混動二重唱

曾俊夫

TIPS

雅閣混合動力版省油的哲學

用更省的油耗跑更遠的路程，基于這個理念，雅閣的整套混合動力系統就圍繞著電機搭建起來了，發動機淪為了配角，所以大部分時候它的電動機都在參與驅動車輛。在保證低能耗的同時，電動機又將動力反哺給發動機，實現了電能和機械傳動的無縫切換。

盡管混合動力車型并非高精尖產品，但在目前國內汽車市場上，“油電混動”仍能幫助車廠樹立良好的品牌形象——既能省油，還能減排，而且價格也足以讓普通消費者接受。

在中型車領域有諸多品牌都曾推出過混合動力車型，但市場的詭譎就像大浪淘沙一樣，最后經得起時間考驗的車型寥寥無幾。

豐田凱美瑞HEV算是一個厲害角色，穩居市場多年。而在2016年里，另一款來自日本廠商的“厲害角色”將要由廣汽本田實現國產，這款車就是雅閣混合動力版

這兩年，即便有新款混合動力車在國際大型車展上亮相，也不會成為什么頭條大新聞了，要像Elon Musk那樣玩玩前衛時尚并且昂貴的“豪華型純電動車”，這才是行業動向和媒體焦點，要不怎么制造話題呢。

不過混合動力車的熱度一直都在，在傳統汽車與電動車并行的當口，混合動力系統應該是一個完美的折中解決方案，既不會拋棄內燃機，隨著電機和電池模塊的加入，還能減少油耗、降低二氧化碳排放。最關鍵一點還是價格，一臺Hybrid再貴也不至于像Tesla那么離譜，還是屬于消費級的車型。

所以無論在哪里，汽車廠商仍然把Hybrid視為重要車型?，F在而今眼目下，在混合動力領域，豐田已是當之無愧的帶頭大哥，從1997年10月Prius上市到2015年7月整整十八年，所有混合動力車型全球累計銷量突破800萬臺，其中Prius單車就達到350萬臺，豐田用“油+電”的策略基本坐穩了第一把交椅。后起之秀常常把Prius當作競標車型，現代最近就推出了一款Ioniq hybrid，不過無論造型設計還是整車性能都不及Prius，但韓國人很有可能會用一貫的低價策略打開市場。

在國內，Prius也是第一款現地化生產的混合動力車型，這幾年豐田前前后后拿出了多款混合動力車，先有Prius、凱美瑞尊瑞，現在又有了雷凌和卡羅拉雙擎，價格已經做到20萬元以內，有點要主宰市場的意思。其實除了豐田，本田也在默默關注著這片市場，并且用進口方式拿來了三款Hybrid，一款是兩年前賣20.98萬元的Insight，另外兩款則是可以在廣汽本田官網上查詢到的Fit Hybrid和CR-Z，都算不得大車。不過現在已有消息表明本田還將引入一款雅閣混合動力，并且這次是落地國產。很顯然，本田要和豐田展開中型車市場的爭奪，而Hybrid則是一場升級戰，這是可以名利雙收的車型級別。

除了“兩田”以外，其實日產也在混合動力領域蠢蠢欲動。2015年推出的樓蘭就另辟蹊經采用了2.5升四缸機械增壓發動機與電動機的組合，一套油電混合系統取代了引以為傲的VQ35機頭，動力一點不輸，油耗還降了一大截。毫無疑問，日本廠牌的混合動力是成熟而高效的，日本三大品牌集體發力也預示著混合動力車型將要火力全開了。

其實對于普通消費者來說，看待電動車的心態還是蠻理性的，尤其是對于很多只能買一臺車的中國消費者而言，Hybrid才是最合適的環保車。目前這個階段，國內電動車的困局還是受限于充電設施，并且中國南北溫差巨大，北方的寒冬會限制電動車的續航性能。而從使用層面來說，畢竟一臺車買回家后，不只會在城里轉悠，偶爾帶著詩歌去遠方找自己的這種文藝情懷還是會發生在現實生活中的。所以汽車若是離開了內燃機，遠方差不多就沒了，所謂樂趣更是蕩然無存。就像沒了水的蒸汽，失去了靈魂。

本田“黑科技”轉化為了良好的經濟性和駕馭感

在我看來，一臺車不論是汽油發動機還是混合動力系統，都應該走出城市，避開這日常的一畝三分地，長距離的駕駛方才能反映出更多的實際問題。于是拿到雅閣混合動力版以后，我們一行三人便出發前往河北省張家口市，在那里有漂亮的草原天路，而且往返幾百公里的路程也足以測試油耗和綜合性能了。

早在兩三年前，本田就已經決定要將雅閣混合動力版拿進國內來投產，產品驗證了幾輪下來，終于到2016年要出量產車了。那時候豐田剛剛在XV50型凱美瑞基礎上推出了混合動力版，并且還取了個二級名稱：尊瑞。這些年豐田用Prius和XV40凱美瑞的混合動力版打下的口碑，也算是為尊瑞的暢銷做好了鋪墊。不光是個人消費者，現在連專車公司也熱衷更省油的尊瑞。

相對于豐田而言，雖然本田Hybrid來晚了，但是在技術儲備上也仍然具有自己的特色。根據不同的車型級別，本田規劃了三套解決方案。在名稱上，本田稱自家的混合動力系統為Sport Hybrid，并且都是基于最新的Earth Dreams Technology（地球夢科技）技術打造。比如在小型車飛度上，搭載的是單電機雙離合驅動系統（i-DCD），電機只作為動力輔助存在;而在中型車雅閣上，搭載的則是雙電機多驅動模式系統（i-MMD），電機是可以單獨驅動行駛的;在更高級的Legend上面，則是一套由三臺電機配合汽油機組成的四輪驅動混合動力系統（SH-AWD），完全的性能取向，這套系統還將出現在全新NSX上面，絕對堪稱本田“黑科技”。

這次我們的主角雅閣混合動力版搭載的就是雙電機系統i-MMD，相對于普通的汽油版雅閣而言，它的不同之處在于搭載了一臺2.0升i-VTEC阿特金森循環汽油機，甚至還有缸內直噴技術。在發動機側面安裝了兩臺電動機：一臺負責發電，一臺負責驅動行駛。實際上加持了混合動力系統后，一套PCU動力控制單元也將發動機艙填滿了。另外，后備廂塞進了一塊5Ah的鋰離子電池組，這玩意能支撐電動機獨立行駛三五公里。盡管后備廂容積被壓縮，但是放兩個登機箱仍然沒有難度。如此一來算上天窗的重量，整備質量也不過1640kg，比國產雅閣3.0甚至還輕20kg。

我們手上這臺雅閣Hybrid實則是美國版，大體上從側面和后面看幾乎和國產汽油版沒有任何差別，軸距同為2775mm，車內空間和車外視覺與國產版保持著一致性。在本田的全球產品目錄中，美國Hybrid版和普通汽油版的前臉類似，只是水箱格柵中間使用了鋼琴漆面板裝飾，同時兩橫杠使用了藍色的材質。這樣的改動通常是混合動力車愛玩的把戲，而在右尾燈下方，還有一塊Hybrid標識透露著這臺車不一樣的身份。

除了Hybrid，在美國還有一個插電式的版本，前臉使用了“大嘴”格柵。而在日本，本田索性只推Hybrid版雅閣，包括插電式在內前臉都是美版Plug-in的式樣。所以，對于即將到來的中國版，我猜測或許前臉會和美版的插電式車型保持一致吧，這個款式看上去既有氣勢，還比較顯檔次。

從汽油車跳到混合動車上大概都需要一個適應的過程，按下紅色POWER鍵，雅閣混動就已經一切就緒，當我還在琢磨怎么悄無聲息的時候，實際上我已經用純電模式安安靜靜的把車開出了小區。講真，這種狀態似乎并不利于行人安全，尤其要提防調皮亂竄的小孩子。雅閣混動的電源管理策略有些“極端”，大部分時候電池電量都只有三到四格。雙臺電機隨時都處于待命狀態，一臺負責給電池充電，另一臺則是用來驅動車輪。在市區及高速路上，這臺車很多時候都是油電驅動模式，發動機介入時候的噪音和振動會比較明顯，因為所謂的“電動耦合CVT”其實是一套由兩個固定速比齒輪組構成的變速箱，它的變速能力有限，所以車速越快轉速越高，噪音也就同步增加了。原理上，發動機出力的時候，低速用大齒輪比，高速則切換到小齒輪比上。

但是發動機所扮演的角色在雅閣混動上面更像是配角。這臺車的系統設置了三種驅動方式：EV Drive、Hybrid Drive和Engine Drive。前兩種實際上都是電動機驅動為主，即便在混合模式下，發動機也是充當發電機（串聯模式），它會帶動發電那臺電機快速地給電池充電，然后再把電能反饋給驅動電機帶動車輪。所以驅動電機的性能已經高過了2.0升阿特金森發動機，其電機最大功率124kW，最大扭矩307Nm，盡管官方沒有給出具體加速時間，但經過我們測試，0-100km/h僅需7.93秒，很接近那些小鋼炮的性能了。第三種Engine Drive比較有意思，它屬于并聯模式，低電量、急加速或是高速行駛時，發動機與車輪半軸之間的離合器會接合，這個時候發動機會和電動機一起出力帶動車身。從實際感受來看，能從噪音判斷發動機的工作狀態，而儀表盤內的能量轉換圖標則會顯示前部發動機和后部電池在同時向車輪輸出動力。

“深挖洞廣積糧”的凱美瑞雙擎凱美瑞雙擎的策略明顯與雅閣混合動力版不同，它的2.5升發動機是“主力部隊”，而且它的混動系統更擅長回收動能并儲存起來，以便在堵車蠕行和低車速行駛時使用電動機驅動。和傳統汽油車比，凱美瑞雙擎很省油，但和雅閣混合動力版比較，它的能耗略微會高一點點。

用雅閣混動跑長途其實是一件蠻舒服的事情，用定速巡航咬著100km/h的車速，放開油門讓系統自動Hold。這個時候觀察能量轉換圖標，偶爾還能看到僅有電池出力的局面。事實上，在雅閣的混合動力模式里，發動機并不會通過“變速箱”驅動車輪，這樣一來只要電池電量足夠，用電機驅動車輪便成了稀疏平常的事。理論上來看，這種方式有點接近于雪佛蘭Volt的增程系統，在油耗上會有不錯的表現。

從北京借車到出發去張家口，一路走走停停，歷經了城市干道和高速公路，我并沒有刻意去含著油門開車，基本上和平時一樣，保持在道路的最高限速以內。在前半段路程，我基本靠行車電腦判斷油耗。由于是美國版車型，所以車上單位以英里計數，最好時候跑出了38.9mpg（每加侖/英里），換算一下差不多是6.05L/100km，綜合表現還不賴。后來在張北縣草原天路拍攝完畢回城加油，數據更加真實并且具有說服力——跑了309.12公里，加了20.48L汽油，算下來合6.62L/100km。說起來我們的駕駛過程并不省油，全程開著暖風，還跑了一段冰雪路，由于坡度較陡，再加上路面結冰，來來回回折騰了幾趟，所以油耗會有些偏高。如果只是日常從A到B點的移動，降到6L/100km以下也不是不可能的事。

大體上來說，雅閣混動版與汽油版的差別更多在動力系統的差別上，它的爆發力更好，紅綠燈停車線起步以及超車都是它的特長，即便偶爾玩玩也不會增加太多油耗。這臺車開起來底盤有著明顯的路感，四根避震會過濾掉一半的振動，又適當保留了一些回饋。開了這么多本田車，除了對懸掛有愛以外，轉向系統也是一個很贊的設定。雅閣混合動力版也不例外，電子助力轉向力度很中性，指向性比某眾出色多了。盡管雅閣混動在車尾增加了一套由72個電池包組成的鋰離子電池組，但車頭增加的電機又平衡了配重，在轉彎和快速并線時并不會感到車身有很明顯的慣性出現。一套有想法的混動系統，再加一副好底盤，雅閣混合動力不會缺擁躉，至于價格嘛看著凱美瑞雙擎來就好了啦！

凱美瑞有著先來者的優勢，并且表現出了一貫的中庸

原本凱美瑞雙擎的出現只是為了讓整個試車更加完整，兩臺日本品牌的混合動力中型車，各個都有特色，我們無意拿一臺“進口體驗車”和國產販售車做比較。當然，這是目前日本品牌最具有優勢的市場，所以和雅閣混合動力同臺演出，我們也很難忽視凱美瑞雙擎的表現。

在很多時候，凱美瑞和雅閣都有著很高的相似度，作為競爭車型，兩款車不僅各項尺寸接近，就連常規動力匹配都有相似點。不過在混合動力系統上，豐田則有著自己的見解。這代凱美瑞在經過Facelift后已經把混合動力車名從“尊瑞”改成了“雙擎”，意思是汽油機和電動機雙引擎驅動。

豐田稱自家的混動車為HEV（即：Hybrid Electric Vehicle），稱自家的這套系統為THS-II（即：第二代Toyota Hybrid System）。整套系統屬于混聯式，誕生于Prius，發動機和電動機協同作戰，輸出比例可以實現連續可調。與雅閣混動不同，凱美瑞雙擎雖然也是發動機+雙電機的機械格局，但是在混動模式下，它是由發動機和電動機一起出力，同時其系統的開發思路是多回收動能轉化為電能儲存起來，而本田i-MMD恰好相反：多發電、多用電，減輕發動機負擔。所以我們通過凱美瑞雙擎的儀表盤能觀察到，它的電池大多數時候都有一半以上的電量，這是留著給低速行駛、堵車以及急加速用的——其實很像中國人對錢的觀念，要存起來以備急用。

儀表盤的藍光顯得很有科技感，信息量也很豐富

中控屏幕里有多種能量顯示模式，同時系統還可以分析能耗趨勢

論動力表現，凱美瑞雙擎要略微暢快一些，它的2.5升2AR-FXE阿特金森發動機的動力輸出高于雅閣混合動力的LFA機器，最關鍵的是其發動機在混動模式下可直接參與動力輸出，所以反饋到油門響應上會更加直觀。在測試中，凱美瑞雙擎0-100km/h跑出了7.78秒，而0-400米加速用了15.69秒，最高車速達到147.5km/h。當然數據只是一方面，理論也只是分析豐田與本田的具體區別。要說實際駕駛，凱美瑞雙擎明顯傾向于提供更好的舒適性，懸掛很柔和，座椅也很舒服，轉向有些模模糊糊，剎車踏板甚至也是踩下去一些才會有反應。

3. 換擋裝置相比普通版沒有加減擋，取而代之是一個強制回收動能的B擋4. 后座空間足夠寬敞，頂配版座椅靠背可以調整角度

5. 行李廂電池區域處理得不算規整，整個容積還是足夠塞下兩個登機箱6. 雙擎版頂配車的后座功能很豐富，可控制音響和座椅

在豐田的造車哲學里，混動系統是用造汽油車的思維方式在處理問題，電動機和電池的出現是為了更好地服務于汽油機，目的自然是少燒一點汽油了;但本田明顯是反方向的，“黑科技”是用造電動車的思路在處理i-MMD，所以發動機倒成為了輔助設備。于是我們看到凱美瑞雙擎在技術上也有保守的一面，比如還在用鎳氫電池（6.5Ah），另外發電機和電動機的功率也小于雅閣混動，這樣一來當然有助于節省成本，但是也會對燃油效率和回收效率有一點影響，因為會過多頻繁的使用汽油機。不過豐田已經表示會逐步采用鋰離子電池，新一代Prius已經履行承諾了。

其實對于豐田和本田而言，沒有技術孰優孰劣的差別，更多是面世時間不同，理念的差異。毫無疑問，凱美瑞雙擎和雅閣混動這兩款車都很優秀。在我們駕駛凱美瑞雙擎行駛的313公里路程中，它總共消耗了23L汽油，綜合油耗合約7.35L/100km，略高于雅閣混動。不過這也是事出有因，由于凱美瑞雙擎配備的“石橋”四季輪胎花紋細碎，在去往草原天路時遭遇多次打滑，在猛踩油門和人工推車輔助后總算通過，這一路段消耗太多，對油耗影響較大，就正常情況而言，凱美瑞雙擎跑到6L/100km左右實屬正常。如果兩臺車都要硬著頭皮跑油耗，我想用80km/h車速在四環穩著跑，1000公里+應該不在話下。

在中型車領域，先后有多個品牌都推出或展示過混合動力車型，比如上海通用曾推出過君越eAssist，北京現代也曾展出過八代索納塔Hybrid，但最后都是曇花一現。這個市場真正的領頭羊還得看日本車廠，比如像豐田和本田這樣持續推出Hybrid的品牌。凱美瑞雙擎已經讓很多人嘗到甜頭了，低到25.98萬元的價格（實際成交價可能更低），低故障率和低油耗都為人稱道。接下來將要國產的雅閣混合動力也將延續這種特性，雅閣的品質擺在面前，若能夠給出一個合理的價格，那基本上將和凱美瑞雙擎分庭抗禮。

天氣冷了，這場“預熱”到此為止，待國產后，真正的比試才正式開始。