一擲千“斤”？

CHRIS HARRIS

提到NSX在我心中留下的最為深刻的記憶非車神賽納身著休閑裝駕駛著一輛白色的NSX-R在鈴鹿賽車場上風馳電掣莫屬。可以說，本田推出的NSX在那個年代里重新定義了“超級跑車”。作為癡迷速度與性能機器的人來說，我相信你和我一樣NSX在心目中的地位永遠無法取代。

1990年，本田推出的名不見經傳的NSX不僅成為了日本的國寶級跑車的代表，更震驚了全世界的汽車制造廠商，因為它的出現重新定義了超級跑車的概念。作為當時的次世代超級跑車，NSX在設計理念、人體工程學、駕駛動態等方面的實驗與研究都達到了一個嶄新的高度，它的出現對于斯圖加特和馬拉內羅的工程師已經敲響了警鐘。

可以說NSX的出現代表著當時超級跑車制造的最高水平，不夸張地說，如果沒有NSX就不會有接下來的保時捷（911）993和法拉利355。但現在來看，NSX太老了，它畢竟是一款25年前的產品。我一直堅信本田完全有能力復活這輛傳奇跑車，只是一直沒有等到合適的時機。終于，2008年我們看到這輛NSX傳奇跑車的繼任者的概念車。

但是好景不長，由于受到全球整體經濟整體低迷的影響，本田陸續將眾多性能車的研發扼殺在了搖籃之中。其中，就包括那輛搭載著V10自然吸氣發動機的NSX。因為在本田看來，客戶們更加期望的產品是搭載著VTEC先進技術發動機的家庭用車哪怕是一輛CR-Z，也不是一部性能機器。

此時，本田內部也出現了很多不滿的情緒，為此本田逐漸退出了競技賽場。現在，競技賽場發展勢頭強勁，本田也急需賽車運動展現本田的技術實力。所以，一向謹慎行事的本田看到了機會，決定重新復活傳奇跑車NSX。

從2007年本田發布NSX概念車以后，雖然期間也有關于 NSX的零星消息，但是本田仍舊非常謹慎。和往常一樣，經過了漫長的等待，在2012年我們等待已久的全新NSX終于浮出水面。又經過了3年的煎熬，我終于站在了這輛全新NSX的身旁。而且從我第一眼見到它開始，我就堅信這么多年的等待是值得的。

全新NSX項目是由謳歌北美團隊負責研發，該項目的總工程師正是曾經參與過NSX實驗工作的Ted Klaus。對于本田來說，這是一個充滿挑戰的決定，但是經過我上個月對加利福尼亞的走訪后，我認為本田的這個決定非常正確。

雖然，曾經本田本土研發中心孕育了叱詫風云的NSX，但是就現在的環境來講，本田本土的工程師們不得不放下驕傲的身姿，改變傳統的觀念。因為，無論從文化、經濟還是市場來看，北美研發中心都比本田本土更加適合全新NSX的研發工作。

就像之前提到的，2007年本田曾經為NSX搭載了一臺V10自然吸氣發動機，但在2011年本田有提出了一個雙渦輪增壓發動機外加電動機的混合動力系統概念。2012年，因為之前提出的橫置發動機形式將會導致這臺V6發動機的渦輪增壓器無法獲得足夠的冷卻效果，而且本就狹小的空間還需要搭載全新研發的9擋雙離合變速器。最終，本田將這臺雙渦輪增壓發動機改為了縱置形式。

現在，全新NSX所搭載的這臺75°夾角的V6雙渦輪增壓發動機可以釋放出368kW的最大功率。此外，全新NSX還搭載了3個電動機每個電動機的功率為52kW。其中兩個電動機分別位于前軸，另外一個位于后軸連接發動機與變速器。最終，全新NSX的綜合功率定格在了421kW。此外，由于電動機的先天優勢，其可以提供294Nm的額外扭矩。這也使得全新NXS的綜合扭矩達到了恐怖的645Nm。如此，強大的動力性也使得全新NSX的最高速度可以輕松突破300km/h大關，達到了307km/h。更加讓人興奮的是其0～100km/h加速只需2.9s。

車身方面，本田宣稱全新NSX采用了大量的復合材料制造，除了采用大量鋁合金材料外，還采用了特殊鋼材料以及碳纖維材料等。而且，本田聲稱雖然全新NSX采用了大量的復合材料，但是車身扭曲撓度和剛性在同級別車型中都處于領先地位。只是，1725kg的重量貌似并不符合當前超級跑車的“身材標準”。

懸架方面，全新NSX前后雙叉臂式獨立懸架也采用了大量的輕量化材料。此外，全新NSX還采用了電子助力的動力轉向系統，和可以模擬真實機械傳動反饋力度的電子制動踏板。同時，位于車輛后軸處本田還為NSX專配了一個機械式差速鎖負責扭矩輸出。

就像當今三大超級跑車之一的保時捷918 Spyder一樣，全新NSX有著近似的車身布局，而且表現也同樣令人難以置信。更主要的是，和保時捷918一樣，它已經不再是一臺單純的速度機器，更像是一個滿身載滿復雜電子元器件的外星來客。

以上可能是我對全新NSX做出的一個簡要的介紹，接下來我將要和你們好好聊一聊這輛車的駕駛感受。恰巧，NSX的車輛測試負責人Jason Widmer就坐在我的旁邊，接下來我們將會開始一段美妙的旅程，但沒有想到的是僅僅半個小時我就已經覺得我的五臟六腑需要休息。

全新NSX提供了4種駕駛模式可供選擇，其中包括“電動”模式、“運動”模式、“運動+”模式和“賽道”模式。首先，我將模式選定為全電動模式，此時NSX所呈現的駕駛感受和駕駛純電動汽車一樣，非常的安靜、平順。只不過該模式下NSX的續航里程只有3km左右，隨后發動機將會接管動力輸出。

電子助力方向盤感覺非常棒，通過調整模式強大的系統可以讓你覺得正在駕駛一輛本田雅閣，也可以讓你覺得正在駕駛一輛GT-R。油門踏板的力度適中，感覺非常好。和油門踏板一樣，剎車踏板的感覺也很好，雖然我知道腳下的這個踏板并沒有通過機械結構與制動系統相連，但是通過軟件模擬出來的反饋并沒有讓我產生絲毫的不適。起步階段，這套混合動力系統給我的感覺非常美妙，強大的沖擊力令我回味無窮。雖然，本田宣稱全新NSX的起步加速完勝保時捷911 Turbo，但是在我看來即便面前的對手是特斯拉P85D，全新NSX也不會甘拜下風。

雖然全新NSX仍舊搭載了一臺V6雙渦輪增壓發動機，但是排氣聲音方面的調校還算不錯。當然，如果你仍舊不滿足，本田的工程師們還為你準備了模擬音效。不知不覺，我已經行駛了數十公里，變速器的表現也非常的完美，可調式自適應阻尼器的表現也令我有為吃驚。可以說，全新NSX和保時捷918一樣，通過科技改變了傳統的物理學，雖然我知道NSX的體重高達1.7t，但是它所營造出的駕駛感覺絲毫沒有慵懶拖沓而是非異常的矯健，我非常享受這段時光。

當然，也不能說全新NSX一切都完美無瑕。首先，座椅的坐姿方面感覺并不理想，而且無法調整座椅高度。而且，你無法單獨調整油門響應、方向盤力度、懸架硬度等等設置。因為，本田為NSX提供的駕駛模式只有“套餐”，看來任性的本田技術宅們仍然堅持著他們所設定的模式就是最為完美的這一“信念”。好在，這輛車離第一批交付還有很長一段時間，本田還有充裕的時間為其做出改善。“運動+”模式下，9擋雙離合變速器的響應非常靈敏毫不拖沓，它的表現在我看來完全不輸保時捷991 GT3所搭載的PDK雙離合變速器。該變速器，在“賽道”模式下將會默認使用2～7擋，其它模式下，9個擋位的選擇將會進一步提高燃油經濟性。

位于加利福尼亞州的Sonoma賽道的長度只有4km左右，在這里駕駛NSX并不能完全盡興，在我看來如果能在NASCAR賽道上撒歡將會更加開心。此外，固執的本田將NSX定位為一款可以日常通勤、上街買菜且全天候出行的跑車，所以并沒有為其專門配備高性能賽車輪胎，只是為其提供了一套米其林Cup 2跑車胎。

“賽道”模式下，減震器的阻尼器將會調制更為極端的模式，此時動力系統也將默認為全部開放，你將可以使用汽油機與電動機的全部的動力輸出。雖然，NSX并不是保時捷GT3而是一款偏向公路性能的超級跑車。但該模式下，扭矩矢量分配系統的調校將消除前幾種模式中存在的較為明顯的轉向不足。此時的NSX不僅又有驚人的速度、堅實的底盤懸架還擁有強大的抓地力和彎道控制能力。

制動系統方面，如果沒有人告訴我，我完全感覺不到腳下的這個踏板并沒有通過機械結構與制動系統相連。此外，強大的碳陶剎車系統仍然為車輛提供量強大的制動性能。即使是在Sonoma這種高速且多彎的賽道上疾馳5圈，我相信制動系統也不會出現任何的熱衰退。

全新NSX搭載了一套非常只能且靈活多變的動力傳動系統，負責驅動前輪的兩個電動機使得前輪不僅扭矩輸出強勁，而且由于電動機先天優勢其響應的速度也非常迅速。車身后方傳統的內燃機專門負責后輪的驅動，本田為NSX也配備了一款高轉速發動機。這使得全新NSX擁有非常暴力的動力輸出，但是你并不用擔心無法駕馭這只瘋狂的洪水猛獸。因為，本田的技術宅們為其配備了一套非常強大的牽引力控制系統，在強大的電子系統的加持下，馴服這頭洪水猛獸簡直易如反掌。

其實當你開過它之后，你可能會覺得這輛中置發動機布局的超級跑車的車身穩定系統的容許度并沒有你想象中的那么“開放”。因為，全新NSX并不像法拉利488GTB或者全新R8一樣，即便你刻意想讓它的尾部變得更加瘋狂，但負責前輪驅動的兩個電動機卻始終保持著車身的方向。不過，這輛NSX卻比我想象的更具可玩性。因為，除了這套混合動力的動力系統外，全新NSX所搭載的全新底盤不僅全副科技武裝，而且它還呈現出更高的極限。

賽道上，你完全感覺不到這輛NSX是一輛“體重”超過1700kg的超級跑車。強大的牽引力控制系統配合著米其林Cup 2輪胎可靠的性能，即便高速攻彎，也不會出現些許的“推頭”現象發生。

和保時捷918一樣，全新NSX也搭載了本田眾多最新的“黑科技”。雖然，全新NSX擁有1700kg的整備質量，但是就像保時捷918一樣，NSX的魔法同樣可以迎刃而解。例如，純電動模式下僅依靠全新NSX前軸上的兩部電動機，其就可以輕松突破200km/h的大關。當然，對此我也有些疑問，畢竟電池組的容量有限并不是取之不盡用之不竭。所以，在一個時間內全功率下它能支持多久，幾十圈？

然而，我覺得全新NSX所面臨的最大問題就是它那極富爭議性的外觀設計，雖然外觀這方面是仁者見仁的一件事情，的確全新NSX很多地方的視覺沖擊力還是非常強大，但我總覺得這輛全新NSX的設計元素有些似曾相識，就像是經過了Photoshop處理后的一輛奧迪R8。與其他視覺沖力更強的日本超級跑車相比，可以說這輛全新NSX和上代相比缺少了很多的日本基因，畢竟這輛車除了動力系統以外的其他部分都是誕生在美國。不過這并不是什么問題，因為根據本田的計劃這輛車最終的產量并不會太大，而且最早也需要在今年6月才能交付到客戶手中。所以，本田還有很多時間去發掘潛在的客戶，并且做出更加準確的改進。

對于其他廠商來講，全新NSX的出現卻是一個棘手的問題。畢竟，它可以提供像保時捷911和奧迪R8一樣的“大馬力燒胎”的駕駛樂趣，也可以給你營造出BMW i8一樣“悄然無息”的未來科技感。然而，讓我最為興奮的并不是它擁有保時捷918般的能力，也不是它所搭載的眾多本田“黑科技”，而是那個誕生在上世紀90年代的讓人魂牽夢縈的名字——本田NSX。

雖然，直到現在全新NSX的售價還是一個迷，但是如果拿911 Turbo S的售價（14萬～15萬英鎊）作為參考可能相差并不會太遠，因為它們有著相同的性能。但是，你可不要忘記這輛全新NSX可以搭載了一套未來科技感極強的混合動力系統。我知道，你可能還會忍不住對它那小得可憐的行李廂空間進行吐槽。但是，對于一輛本田來說，全新NSX絕對是一輛不可多得的好車。