重慶市地鐵1號線沙大段的開通對大學(xué)城交通網(wǎng)絡(luò)運行的影響評估問題

張家林

(重慶師范大學(xué) 重慶 400000)

重慶市地鐵1號線沙大段的開通對大學(xué)城交通網(wǎng)絡(luò)運行的影響評估問題

張家林

(重慶師范大學(xué) 重慶 400000)

地鐵線路的開通對于緩解城市交通運行的壓力、減少城市空氣和噪音污染以及促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展具有十分重要的意義。本文以重慶地鐵一號線為例，基于具體區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)——重慶大學(xué)城交通網(wǎng)絡(luò)，著力研究地鐵的運營對原有交通網(wǎng)絡(luò)運行的影響，著重深入研究其對公交車、校車的影響結(jié)果，最終通過定量分析方法得出影響因子的評估結(jié)果。

交通網(wǎng)絡(luò)運行；層次分析法；模糊綜合評估；標(biāo)準(zhǔn)化

1 問題重述

2012年12月20日，重慶市地鐵1號線沙坪壩至大學(xué)城段正式開通。地鐵系統(tǒng)的加入將深刻影響以公交車、校車為代表的區(qū)域交通運行網(wǎng)絡(luò)。但影響的具體內(nèi)容及其影響的程度，亟需構(gòu)建相應(yīng)的評價機制進(jìn)行評估。因此，我們的總體目標(biāo)為結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)建立數(shù)學(xué)模型以對重慶市地鐵1號線沙坪壩至大學(xué)城段的開通對大學(xué)城區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)運行的影響進(jìn)行定量評估。

2 模型假設(shè)

1.數(shù)據(jù)不存在原始收集誤差；2.數(shù)據(jù)指標(biāo)是全面的，不存在其他影響因子；

3 符號說明

W:準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的權(quán)向量；qij：為乘車方式i在第j項評價指標(biāo)中的原始數(shù)據(jù)；

Sij：為乘車方式i在第j項評價指標(biāo)中標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)；A:準(zhǔn)則層的判斷矩陣；

4 模型建立及求解

將地鐵對交通網(wǎng)絡(luò)的影響力轉(zhuǎn)化為地鐵、校車、公交車，各自在人們的出行方式中所占的總體權(quán)重，這樣變相的對影響力進(jìn)行了定量的度量。首先我們可以確定準(zhǔn)則層所形成的判斷矩陣，以普遍乘客考慮乘車方式所用成對比較法的成對比較矩陣，利用準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的權(quán)向量和一致性檢驗，一致性比率通過，特征向量W可以作為3個因素的權(quán)重。求解子準(zhǔn)則層的判斷矩陣，以普遍乘客考慮乘車方式所用成對比較法的成對比較矩陣，利用準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的權(quán)向量和一致性檢驗，一致性比率通過，特征向量w4-w9可以作為各方案層對子準(zhǔn)則層的權(quán)重。

可以根據(jù)上述的判斷矩陣，求出每一個評價指標(biāo)對總目標(biāo)的權(quán)重，并將每一個方案的權(quán)重進(jìn)行累加，即可計算出方案層相對目標(biāo)層的總權(quán)值，該方案1(校車)對目標(biāo)層的權(quán)值為：0.3545；方案2(地鐵)對目標(biāo)層的權(quán)值為：0.4197；方案3(公交車)對目標(biāo)層的權(quán)值為：0.2276。

原始數(shù)據(jù)

標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)

準(zhǔn)則層子準(zhǔn)則層地鐵公交車校車經(jīng)濟(jì)實用性安全舒適性安全性10.50890.5824舒適性0.45690.33521安全舒適性經(jīng)濟(jì)實用性費用111外部性10.32350.5303方便快捷性時間耗費10.50.8333步行距離0.02140.21731

我們建立指標(biāo)V——V1影響力非常大(A級)、V2影響力很大(B級)、V3影響力一般大(C級)、V4影響力很小(D級)、V5影響力非常小(E級)——作為影響力的評價指標(biāo)。為對地鐵對大學(xué)城交通網(wǎng)絡(luò)運行的影響力進(jìn)行定量評估，我們需要建立準(zhǔn)則層和子準(zhǔn)則層的模糊綜合評價分析模型，我們將對影響力進(jìn)行等級劃分，為其定義為V={V1,V2,V3,V4,V5}，V1表示A級,影響力非常大；V2表示B級,影響力很大；V3表示C級,影響力一般；V4表示D級，影響力很小；V5表示E級，影響力非常小。

綜合評價向量B=(0.0552 0.4178 0.2203 0.2678 0.0389)

地鐵的綜合評判分值：C=0.0552*5+0.4178*4+0.2203*3+0.2678*2+0.0389*1=3.1826

說明地鐵對大學(xué)城區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)運行的影響力很大，屬于B級

公交車的綜合評判分值：C=0.0177*5+0.2992*4+0.3324*3+0.3085*2*0.0422*1=2.9417

校車的綜合評判分值：C=0.0503*5+0.3978*4+0.2543*3+0.2582*2+0.0394*1=3.1614

模型結(jié)論：結(jié)合模型，我們認(rèn)為地鐵對公共系統(tǒng)的影響程度屬于B級，具有很大的影響力。在橫向比較下與校車影響力度相差較小，進(jìn)一步說明，校車在模糊綜合評價的指標(biāo)權(quán)值下，受到地鐵的影響較小，而公交車的影響力度為2.9417，明顯低于地鐵，因此其在影響力度上受地鐵的影響力度較大。

[1] 李安貴,張志宏,孟艷等.模糊數(shù)學(xué)及其應(yīng)用[M].武漢：冶金工業(yè)出版社,2003;144-146

[2] 陳世勛,陶小馬.上海城市軌道交通體系社會經(jīng)濟(jì)效益估算分析[J].城市軌道交通研究,2004(1):1-5

[3] 陳旭梅,李鳳軍,馬林濤.城市軌道交通線網(wǎng)方案綜合評價指標(biāo)體系研究[J].城市交通,2001,25(10):61-64

張家林(1990-)，男，漢族，河南省新鄉(xiāng)市，學(xué)生，研究生在讀，重慶師范大學(xué)，管理科學(xué)與工程，現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理方向。

U492

A

1672-5832(2016)01-0189-01