當延伸到保險賠付和民事賠償，彼此的標準化之關聯性應該清晰可見，又便于操作，和解、調解乃至裁判才有堅實的基礎。

道路交通事故；責任認定；保險；賠償；標準化；日本法

一、問題的提出

如今，我國已迎來了汽車時代。①公安部交通管理局公開的統計數據顯示，近五年機動車年均增量1500多萬輛，駕駛人年均增量2000多萬人。截至2014年底，全國機動車保有量達2.64億輛，其中汽車1.54億輛；機動車駕駛人突破3億人，其中汽車駕駛人超過2.46億人。全國平均每百戶家庭擁有25輛私家車。我國駕駛人數量居世界第一位，汽車數量居世界第二位。參見：《我國駕駛人總量突破3億交通安全面臨挑戰汽車文明亟待加強》，http://www.mps.gov.cn/n16/n85753/n4449431/4473797.html，2015年8月16日訪問。汽車時代賦予了“衣食住行”中的“行”更多現代化色彩，人們出行更加便捷，時空距離驟然縮短，出行安全的問題日益突出。可以想見，人的出行，離不開路，更撇不下車，道路交通事故頻發也就十分自然。如何快速公正地解決道路交通事故糾紛，成為一個無法回避且必須認真對待的問題。

日本在二十世紀六十年代就進入了汽車時代。然而，該國訴至法院的道路交通糾紛案件卻不多，根據Takao Tanase的研究，涉及傷亡的交通事故，訴訟率尚不足1%，而在美國，這個數字約為21.5%。②Cf.Takao Tanase,“The Management of Disputes:Automobile Accident Compensation in Japan”（1990）24 Law&Society Review 657.對于這種低訴訟率，很多人都覺得如同Takeyoshi Kawashima的研究里所說的，③Takeyoshi Kawashima認為，對日本人而言，權利是未定的（indeterminate），被視為某種取決于情境的東西（something situationally contingent）。所以他們內在地排斥司法，原因在于司法上將權利看做是確定的。Cited from Takao Tanase,“The Management of Disputes:Automobile Accident Compensation in Japan”（1990）24 Law&Society Review 653.是倡導非訟的日本文化的產物（this is a product of a non-litigious Japanese"culture"），因為日本人的基本價值觀就是和諧、一致（fundamental Japanese concern for consensus and harmony）。④Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 21.但是，上述觀點受到了顛覆性的批判。從Foote、Tanase、Ramseyer和Nakazato等學者的實證研究看，真實的原因不在于文化，也并非產生于司法制度耗時費力之痼疾，而應當是日本推行的道路交通事故處理規范的標準化所致，它可以極大地提高當事人對案件處理結果的預測能力（predictability），從而實質性減少訴訟需求。這種以標準為主導、積極化解糾紛的路徑，Tanase稱之為“管理模式”（management model）。在他看來，“‘管理，而不是訴訟’的態度或制度柵欄，對于日本人為何極少訴訟的緣由，給出了最好的解釋”。⑤Cf.Takao Tanase,“The Management of Disputes:Automobile Accident Compensation in Japan”(1990)24 Law&Society Review 672.因此，訴訟案件極少，并不奇怪，這是當事人理性選擇的結果，也恰好說明了日本的“制度在執行法律規則上驚人的好”（the system enforces legal rules amazingly well）。⑥Cf.J.Mark Ramseyer and Minoru Nakazato,“The Rational Litigation:Settlement Amounts and Verdicts Rate in Japan”(1989)18 The Journal of Legal Studies 290.

日本的道路交通事故處理規范標準化實踐與筆者近些年提倡的現代行政法上的指南、手冊與裁量基準頗為接近。⑦參見余凌云：《現代行政法上的指南、手冊和裁量基準》，《中國法學》2012年第4期；余凌云：《游走在規范與僵化之間——對金華行政裁量基準實踐的思考》，《清華法學》2008年第3期。從本質上講，日本是將裁量結構建構起來，把專家知識外化為社會知識，不再由公共機構獨占，并且廣而告之，使之為社會公眾所普遍知曉，從而提高其對結果的預測精度和對行為的規范程序。從日本的經驗看，該國主要是在過錯認定、保險與賠償上實現標準化，這三個環節無疑是解決道路交通事故（以下簡稱：交通事故）的關鍵，本文的關注點也在于此。首先，筆者將詳細地介紹日本是如何實現交通事故處理規范標準化管理的；然后，對我國較為零散的、片段式的交通事故處理規范標準化實踐進行梳理。當研究者將目光來回逡巡之際，很自然就會悟出進一步完善我國相關法制的方向，以及應當注意的問題。毫無疑問，標準化的引入，對于加快解決日益增多的交通事故糾紛，盡快滿足受害人的賠付訴求，促進訴前和解以及提高司法效率，都會產生積極的推動作用。

二、日本的標準化管理模式

二十世紀六十年代初，日本交通事故日漸增多。為了應對急遽攀升的交通事故，1962年東京地區法院（the Tokyo District Court）創設了第27民庭（Civil Section No.27），專門審理交通事故糾紛案件。其他地區法院也陸續設立了類似的法庭。可以說，交通事故處理規范標準化實踐發端于東京地區法院第27民庭，日后逐步推廣至全日本。

1.緣由

東京地區法院第27民庭之所以會想到交通事故處理規范標準化，也是因為不堪訟累。東京地區法院創建第27民庭之初，原先預計每年受理案件300起，沒想到當年受理案件就達到428起，次年升至587起，1966年超過1000起，1969年差不多又翻了一番，達到1995起。⑧Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 25, and footnote 25.為了加快案件的審理，更為了在訴訟之前就能夠積極促成當事人的和解，及時地保護受害人，相關制度的設計者發現標準化處理是一個可行的路徑。因為在他們看來，交通事故案件有著特殊性質（the special characteristics），比如存在大量近似的案件以及清晰的類型（the clear typology），這使得它們中的一些成為特別合適的樣本，可以通過類型化、標準化加以解決，從而減少訴訟。⑨Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 31.

2.實踐與成效

東京地區法院第27民庭的交通事故處理規范標準化實踐首先是從賠償案件入手的，他們每月定期開會，比較各個判決，目的是不斷修正計算公式，并獲得更大的確定性。經過一段時間之后，當賠償標準變得越來越詳細具體，便編輯成手冊（the handbook）。⑩Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 27.法官們都遵循手冊指引辦案，裁判的偏差出入就不大了。

為確定過錯大小，提高法官的認同率，東京地區法院第27民庭還做了一個很有意義的工作。先由兩位法官Kurata和Masahiko Fukunaga將最常見的交通事故情形（the most common accident scenarios）繪制成圖表，然后讓法庭里的所有法官就不同情境的過錯程度分別打分，當法官們給出的分數很接近時，他們就繪制一系列圖表來標明判斷過錯程度的標準。然后，他們通過撰寫論文以及案件報告等通常路徑，與其他法院交流，迅速地形成了全國審判的統一標準。①Cf.Takao Tanase,“The Management of Disputes:Automobile Accident Compensation in Japan”(1990)24 Law&Society Review 672.所以，筆者于本文中所說的責任認定，在日本，是由法院負責，并基本上已實行了標準化。

法院還積極與保險企業（the insurance industry）、法律援助協會（he legal aid society）、律師協會等組織商談，并得到了后者的響應與支持，尤其是律師團體，對標準化公式的發展與執行（the development and implementation of the formulae），不僅作出默認（acquiesce），還給予積極配合。②Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 24，especially footnote 22，and 28.通過各方共同努力，上述標準不斷得到統一和完善。

東京地區法院第27民庭對標準公開的推動，由間接方式發展到直接方式。在二十世紀六十年代初期，法官們總結出來的標準，僅提供給處理案件的律師、保險公司，并通過這些渠道向外擴散，讓外界了解法官的基本觀點。到了1967年，司法機關通過保險險率確定委員會（the Insurance Rate Determination Committee），向整個保險行業公開。但是，僅向爭議一方的保險公司公開，的確有失偏頗。因此到后來，法院索性在Hanrei Times上向社會公開有關標準及說明。③Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 29.當然，由法院公開標準的做法也招來了批評，司法機關被指責有具備準立法功能之嫌。于是，現在法院一般不直接發布標準，而是與律師協會（the bar associations）舉辦定期會議，由后者編制和發布他們自己的標準。④Cf.Takao Tanase,“The Management of Disputes:Automobile Accident Compensation in Japan”(1990)24 Law&Society Review 672，especially footnote 33.

起始于東京地區法院第27民庭的交通事故處理規范標準化實踐，很快就得到了日本最高法院的鼎力支持。日本最高法院通過法官的輪崗和召開全國法官會議等形式，讓其他地區法院也能迅速分享有關的標準。⑤Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 28.因此，對于很多案件的處理，日本法官是用詳細的、清晰的、公開的公式來計算相對過錯的比例以及受害人的損失，就連判決賠償多少也是標準化的。⑥Cf.J.Mark Ramseyer and Minoru Nakazato,“The Rational Litigation:Settlement Amounts and Verdicts Rate in Japan”(1989)18 The Journal of Legal Studies 269-270.在Foote看來，這是“自覺的、有意識的司法能動主義的一個最重要的例子”（one of the foremost examples of conscious and deliberate judicial activism in Japan）。⑦Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 24.

在日本，交通事故處理規范標準化的思路還被有意識地滲入保險賠償，不僅賠償責任得到清晰界定，而且一致適用強制機動車保險上的賠償標準（clearly defined and uniformly applied standards for compensation under compulsory automobile insurance），同時選擇性保險的賠償也是標準化的（similar standardization for payments under optional insurance）。只要收集到受害人的基本信息，比如，醫療花費、年齡以及年收入等，便能自動計算出賠償的額度。因此，保險上的賠付也是有章可循的。

與此同時，交通事故處理規范標準化的推進，還輔之以廣泛的免費咨詢制度。當遇到個別晦澀難懂的專業術語、專業知識，當事人也可以向有關咨詢機構提出咨詢請求。在日本，警察、保險公司、法院、律師以及政府中的咨詢機構都能提供類似的服務。當事人在談判過程中可能還會再來咨詢，或者多走幾個機構，按照“貨比三家”（shop around）的策略，以獲得更多的有利信息來討價還價，那樣至少可以從狡詐精明的對手（a shrewd opponent）那里討回自己該得的那份權益。⑧Cf.Takao Tanase,“The Management of Disputes:Automobile Accident Compensation in Japan”(1990)24 Law&Society Review 665.然而，一致的標準能夠產生相同或近似的咨詢意見，有助于消弭當事人之間的認識分歧，打消過分的利益期許，使賠償糾紛獲得迅速和解。

經過一番努力，日本逐漸形成了交通事故處理規范標準化的精細管理模式。日本的交通事故處理規范標準化是一個完整的、內在協調的、成體系的標準化模式，包含了強制或選擇性保險的賠付標準（standards for compensation under compulsory automobile insurance,similar standardization for payments under optional insurance）、法院判決賠償的標準（standardization of court awards in the cases that do go to trial）以及計算相對過錯的標準公式（standardized formulae for calculation of comparative negligence），⑨Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 21.它們貫穿了交通事故處理的整個過程，彼此呼應，協調統一，渾然一體。以固定的公式，進行同樣的推算，得出相差無幾的答案，雖略顯呆板，卻又不偏不倚，頗符合日本人嚴謹的行事風格。對當事人來說，針對問題的解決方式和訴訟結果的生成，也就有了很強的可預測性（predictability）。對于大多數案件來說，依循這些標準，在有關咨詢機構的幫助下，當事人無需訴諸法院，無需雇請律師，就能止訴息爭。

這種做法的成效也很明顯。1970年交通事故糾紛案件為2300件，達到一個高峰，隨后陡降至1977年的600件，二十世紀七十年代早期后，訴至東京地區法院的案件多為非典型的案件（atypical cases），即不能通過標準化解決的案件。⑩Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 30.涉及人身傷亡的案件，訴訟率也不高，1981年為0.7%，1986年為0.8%。①Cf.Takao Tanase,“The Management of Disputes:Automobile Accident Compensation in Japan”(1990)24 Law&Society Review 659，especially footnote 10&11.

3.利弊分析

當然，這種交通事故處理規范標準化實踐也招致一些批判。反對者認為，一致性的要求不適當地遮蔽了案件之間的差異（the quest for uniformity unduly masked differences among cases），這顯然是基于個體本位的訴訟觀（an individualistic orientation to litigation）。具體而言，其一是主張所有案件都是獨一無二的（unique），當事人有權要求個別裁判（an individualized determination）；二是認為隨著時間推移，賠償的標準化事實上會導致賠償數額降低；三是認為會侵犯“律師與顧客之間關系的神圣性”（violate“the sanctity of the attorney-client relationship”）。②Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 35，37.但是，Foote沒有闡釋清楚第三點。然而，從下面的論述中不難看到，上述質疑還是不難解釋清楚，或者予以適度防止的。對于交通事故處理規范標準化的好處，日本學者有深刻體驗，歸納起來，大致有如下幾點。

第一，創造出交通事故處理規范標準，有助于迅速解決糾紛（prompt resolution of cases），加快對受害人的賠償（to speed up compensation for victims）。因為交通事故處理規范標準化之后，當事人都可以使用詳細的、清晰的、公開的公式來算計相對過錯率和受害人的損失（detailed,clear,and public formulae to calculate comparative negligence percentages and the victim's damages），如果他們對未來可能的訴訟的結果得出的預測又基本一致，就會在“法律的陰影下”（in the shadow of the law）主動和解，打消付諸訴訟的沖動。③Cf.J.Mark Ramseyer and Minoru Nakazato,“The Rational Litigation:Settlement Amounts and Verdicts Rate in Japan”(1989)18 The Journal of Legal Studies 264-270.也就是說，標準化實現了可預測性（predictability）。對預期結果的認同程度越高，則糾紛更容易解決，訴訟率也低④Cf.J.Mark Ramseyer and Minoru Nakazato,“The Rational Litigation:Settlement Amounts and Verdicts Rate in Japan”(1989)18 The Journal of Legal Studies 268.，同時受害人不要飽經訟累，賠償請求很快就能得到滿足。

第二，通過交通事故處理規范標準化，那些被律師、法官和保險公司壟斷的專業知識，就能夠轉化為大眾都能知曉的社會知識，解決了信息不對稱和專業壁壘問題。如此一來，也就不需要向公眾普及法律的技術，減少了當事人對律師、法官等專業人員的依賴。公眾也覺得簡便，易于接受。⑤Cf.Takao Tanase,“The Management of Disputes:Automobile Accident Compensation in Japan”(1990)24 Law&Society Review 667.

第三，交通事故處理規范標準化提高了司法效率（judicial efficiency）。⑥Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 34.其實，推進交通事故處理規范標準化的初衷之一，就是為了加快案件的解決（prompt resolution of cases）。正如日本法官注意到的，諸如痛苦和損失等損害的因素原本就是模糊不清的（elements of damages such as pain and suffering are inherently vague and amorphous）。如果賠償數額又有著較大的變量與不確定（great variation and uncertainty），會刺激當事人不斷地要求更多的賠償。不過，一旦他們獲知所有人都是按照標準賠償的，那么，就容易說服當事人，讓其息訟。⑦Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 34.

第四，交通事故處理規范標準化維護了人們對司法的信賴。⑧Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 34.交通事故處理規范標準化是由法院推動的，對法院也有“作繭自縛”的效應，即法院也必須依據同樣的標準判案，既不能出爾反爾、前后不一，也不能厚此薄彼、不分畛域。基于對司法的信任，當事人也更樂意于在法院之外積極和解。因為他們知道，即便糾纏不休，訴至法院，也只會徒費錢財，討不到更多的便宜。保險公司的賠付、律師或爭議解決中心（dispute resolution centers）的調處，也能讓人放心，不會擔心調解與和解的方案被法院撤銷。于是，實踐上便出現了法院樂于見到的結果，大量糾紛還沒走到法院就已順利解決了。

三、我國的交通事故處理規范標準化實踐

我國交通事故責任認定的標準化也起步于地方，卻沒能像日本那樣得到上層的積極回應和推動。因此，迄今為止，有關實踐只是碎片般地散落在一些地方、一些部門制定的規范中，并不普及，也不成體系。實踐的深入程度，一般取決于地方、部門領導的認識和重視。相形之下，在保險和賠償上的標準化做得比責任認定的標準化要好一些。

1.實踐與問題

在我國，與日本過錯認定相對應的，主要是由交警完成交通事故責任的認定（以下簡稱：責任認定），而且是對交通事故的成因，尤其是涉案各方行為對事故發生的作用力的有無與大小所做的官方分析。這項工作在日本是落在法官身上，在我國卻主要靠警察。

責任認定的判斷標準，在2003年的我國《道路交通安全法》、2004年的《道路交通安全法實施條例》中是被忽略的，只有2008年施行的《道路交通事故處理程序規定》第46條給出了較原則的權衡尺度，即“應當根據當事人的行為對發生道路交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任”。也就是說，對于交通事故的發生，應考量當事人行為的作用力大小、因果關系的遠近、過錯的輕重；但從該條隨后的分類規定看，⑨《道路交通事故處理程序規定》第46條詳細劃分了四種情形：（1）因一方當事人的過錯導致道路交通事故的，承擔全部責任；（2）因兩方或者兩方以上當事人的過錯發生道路交通事故的，根據其行為對事故發生的作用以及過錯的嚴重程度，分別承擔主要責任、同等責任和次要責任；（3）各方均無導致道路交通事故的過錯，屬于交通意外事故的，各方均無責任；（4）一方當事人故意造成道路交通事故的，他方無責任。又似乎把三者統合到“過錯”之中。

至于責任認定更細致的基準，上述規章授權省級公安機關“可以根據有關法律、法規制定具體的道路交通事故責任確定細則或者標準”。可以說，迄今，各省仍各行其是。除北京等少數地方采用較為客觀的責任認定AB類標準外，⑩北京市實行AB類道路交通事故認定標準的核心觀點是，“由于一方當事人可能有多個不同的交通違法行為，這些交通違法行為在發生交通事故時起著不同的作用。交通事故雙方是一對矛盾，從唯物辨證法的基本觀點出發，一方當事人的多個不同的交通違法行為必然有一個交通違法行為是矛盾的主要方面，雙方的交通違法行為必然有一方的交通違法行為是主要矛盾，并在形成交通事故中起主要作用”。根據長期實踐經驗，起主要作用的就歸入A類違法行為，起條件作用的就算B類。然后，從現場調查獲知的各方違法行為，逐一區分AB類，按照一定的規則確定彼此責任大小。參見傅以諾、秦澤、藏志成：《北京〈道路交通事故當事人責任確定標準〉即將出臺》，《道路交通管理》2005年第2期。其他地方，一省之內，多是原則之下的自由裁量，實行一案一議。筆者在與北京交警有關負責人的交談中獲知，之所以北京會推行AB類交通事故認定標準，一是為了交警執法統一，二是避免有關爭議。筆者在與四川省交警總隊合作制定《道路交通事故處理指南》時對此也有過討論。筆者建議，應當在實踐反復試錯的基礎上，將裁量結構建構出來，對于常見的典型案件，盡量統一規范責任認定。四川省公安系統的一些事故處理專家卻比較排斥細化方法，認為事故形態復雜多樣，細化等于僵化，不利于糾紛的解決。

然而，這種以解決糾紛為本位的態度，在筆者看來不甚可取。第一，拒絕細化、標準化，意味著自由裁量權過大。更糟糕的是，處理部門不會按照“同案同判”的原理，形成相對穩定的裁量結構，裁量運行軌跡很可能受到很多因素（甚至是不恰當考慮）的影響而變得雜亂、任性。我國交警業務素質總體上參差不齊，責任認定質量也就高低不平。除此之外，個案處理容易產生差異與分歧。一篇報道也指出：“《道路交通事故處理辦法》沒有規定認定交通事故責任的標準，以因果認識論的原則去認定復雜的交通事故責任，操作性極差，常常出現仁者見仁智者見智，各持己見相持不下的局面，也難擺脫憑經驗、憑印象、憑權力來認定的陳規陋習。”①張宗寬：《改革交通事故處理——“陽光作業”》，《道路交通管理》1998年第10期。第二，拒絕細化、標準化，顯然會使法律責任的認定發生不確定的延展，讓事故認定為厘清法律責任服務，這難免本末倒置，或者至少是將本末一并考慮，實踐上不免出現諸多流弊。比如，責任認定有時會有意識地偏袒貧困的、好鬧事的、不易息訟的、有“關系”的一方，不管是出自同情、憐憫，還是息事寧人、懼怕權勢，他們的法律責任也自然隨之減輕了許多。第三，拒絕細化、標準化，導致磋商成本高，頗難說服當事人接受認定結論，調解難度大，訴訟幾率高。②比如，據筆者觀察，自行協商、快處快賠有效之余，也暗含弊端。因為缺少標準化的指引，當事人缺乏有關專業知識，對各方過錯、責任之有無、大小，不易形成共識，有時還得鬧到公安部門由交警調處。實踐中也不乏加強警察調處的呼聲，也引入了“事故e處理”，但也因缺少統一的認定標準，警察的裁量權過大，當事人也不易形成妥協，最后還是得走上曠日持久的訴訟之路。實踐中，當事人即便很快形成了妥協，也不完全是互諒互讓，很多時候是有過錯的一方利用走保險的程序繁瑣，對方急于解決糾紛的心理，或者對交通事故知識的一知半解，迫使對方讓步，“有理讓無理”，最終不了了之。

責任認定上標準尚未統一，但在保險理賠和民事賠償上，似乎更容易統一認識，實行統一的賠償標準。③比如，一份浙江紹興的司法調研報告中建議，市中級法院“可定期或不定期地組織召開由市級保監機構或保險行業協會參與、本地市級保險公司參加的道路交通事故糾紛協調會或座談會，在本地區范圍內統一賠償標準”，各基層法院“可以與本地的各保險機構支公司進行溝通協調，在其理賠權限范圍內初步達成統一的賠償標準”。參見朱振安：《交通事故糾紛處理機制現狀之調研》，《中國審判新聞月刊》總第73期。這在很大程度上得益于中央層面較早就給出了有關原則性標準。國務院在1991年發布了《道路交通事故處理辦法》，對損害賠償項目、標準以及計算公式都做了較為詳細的規定。2003年12 月4日最高人民法院發布了《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》。在上述辦法廢止之后，目前對交通事故的賠償，基本上是按照上述司法解釋操作。④http://baike.baidu.com/link?url=32Xo2ZZ_9qdLecjZVNd77FDVekHNC4YzYiwitvazBcjZgaUsESExt4IWg1AIgMR-fflSAPYNC6X_ 0JvcgSJnrq，2016年3月6日訪問。比起上述辦法，司法解釋似乎更原則一些，又因為人均可支配收入、人均消費性支出各地不同，所以，只是在一省一市實踐之中漸趨標準化了。⑤《2015年全國各地交通事故最新賠償標準（附表）》，http://www.360doc.com/content/15/0424/14/20625606_465666548.shtml，2016年2月9日訪問。

與日本相比，我國在責任認定、保險理賠與民事賠償的流程中標準化是斷裂的，實踐呈碎片狀，而不是和諧統一的。責任認定、保險賠付與法院裁判之間缺少內在的呼應。比如，北京市實行的責任認定AB類實踐的確順應了標準化的趨勢，但只適用于責任認定，責任認定“想表述的是當事人的違反交通管理行為對交通事故發生的作用的大小,相當于我們依據‘過錯’來確定法律責任大小的‘過錯’”。⑥參見李蕊：《交通事故責任與交通事故法律責任——爭議與解決途徑》，《中國人民公安大學學報》2005年第5期。過錯與法律責任分開解決，也不是不可以接受的。但是，責任認定的標準化，給當事人的只是一個局部的片段信息，而且，出自公安機關筆下的責任認定標準，在理賠、訴訟上能否得到保險公司、法院的認可，也具有不確定性。那么，下一步的利害關系究竟如何，當事人還是無從獲知，所以，要想平息糾紛也難。

2.標準化實踐的益處

互聯網思維強調形成開放式、扁平化的關系，高校民族團結進步教育與平臺思維具有內在一致性。當前，教育平臺多樣，各類在線教育平臺提供更多免費的、切實滿足學生需求、具有更好教育體驗的產品。民族團結進步教育可以從平臺思維中汲取經驗和智慧，在更寬廣的視野中尋找思維靈感，結合相關教育主題，打造高校育人新平臺，整合實踐、文化、服務等育人體系，聚合多邊育人載體。依靠平臺建立互動體系，實時反饋教育效果，不斷迭代更新教育方式和內容，完善教育工作體系，實現高校民族團結進步教育平臺模式的變革。

盡管我國交通事故處理規范標準化的實踐不像日本那樣普及、成體系，但是，人們從單個環節上的標準化所獲得的感受，也與日本相差無幾。筆者找到了以下三份材料，可供參看。

第一，一份調查顯示，民警在調處交通事故賠償過程中，怎么賠、賠多少，主要“不是當事人協商與交警調停的結果，而是交警直接依據法定標準執法的結果。所謂‘調解’，是在上述法定的標準范圍之內，交警權衡當事人各方的經濟能力、過錯大小等因素，在個別賠償項目上進行數額調整，并說服各方接受。由于賠償項目和計算方式標準的高度統一，當事人就很少會懷疑調解本身的公正性”。⑦參見左衛民、馬靜華：《交通事故糾紛解決的行政機制研究》，《四川大學學報（哲學社會科學版）》2005年第4期。

第二，一位北京市交通管理局領導曾撰文指出，《北京市道路交通事故當事人責任確定標準》實施之后，“在老百姓最為關注的事故處理核心環節‘責任認定’上，統一了認定尺度，增強了事故責任的可預測性和認定責任的可操作性”，“消除群眾對事故處理‘暗箱操作’的疑慮”。⑧參見王立：《深化交通事故公開處理讓權力在陽光下運行》，《人民公安報》2008年1月19日。

第三，一份法院的調研報告指出，“交通事故賠償標準的定型化也決定了調處中交涉的空間不大”，法院也有意識地加強對當事人傳授這方面的知識，⑨有一則新聞寫道：“在同安道路交通法庭當事人休息室，記者看到一名當事人正看著法庭提供的《道路交通事故損害賠償案件訴訟指導手冊》。該《手冊》內容涉及訴訟應提供的材料、事故的責任比例、應當賠償的項目和訴訟應提供的書面材料等部分，每一個部分最后都有‘注意事項’，以提醒避免容易誤會或誤操作的地方。‘太方便了。可以不請律師了。’這名當事人說。”羅斌、鄭金雄、安海濤、李強：《廈門同安：一個道路交通法庭的實踐》，《人民法院報》2011年5月26日。“從而大大節約協商的過程和時間，而且由于其透明度較高，當事人對處理結果的認可度也較高”，⑩參見廈門市中級人民法院課題組：《廈門市道路交通事故糾紛解決機制的調研報告》，《司法改革論評》2013年第2期。因而糾紛就更加容易自行解決或者通過交警、保險公司以及其他調處機構解決。

可見，人們從上述實踐中也感受到了交通事故處理規范標準化的好處，比如，可以增強“可預測性”、“可操作性”，提高當事人的認可度，降低協商成本，加快解決糾紛。尤其是，其中“執法的結果”、“統一了認定尺度”、“交涉的空間不大”等表述，讓筆者覺得，交通事故處理規范標準化更大的好處體現于以下兩個方面。第一，可以將當事人與鑒定機構、處理機關之間的矛盾轉化為與制度的矛盾，這種矛盾不是也不能通過與鑒定機構、處理機關的商談來個別化地解決，只能通過修改標準來統一解決。第二，增加透明度，避免“暗箱操作”。在個案處理中，不管是哪一個交警、保險公司、法院都會受制于上述標準所產生的“作繭自縛”效應，只能照章辦事。任何人情世故、細枝末節都不在考慮之列。這看似機械呆板，不通情達理，但是，只要不折不扣的執行，不因人而異，也不因案而異，就會更有說服力，讓所有當事人不得不接受。

四、進一步完善我國的交通事故處理規范標準化體系

依上述對日本經驗和我國實踐的分析，不難發現，交通事故處理規范標準化的實質是控制裁量，就是針對反復出現的同類案件，將公安機關、保險公司和法院的處理方式固定下來，主要是把有關裁量權的行使方式建構起來，使得未來遇到同一類型的案件，就能夠循著同樣的路徑處理，實現平等對待，即“相同案件，相同處理，不同案件，不同處理”。常見的多數案件，通過交通事故處理規范標準化解決了，留下少數非典型（untypical）的案件，就通過個別裁量解決。

筆者不太認同日本法官的看法，即與其他領域的案件相比，交通事故案件具有特殊性，特別適合標準化處理。①日本東京地區法院第27民庭的一位法官評價道，如有可能，他也很樂意采取同樣的方法來推進所有民事案件的解決；只是交通事故案件具有容易類型化的特性，更適合采用標準化解決。Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 31.其實，與其他領域一樣，在交通事故領域內，也沒有兩個完全相同的案件，正如世上沒有兩片相同的樹葉。只能說，有不少交通事故案件的主要事實相同或者近似，處理結果也近似，所以，可以忽略一些無關緊要的差異，進行大致的歸類，并提煉、固化一定的處理標準和解決方式。也就是說，在遵循平等對待原則的前提下，忽略一些“案件之間的差異”，是完全可以接受的。這也回應了反對者的上述批判。否則，如果裁量結構是不穩定的，案件處理便有著多種可能。這勢必會刺激當事人不斷糾纏細枝末節，爭多論少，而處理機關又有裁量余地，那么，交易成本必然不小，最后收益卻未必很大。因此，推行標準化，擠壓裁量空間，不給當事人“討價還價”的機會，實在也是出于成本效益的考慮。

1.交通事故處理規范標準化建設

如果要快捷有效地解決道路交通事故糾紛，就必然涉及公安機關、保險公司和法院之間的通力合作，裁量的建構便與人們以往熟悉的裁量基準不同，這不單是一個部門、一個系統的任務，必須跨越不同系統，協調不同部門，彼此銜接，溝通呼應，具有體系化的特點。這使得整個交通事故處理規范標準化過程較為復雜。在筆者看來，交通事故處理規范標準化建設應該包括以下幾個方面。

第一，中央層面統一規范之下的地方性標準化實踐。我國幅員遼闊，各地發展不均衡，實踐也難免不一致，這決定了從中央層面推行統一的交通事故處理規范標準并非不可行，卻具有一定的難度，交通事故處理規范標準化實踐更多的應該是地方性的。因為缺少文獻，筆者還看不出日本是否也是如此，標準化是否也存在著地方差異。②在日本，一個律師在研究了有關判例之后發現，在1968年以前，大阪地區法院的判決，對于損害與痛苦的賠償（awards for pain and suffering），要高于東京地區法院。一份報紙對此做了報道，并稱“要起訴，去大阪”。日本最高法院很快就召開了聯席會議，來自東京、大阪和名古屋的法官就賠償標準達成了協議。Cf.Daniel H.Foote,“Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995)25 Law in Japan 28.這是不是意味著日本不允許差異性的存在呢？筆者尚不能斷定。但是，從理論上看，標準越具體，越有操作性，應該越是地方的產物。當然，為統一協調規范，避免地方各行其是，步調不一，甚至南轅北轍，又少不了中央層面的認可、指導與積極推動。也就是說，應當在立法上給出交通事故處理規范標準化的統一原則、制定程序、沖突解決，然后，在共性之下容納個性，發揮地方的積極性。這也能夠避免類似于當時日本關于標準化侵蝕立法的顧慮。

第二，應當建立從責任認定、保險賠付到民事賠償的統一交通事故處理規范標準體系。如上所述，與日本相比，我國的交通事故處理規范標準化實踐是斷裂式的。但是，要想有效地解決交通事故糾紛，就應當建立一個內在和諧、彼此呼應的交通事故處理規范標準化體系，貫穿于從責任認定、保險賠付到民事賠償的整個過程。其實，它們之間本身就是環環相扣，有著內在聯系的。交警的責任認定必須獲得保險公司和法院的認可，保險賠付與民事賠償又有著很多的關聯。公安機關、保險公司和法院如果都能夠認同一樣的標準，或者承認彼此的標準，那么，就會使問題的解決簡單得多。

第三，應當由法院主導。交通事故處理規范標準化涉及責任認定、保險賠付和法院裁判等環節，從職責與專業擅長看，當然可以由交警、保險公司和法院各自負責完成。但是，整個交通事故處理規范標準化建設還是應當由法院來統合、推動，因為一切交通事故糾紛哪怕走得再遠，環節再多，也終結于法院的判決，法院具有最終的話語權。從日本的經驗看，交通事故處理規范標準化實踐始于法院，也由法院主導。廈門市法院系統力推的交通法庭實踐，多半也是受日本影響。從他們的報告引用的文獻與觀點看，他們也認識到法院在交通事故處理規范標準化方面應當發揮主導作用。③“可由法院制定并推廣交通事故案件訴訟指導手冊，給當事人提供糾紛處理的指引，幫助其預測案件的結果及賠償的數額。”而且，要以法院為原點蕩漾出去，波及并連動其他機構。“法院會通過對其他調處機構人員進行指導和培訓等方式與其他調處機構交流，故法院對交通事故案件的實體處理標準在一定程度上會逐步向其他糾紛處理機制擴散，有利于糾紛解決標準的統一，而標準的統一利于各個調處機構的調處內容合法性和正當性的增強，其他調處機構相對法院的可替代性及可利用性亦可得到進一步加強。”參見前注⑩，廈門市中級人民法院課題組文。日本的經驗還告訴人們，法院也不是不可以獨自制定過錯的標準。在我國，如果由交警部門與法院共同制定責任認定的標準，或者交警部門制定之后征詢法院的認可，就能夠在交警、法院、保險公司之間保持認識上的高度統一，不至于稱雨道晴。

第四，交通事故處理規范標準化必然要求公開咨詢。所謂標準化，對上述機構而言，是統一認識的過程。對外，是將上述機構獨占的知識外化為社會知識，讓公眾廣泛知曉。因此，一方面，任何標準必須公開。正如K.C.Davis指出的，一旦裁量讓位于規則，規則就應當讓受影響的當事人知悉。先例和規則提供了有益的裁量建構，但是，如果它密而不宣，那么，管理者即便無視先例、違反規則，產生偏見和偏袒，也無從發現。④Cf.Robert Baldwin&John Houghton，“Circular Arguments:The Status and Legitimacy of Administrative Rules”（1986）Public Law 275.另一方面，“專家知識”即使表達得再通俗，有些專業知識也不易為當事人所理解，必須輔以廣泛的咨詢，而咨詢的依據就是標準。通過公開和咨詢，交通事故處理規范標準化才能真正發揮出息訟止爭、促進和解的作用。

在大數據、云計算、“互聯網+”時代，交通事故處理規范標準化，無論是各階段、各環節的統一標準，還是建立彼此之間的關聯性，都將變得更加簡便易行。只要建立有關數據庫和信息共享平臺，將具體案件的關鍵事實輸入，通過強大的搜索引擎，便能查詢以往同樣案件的處理結果，顯現出散落在不同機構之中的文件信息，能夠充分地解決信息不對稱問題，進而統計出同一地區相同案件的處理結果。這些無疑可以作為處理手頭個案的依據標準，具有更強的說服力，更容易平息糾紛，迅速結案。

2.應當注意的兩個問題

然而，面對紛繁復雜、姿態萬千的實踐，能夠標準化處理的案件的應該有限。只有反復呈現的同類案件，才可能架構出相對穩定的裁量結構。非典型的案件恐怕要一案一議，個別裁量。北京市交警部門在推進AB類標準化方案的過程中對此有著清醒的認識。他們認為：“責任確定盡管可以概括出一些基本規律，但是若要一一窮盡并抽象出可供實際操作的定責標準，卻是相當困難的。基于此，確定了‘先試行，再完善’的起草方針，對《標準》難以涵蓋的特殊事故類型則以‘兜底條款’處理。在事故辦案實踐中，往往采取一案一議的方式，形成典型案例，以指導辦案，待條件成熟后再進入《標準》。這樣，責任確定既有了統一規范，又對復雜疑難案件的責任確定留有個案研究的空間。”⑤參見前注⑩，傅以諾、秦澤、藏志成文。

除此之外，交通事故處理規范標準化是建立在以往實踐基礎上的，是遵循前例、平等對待的結果，還必須注意不能僵化，停滯不前，必須解決順應時代發展的需求，該更改時，就必須更改，否則，交通事故處理規范標準化也會招致公眾的不滿與反對。正如Takao Tanase所提醒的，標準化的賠償制度本身是建立在侵權法之上的，法律的一成不變，從長遠看，將有損于公眾對該制度的支持。⑥Cf.Takao Tanase,“The Management of Disputes:Automobile Accident Compensation in Japan”(1990)24 Law&Society Review 681.

五、兩個結論

從上述分析中，大致可以得出以下兩個基本結論。第一，盡管交通事故情境各異，案件形態多樣，但還是可以從紛繁復雜、千差萬別之中找尋到一定的規律，并進行標準化。日本的經驗對于人們，尤其是那些偏愛個案裁量、拒絕類型化的人們，還是有一定說服力的。第二，交通事故處理規范標準化不能僅止于責任認定，而應當延伸到保險賠付和民事賠償，彼此的標準化之關聯性應該清晰可見，又便于操作。這樣，當事人便能“一眼望到頭”，獲得一個連續的、整體的預期性，前因后果，一目了然，從而也就能理性選擇，和解、調解乃至裁判才有堅實的基礎。

因此，在筆者看來，交通事故處理規范標準化建設應當以法院為主導，法院可以與交警、保險公司協力，通過會商、研討、征求意見等多種方式，總結實踐，制定出彼此都認可的標準。筆者也堅信，只要中國的改革者能夠打通目前片段、分散的交通事故處理規范標準化實踐，普遍確立和諧一體的交通事故處理規范標準化，就能獲得極高的效益。一方面，交通事故糾紛的解決必將更加迅捷，能夠極大地減少商談成本；另一方面，也能夠促使大量的交通事故爭議在訴訟之前以調解方式解決，最后走到訴訟階段的基本上就是那些不能標準化處理的非典型案件。

（責任編輯：姚魏）

余凌云，清華大學法學院教授、博士研究生導師。

*本文系作者主持的2015年度教育部哲學社會科學研究重大課題攻關項目“法治中國建設背景下警察權研究”（項目編號：15JZD 010）的階段性成果。施立棟、高劉楊、趙麗君為本文寫作幫助收集文獻，并做了法律規范與案例的梳理，筆者與廖峻、成鍇等交警交談，獲益頗多，在此一并致謝。

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