V8守護者

楊建軍

圣誕節前一個寒冷的清晨，我將身體裹得嚴嚴實實地匆忙下了樓。因為巨大的精神壓力，我甚至在昨晚有些失眠，這是近些年試車前夜少有的情況。下到地庫，看到車位上還在“酣酣入睡”的AMG GT S，披著藍色外衣的它在昏暗的燈光下看起來依舊顯得非常扎眼。有些夸張的車頭部分占據了車位的大部分，與旁邊自己的Q3相比，AMG GT S的A柱似乎已經接近于Q3的B柱甚至更靠后的位置，留給座艙以及車尾的空間非常有限，不過對于AMG GT S來說，后面并不是它的重點，修長的車頭才是它真正吸引我的地方，就在它藍色的身軀下面藏著一個蘊含著無窮能量的V型發動機，咳～咳～注意，它是個8缸機。90度的夾角讓它可以以更加舒展的姿態臥在修長的機艙中，另外因為它采用了干式油底殼，所以它的底部節省出了很大一部分空間，來迎合AMG GT S低矮的車身需求。打開機艙蓋，蜷縮在兩側氣缸中間的兩個渦輪非常顯眼，銀色的隔熱層夾在它與車艙中間，巨大的熱量讓工程師不得不重新考慮這臺大V8的散熱問題。在機艙的最前方，是大面積的中冷器以及水箱，不同的功能需求被組裝在最容易散熱也是機艙中最遠離熱源的地方。不得不說，規整的線束安排、功能布局以及8缸發動機的體積，還有工程師的專屬簽名都會給膜拜者帶來巨大的沖擊力。

對于V8發動機，對于我們這個年紀的人其實談不上什么情懷，因為我們沒有經歷過二戰之后的世界大狂歡。戰爭的陰影散去之后國家開始追求發展，人們開始享受生活，愈發強大的美國汽車企業為了展示自己的實力，同時也滿足高消費人群的需求，大批量搭載V8發動機的車型開始被它們瘋狂地制造出來，動輒超過5m的豪華轎車也比比皆是。而遠方的歐洲，早期生產飛機發動機的那些工廠部分轉行，它們的技術和生產經驗讓它們很輕松地進入汽車世界，更多的氣缸都不在這些技術宅的話下，何況一個“小小”的V8。要知道我們的近鄰日本在這方面都要落后于歐美，地小物稀的日本民族對于這種大排量的機器不太需要，注重實用性的日本車企更善于對于小排量的壓榨，當然最終壓榨出的數據都很變態。日本在大排量發動機的設計上確實落后于歐美，不過豐田憑借著自己早期的模仿能力以及超強的研發能力，對于V8發動機的駕馭要早于其他的日系品牌，最早的V8發動機裝配在它們的皇冠車型上，這款車型在當年的日本絕對算得上豪華車，否則豐田也不會為它裝配上碩大的V8發動機。而中國社會那時還沒有完全穩定，汽車工業已經輸在了起跑線上，汽車產品還沒有機會進入普通百姓家庭，又何談搭載V8發動機的頂級車型。像我這般大的美國人，或者歐洲人或多或少受了些父輩的影響，對于大排量的V8還存在一些感情，而我們則完全脫離了那個時代。所以，從情感層面上來講，我們無論如何也講不出那個年代的人對于大排量V8車型的共鳴。不過，沒有情感因素的摻雜，或許可以讓我以更加客觀的角度來審視如今的V8車型。

時間回到那個清晨，我清楚地記得我是帶著一種疲倦的感覺坐進了AMG GT S的車內，似乎在眼睛還沒有完全對焦的狀態下，就按下了位置有些出其不意的ENGINE START按鍵，短短一秒鐘之后，潛意識還在睡眠狀態中的我被AMG GT S催醒。不得不承認，AMG GT S是有靈魂的，它的靈魂就在我的正前方，我通過一個電子按鍵將它喚醒，它則通過靈魂的觸動將我喚醒，一種基于全身的交流從此刻開始。其實，昨天我還在抱怨它的排氣聲音，走走停停的狀態下低頻的“煮開水”聲源源不斷地從后方入侵到耳朵中，時間久了感覺耳朵開始出現耳鳴。經過一夜的清空，再次面對它，我似乎已經開始習慣，并且逐漸適應這種排氣的節奏。不過我沒有時間在地庫繼續享受這位來自AMG樂團繼續演奏的音樂，因為我要在中午之前趕到位于北京最西邊的山區，與另外幾位同事會合，等待我的還有另外一個更大排量的家伙——雷克薩斯RC F。

也許你已經意識到，又是一個橫貨。是啊，如果從排量上來看，雷克薩斯RC F的V8有著5.0L排量，這要比AMG GT S的4.0L排量更大。如今，丟了皇冠的豐田將一款融入了最新技術的代號為2UR-GSE的發動機植入到發動機機艙并不算太奢侈的雷克薩斯RC F之中，相比AMG GT S上那個有著寬肩膀的V8發動機，雷克薩斯RC F的這個V8看起來就要緊湊許多，沒有了渦輪的麻煩讓它看起來與原始的V型發動機并無明顯區別，除了裸露在外、交織在一起并采用藍色涂裝的進氣歧管，你看不出這款發動機的暴烈性格。不過如果雷克薩斯可沒有那么幼稚，搞出這么一個大家伙來裝裝樣子，他們為它準備了很多的強力輔料，比如雙噴射系統、雙可變氣門正時、超過12的壓縮比以及7300rpm的redline，如果你感受過這款發動機高轉下的吟唱，定會讓你血脈賁張，皮膚上起滿雞皮疙瘩。這款發動機另外一個高人之處就是它還可以通過進氣門之后關閉的方式在奧托循環和阿特金森循環之間相互切換，從而進一步降低油耗、減少碳排放。不過從參數上看，這款NA發動機確實沒有AMG GT S上那臺4.0L的雙渦輪發動機辛辣，沒轍，渦輪這么個小玩意就是牛，再怎么強悍的自吸發動機也敵不過一個小渦輪的料猛，這勁頭簡直就是一粒萬艾可。不對，是兩粒。

如果要我僅憑直覺來選擇，我會毫不遲疑地選擇RC F上的這臺NA發動機。我都不知道為什么我會這么不理智，難道是AMG GT S上的那臺在1750rpm可以爆發出650Nm的發動機太過華麗，不對，一定是我骨子里那種有些戀舊的情緒在牽繞著我，或者說對于NA發動機平順性的執拗，本以為我會客觀，但是駕駛的本性還是會讓我受到主觀因素的印象。在我的左邊是藍色的AMG GT S，右邊是橙色的RC F，我開始變得糾結起來。同樣是追求性能的兩款車型，AMG GT S和RC F走的是不同風格，但又有異曲同工之妙。AMG GT S有著更加低趴的身材，這使得它無論從哪個角度欣賞都會讓人覺得非常另類，獨特的氣質賦予了它超越于其他車輛的魅力，對于它來說賽道也許才是它展示身材的場所，因為那里足夠炫。而一旁的RC F則沒有AMG GT S那么夸張，同樣是采用了V8發動機，同樣是專注于性能的車型，但是它的整體氣質更像是一款專注于競技的房車，低調、內斂一些，橙色的外衣讓它看起來還顯得有點悶騷，如果這兩個貨同時出現在賽道上，相信大多數人第一眼會更加青睞AMG GT S，不過我相信，RC F也會有很強的吸睛效力，它車身多處的擾流設計以及碳纖維材質的應用絕對可以讓你細細品味一番。

說到碳纖維，這也是這兩款車型存在的共性之處，RC F為了偷輕，在車外、車內的一些位置應用了更多的這種超輕材質，而AMG GT S只是在車內的某些地方點綴一下。坦白來講，這臺碳纖維版的RC F其實并沒有比其他版本輕多少，它的整備質量還是超過了1.8t，所以說從實戰角度來講它的裝飾作用大于實際意義。然而別小看這幾塊碳纖維裝飾板，它的造價相當昂貴。反觀AMG GT S，由于大量使用了復合材質，所以在車身重量上要比RC F輕了近200kg，這可是非?？捎^的數字。這兩款車型追求的另外一個相同之處就是車輛的前后平衡，這點對于性能車型非常重要。AMG GT S長長的發動機艙有著自身的先天優勢，它可以把大體積的V8發動機深深地擁抱在自己的懷里，有些“礙事”的7速雙離合變速箱被放在了后軸那里，發動機的動力則通過一根碳纖維傳動軸來進行傳遞，車輛的前后靜態重量分布達到了47：53。對于RC F來說，前后軸重量的分配要更加困難，畢竟它的車身結構更加常規一些，而且那臺排量達到5.0L的發動機也會讓它的前部承受更大的壓力，它的變速箱也在常規的位置上。不過從數據上來看要比預期的好，它的前后靜態重量為55：45，后面多出的座艙幫助了它不少，當然不只在配重方面，多出的座艙還可以容納更多的乘客。

德國車特別注重傳承，所以AMG GT S并不需多那么多的乘客，因為60年前的奔馳300 SL就只有兩個座椅，后來的SLS AMG也只有兩個座椅，如今的AMG GT S當然也“只能”有兩個座椅。因為AMG GT S的座艙相比一般車型更加靠后，所以在剛剛駕駛時，需要一段時間去適應車頭的尺寸，尤其是在進出車位的時候，你需要給前方留出更多的轉向空間。在經過減速帶時，靠近后軸的座椅還會給你的屁股帶來更多的“照顧”，所以不要被前軸通過時的小幅顛簸欺騙，后面的會更刺激。如果你是一個偏執的駕駛狂人，你一定會愛上這款車，因為AMG的工程師為它調校出了非常彪悍的駕駛性能。在開啟RACE模式之后，所有的零件都像打了腎上腺素一樣亢奮，發動機的轉速會始終保持在讓你收油就會出現強烈頓挫的節奏上，至于此時如果猛烈加油，我只能說希望你沒有心臟的疾病，因為它的加速感可以給你的身體帶來強大的正面壓力，似乎內臟都會貼在座椅的靠背上。每一次變速箱的換擋，經過補償的排氣聲音會在感官上給你帶來更加強烈的刺激，還好之前有過C模式的鋪墊，讓我有一個循序漸進的熱身過程。在高轉速行駛的情況下，排氣聲音是你惟一可以直接感受到的聲音，強烈的速度感會讓你其他的感覺都變得沒有那么敏感，此時你需要專注于前方的每一個彎道，要清楚地記住，腳下的每一個動作都可能關乎到你的下一秒。同時你還需要緊繃住自己的身體，因為經過兩段加硬的懸架會讓你感受到山路上所有的顛簸，甚至是路中間的一個小小的硬幣都會覺察出。當然，這存在一定的危險性，因為過硬的懸架失去了對于路面的緩沖能力，嚴重時會讓輪胎跳起失去抓地力。幸好，AMG GT S準備了豐富的駕駛模式選擇系統，不同的駕駛員可以根據自己的駕駛喜好或者實際的駕駛路況來選擇核心行駛系統的不同模式，或者直接轉動ENGINE START按鍵上方的駕駛模式旋鈕來讓電腦幫你做出每一個系統的調整。

RACE模式并不適合山路，這里的路況太過顛簸，僅有的幾次油門到底也是在我熟悉這段山路之后，之前的幾次危險彈跳讓我心有余悸，這種情況下，寬大的295mm的后輪也不能保證與路面有充分地接觸，懸架才是保命的根本，所以我還是老老實實地將兩段變硬的懸架調回到正常模式。因為有著更加偏重后部的車身配重，在彎道中可以察覺到AMG GT S的車頭非常輕盈，方向盤將車頭快速地甩近彎心，一副自我做主的樣子，甚至有些野蠻，也可以說這種轉向特性不夠線性。這點RC F則要平易近人一些，它的轉向味道要比AMG GT S更適合我的口味，它的電子助力轉向系統要更加的線性，雖說比液壓助力系統卻少了路感，但是轉向非常精準，車頭沒有絲毫拖泥帶水的感覺。RC F的加速快感沒有AMG GT S來得那么兇猛，畢竟NA發動機靠后的扭矩輸出會讓它在前半段有些落后，后程才是它實力的爆發點，8擋自動變速箱會在發動機發出迷人的高轉速聲音之后完成加擋，保持動力持續有力的輸出。這里還要說一下，AMG GT S和RC F在高轉速時呈現了兩種不同的風格，AMG GT S依舊是那種比較暴躁的臭脾氣，讓你很難適應，RC F的發動機在高轉速時表現出高亢的聲聲入耳的機械聲音，宛如一曲動聽的旋律。RC F的懸架也要溫柔許多（相對來講），舒適模式下，如果閉上雙眼用身體去感受，它就像是一輛普通的房車一樣，不過在S+模式下，就會呈現出懸架的另外一個極端。

因為AMG GT S和RC F都是大馬力的后驅車型，所以它們都配備了后輪的電子限滑差速器（部分追求性能的前驅車型也會配有），有了這套系統的幫助，你可以更加收放自如地去駕駛。不同的是，RC F將其植入了三種不同的模式，而且起了個名字，叫TVD（Torque Vectoring Differential），它的三種模式包括STANDARD、SLALOM、TRACK。這三種模式和任意一種駕駛模式（VDIM系統）可以自由組合，互不影響。在上路上駕駛如果選擇SLALOM模式，在彎道中系統可以將更多的扭力放到外側車輪來幫助車輛減少推頭的情況發生，這對于車頭更重的RC F來說非常有用。AMG GT S的電子限滑差速器也可以動態進行調整，大部分情況下表現非常線性，的確可以提供安定的車尾循跡性，讓你享受出彎油門全開的樂趣。

經過駕駛，我感受到的是兩款有著不同駕駛性格的車型，但因為同樣搭載了V8發動機，走進了我們的這次測試。時代原因，我們可能缺失了對于V8車型的情感，但是對于駕駛的激情我們可不比前人差，因為我們都是愛車、愛駕駛之人。