網約車背景下地方出租車市場法律監管的改革與完善

許明月　劉恒科

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網約車背景下地方出租車市場法律監管的改革與完善

許明月劉恒科

[提要]《城市出租汽車管理辦法》的廢止與網絡預約出租車的興起，對出租車市場的法律監管提出了挑戰，地方出租車市場法律監管的改革已勢在必行。出租車市場是為消費者提供出行服務的市場，出租車市場的法律監管改革應當充分體現消費者的基本利益訴求。應以消費者利益保護為制度設計的出發點，通過市場準入和運行環節的制度調適，建立以消費者利益維護為基本導向的、統一的地方出租車市場法律監管體系。

地方監管出租車網約車消費者利益市場準入

一、引言

2016年3月16日，住房城鄉建設部、公安部頒布《關于廢止<城市出租汽車管理辦法>的決定》，實施近20年的《城市出租汽車管理辦法》(以下簡稱《辦法》)被廢止，從而將新形勢下如何完善城市出租車市場的法律監管擺在了各地監管機構的面前。除了該《辦法》的廢止，城市出租車市場監管改革的另一個背景則是網絡預約出租車(以下簡稱“網約車”)的興起，對既有的巡游出租車市場秩序及監管體系帶來相當程度的沖擊。在消費者普遍叫好的同時，傳統巡游出租車(以下簡稱“巡游車”)行業卻是一片聲討和集體抵制，政府對待網約車的態度則逐漸從“剛性監管、打擊黑車”轉向“鼓勵創新，完善監管”。①

從已有的研究來看，有學者以我國網約車的監管困境及解決為導向，從網約車經營服務的性質、定位和傳統巡游出租車行業管制現狀出發，②論證網約車的合法性和經濟合理性；③也有學者從法學和經濟學理論出發，對出租車市場管制現狀進行評析，并提出改革的建議；④還有一些學者則專門針對《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》展開討論，指出其存在的缺陷，并提出改進建議。⑤這些探索對于我國出租車市場監管改革提供了良好的理論鋪墊。筆者認為，發展出租車市場的目的是為消費者提供更好的出行服務。出租車市場的法律監管也應當充分體現消費者的利益訴求，消費者應當是出租車市場監管成敗的最終評判者。本文擬循此思路，就網約車背景下地方出租車市場法律監管的改革及完善進行研究，并提出相應的建議。

二、基于消費者利益保護的地方出租車市場監管模式

出租車市場是滿足消費者出行需求的服務市場。對其的監管，不能不考慮消費者的利益訴求。消費者利益訴求應當成為出租車市場監管的出發點和最終歸宿，出租車市場監管應當從維護消費者利益出發，通過各種監管制度和機制，實現對消費者利益最大限度的維護。同時，無論是巡游出租車，還是網絡預約出租車，盡管其經營方式(主要是締約方式)不同，對于接受服務的消費者而言，其基本的利益訴求是相同的，相同的消費者的利益訴求決定了對于兩種不同的出租車經營形式，可以統一進行監管。⑥同時，對出租車市場而言，侵害消費者利益的情況主要發生在兩個基本環節，即準入環節和運行環節，因此，出租車市場的法律監管也應當以這兩個基本的環節為重點。因此，地方出租車市場的法律監管應當采取以消費者利益保護為基本出發點，以準入監管和運行監管為重點，對不同形式的出租車市場業態實行統一監管的市場監管模式。

(一)以消費者利益維護為出發點

法律監管首先必須明確監管者通過監管所要實現的目標。缺乏明確的目標，監管便失去基本的努力方向。監管是公共權力作用于市場的一種方式，根據目的決定手段的規則，監管目標決定監管的手段，因此，監管目標也是各種監管措施和手段合理性、科學性評判的基礎，監管措施和手段的選擇和采用，應當以是否能夠保障監管目標的實現及實現目標的效果為依據，只有根據目標追求選擇符合目標的監管手段和措施，才能保證監管目的的實現。對于監管者而言，監管目標的選擇可能是多元的，但在多元的監管目標中，通常有一項目標是基礎和終極性的。例如，反壟斷法的目的可能包括維持市場的競爭性，維護消費者利益，但是，為何要維持市場的競爭性呢？顯然，反壟斷法并非是為了維持競爭性而維持競爭性，之所以要維持市場的競爭性，是因為競爭的市場更有利于消費者。因此，相對于消費者利益而言，維持市場的競爭性只能算是一種實現消費者利益保護的直接目的(或手段)。保護消費者利益才是反壟斷法的終極目的。對于出租車市場而言，情況也是如此。消費利益保護應當成為出租車市場監管的基本出發點。這是因為：

第一，發展出租車市場的目的是為了使消費者出行需求得到更好的滿足。社會主義生產的目的是為了滿足人們日益增長的物質文化生活需求，消費是生產的目的，對出租車市場而言，同樣如此，發展出租車市場的目的是為了更好的滿足消費者的出行需求。生產與消費的關系決定，對出租車市場進行法律監管，也必須以消費者利益保護為基本的出發點。

第二，與其他消費市場一樣，消費者利益在出租車市場更容易受到侵害。在出租車消費市場中，消費者與經營者除了在信息占有、交易實力等方面存在巨大的差距以外，還有一個基本的弱勢，即消費者是在經營者控制的出租車中接受服務的，這也就決定了經營者(包括駕駛人員)在是否為消費者提供服務、盡多大的努力為消費者提供服務，以什么對價對消費者提供服務等等方面，經營者都具有明顯的優勢。經營者不僅出于經濟利益最大化追求可能損害消費者利益，而且，甚至會基于對消費者個人的印象或感受而對消費者實施歧視，并基于這種歧視而降低服務質量，使消費者的利益受到損害。因此，在出租車服務市場中，消費者的利益更容易受到經營者的損害。這表明，在出租車市場中消費者弱勢地位更加明顯，法律基于消費者的弱勢地位應當給予消費者特別的保護。

以消費者利益為基本出發點，意味著在出租車市場監管中，應當從保護消費者利益出發對出租車市場進行監管。出租車市場管理應當采取怎樣的管理體制、對經營者進入市場是否應當限制以及如何限制、對經營者提供服務行為是否應予約束以及如何約束，等等，都應當充分體現消費者的利益訴求，損害或犧牲消費者利益的監管，都不具備法律上的正當性，應當予以廢止。

(二)出租車監管的統與分

隨著網絡預約出租車這一新型業態的出現，學界關于出租車市場監管的統與分的問題也形成了不同的看法。不少學者認為，網約車服務體現了共享經濟的理念，是交通網絡信息服務而非運輸服務，不宜納入傳統出租車的監管框架，應實行新老業態分類監管的模式，有些則認為，網約出租車市場暫無監管必要，應該“讓子彈再飛一會兒”；⑦亦有學者認為，網約車與巡游車既有聯系又有區別，應建立一種連接傳統與現代的監管模式。⑧筆者認為，從消費者利益出發，對出租車市場實行統一監管是一種更為科學理性的選擇。這是因為：

首先，網絡預約出租車和巡游出租車服務都是以出租車方式滿足消費者出行需求的服務，它沒有改變 “一人一車”組合提供服務這一基本特點，兩種出租車提供的服務并沒有本質的區別，所不同的只是服務提供者與服務消費者在達成服務交易的方式上。相對于巡游出租車應消費者招呼而提供服務而言，網約出租車消費者需預先向網約出租車經營平臺發出要約，由平臺發布需求信息，為消費者發現具體的服務提供者，促成服務提供者與消費者交易的實現。但在交易達成后，兩種出租車所提供的服務并沒有差別，都是以專車形式將消費者送達指定地點的服務。

其次，不論在巡游車抑或是網約車，前文所述的消費者在獲得服務、安全保障、公平價格、服務質量、個人隱私和個人信息保護以及救濟渠道等方面的基本利益訴求并沒有區別。對出租車市場進行法律監管主要是從消費者利益出發對經營者的行為提出要求，鑒于網約出租車和巡游出租車消費者在基本的利益訴求方面沒有明顯的差異，因而，在對經營者的要求方面，也不可能存在很大的差異，因此，人為地將其區別對待，不僅沒有必要，而且可能導致制度資源的浪費。

第三，分別監管還可能帶來其他一些不必要的問題。如，分別監管必須以網約出租車與巡游出租車嚴格的界線區分為前提，但實際上，這兩者是難以區分的。對于巡游出租車而言，利用約車平臺發現交易機會，更好地為消費者提供服務，并不應當受到譴責。當他采用這種方式時，網約車與巡游車的界線就很難劃清。難道同一輛出租車在巡游時應當遵循一套規則，而在網約時又要遵循另一套不同的規則？此外，長期以來，實踐中就大量存在一些通過電話預約出租車等非典型巡游出租的情況，是否也應當對此制定一套規則予以特別監管呢？回答顯然應當是否定的。

以網約方式鏈接出租車服務提供者和消費者，是出租車市場服務的一種創新，而不是某一類特定的出租車的專利，它應當使整個的出租車服務提供者和消費者從這一創新中獲得利益，而不應人為的劃出界線限制只能一部分人從中獲得利益。隨著網約平臺的普遍建立和技術不斷進步，出租車市場對網約方式的運用必然日益普遍，巡游與網約的融合必然進一步加強，在人為分割的基礎上實行分別監管實無必要，統一監管應當是更科學、理性的選擇。

(三)以準入監管和運行監管為兩個基本環節

1.市場準入環節的監管。安全保障和便捷地獲得服務是消費者的基本利益訴求，而這兩種基本的利益訴求與出租車市場的準入制度設計有著密切的關系。服務的可得性意味著出租車服務的數量和種類是充分可選的，服務提供量與消費的需求量能夠大致實現平衡。因此，市場的需求量應當成為決定出租車供給量的一個基本因素。異質化消費者時空分布的隨機性、客流變化的不穩定性使得供需關系處于經常性的動態非均衡狀態，這種復雜動態供需平衡需要相應的調節機制具備超強的信息抓取、映射和反饋能力，這顯然只能通過市場才能實現。相比之下，政府計劃指標管理缺乏動態調整機制，往往導致僵化和短缺，⑨不能滿足消費者的動態隨機訴求。網約車獲得消費者的支持，正是源于互聯網信息技術代替政府有限理性，科學測量并滿足了真實的市場需求。⑩為了滿足消費者更便利的獲得出租車服務，就應當讓消費者需求在供給上發揮更大的決定作用，取消量的限制，讓市場決定出租車的供給，是一種更符合消費者利益的制度選擇。

由于出租車客運合同訂立的隨機性和獲取信息的高成本性，消費者事前無法獲取出租車車況、司機狀況和投保信息，也不可能同時比較兩個及以上服務提供者的安全信息，或者這種比較會產生很大的個別成本和社會資源的損耗，因此，事前的安全保障就顯得尤為必要。影響出租車服務消費者安全的基本因素是出租車本身與駕駛人員，從保障消費者安全的角度出發，進入市場的出租車必須在技術性能上達到一定的安全要求，如果允許低劣的、不符合安全要求的出租車進入市場，便可能使消費者的安全隨時受到威脅。同樣，允許缺乏安全意識、安全操作技術和危險應對能力的駕駛人員進入出租車服務市場，也是對消費者的安全的不負責任。因此，為保障消費者安全，在市場準入階段就必須盡可能地消除影響消費者安全的各種隱患。這就需要政府通過準入階段的審查、考察，對申請進入市場的出租車輛和駕駛人員進行甄別，只有通過甄別的車輛和駕駛人員才能進入市場，為消費者提供服務。因此，在市場準入環節，實行基于消費者安全考慮的審批許可制度，有其正當性依據。

2.市場運行環節的監管。市場準入階段不利于消費者的制度設計通常情況下只能形成損害一般意義上消費者利益的一種隱患，使消費者各種利益受到實際侵害的情況通常在市場運行環節發生。在市場運行環節，消費者在安全、便利、公平價格、服務質量、隱私與個人信息保護、救濟等各方面的利益都有可能受到實際的損害。因此，出租車市場運行方面的監管應當成為出租車服務市場監管的另一個重要方面。出租車市場運行環節的監管應當體現出租車市場運行的特點，并完善相關制度和機制的建構。

三、基于消費者利益考量的出租車市場準入監管的改革建議

根據相關立法規定，我國出租車行業市場準入監管主要形成了以下制度：第一，數量管制的特許經營。在一定行政區劃范圍內，政府主管部門按照城市總體規劃，采取特許的方式，通過經營權許可證的發放量控制出租車運力規模。第二，經營權指標一般采公開招標為主，協議取得為輔的方式取得。各地一般鼓勵企業法人競標取得經營權指標，但也沒有絕對排斥個體經營和掛靠經營。取得經營權指標的經營者，與城市交通運輸管理部門簽訂特殊經營協議，領取出租汽車經營許可證。取得經營許可證的經營者可在規定期限內從事出租車經營業務。第三，經營權實行有償取得制度，已經取得的經營權可以有償轉讓、繼承。第四，出租車車型由政府確定，經營者購買。出租車車輛應當符合政府規定的條件，并有使用年限的限制。符合條件的車輛，發給車輛營運證。第五，出租車駕駛員應當符合規定的條件，經考試合格，取得出租車客運從業資格證，方可從事出租車客運服務。第六，未取得的經營許可證的經營者、未取得出租車輛營運證的車輛以及未取得出租車從業資格證的駕駛員，從事出租車經營、營運、駕駛的，為非法行為，應依法取締并追究責任。

從網約出租車經營平臺產生以來，現行的各項制度受到了顛覆性的挑戰。第一，目前，通過網約方式為消費者提供出租車服務者在全國各大城市大量存在已是不爭的事實。然而，網約車出租服務經營者大多沒有按照規定的程序取得經營許可證。數量管制的特許經營制度近乎名存實亡。第二，通過網約提供出租車經營服務者只要受到網約平臺接受便可開展出租車服務，原有的政府控制的出租車經營特許程序對于這類經營者而言已完全失去作用。第三，通過網約提供出租車服務者無需付費便可從事出租車經營業務現象的普遍存在，已經使得經營權有償取得制度成為一紙空文，已經付費取得經營許可的傳統出租車經營者深感自己做了“冤大頭”而無法控制內心的平衡，并頻頻付諸抗議的行動。第四，現行關于出租車車型和其他方面的車輛準入條件的規定已完全失去約束力。各種不同型號和技術條件的私家車接入網約平臺使政府對出租車輛的要求根本無法實現。第五，駕駛人員的要求方面，盡管網約平臺一般對駕駛人員也提出了要求，但這些要求與政府規范中提出的要求也存在很大的出入。尤其是，通過網約提出出租車服務者很多并沒有經過政府組織的專門考試取得出租車駕駛從業人員資格證，也使得政府對于出租車駕駛人員的管理制度形同虛設。最后，大量通過網約經營出租車業務者在沒有經營許可證、車輛營運證和從業人員資格證的情況下仍能坦然地參與出租車經營活動而沒有受到取締，表明取締非法經營的制度也已經失去效力。

以上的分析表明，網約出租車的出現已經導致現行管理制度名存實亡。因此，出租車市場監管改革在準入環節應當進行全面的重塑。

(一)合理定位出租車網約服務

(二)取消基于數量控制的特許經營制度

現行出租車準入數量控制特許經營制度是出租車服務市場監管的一大特色，但也是出租車市場監管的一大弊端。應當逐步取消這種制度以及與此相關的經營權出讓制度、經營權有償取得和轉讓制度。究其原因，主要有以下方面：

首先，僵化的數量管制人為控制了出租車服務的供給數量，造成供小于求的市場格局，消費者的需求無法得到滿足，卻形塑了經營者的壟斷地位，引發普遍質疑。政府管制出租車市場的出發點是為了保護消費者利益。但實際上，政府部門既不能充分掌握監管所需的充分必要信息，也不能保證自身在市場監管中居于超然中立的地位。“管制俘獲論”對于出租車市場的政府管制極具解釋力。該理論認為，政府管制與其說是為了社會公益的目的，毋寧說是特殊的利益集團“尋租”的結果，管制無助于解決市場既有的問題，還導致社會財富的浪費，對整個社會而言是有害無益。特許經營的壟斷租金主要在政府主管部門和出租車公司之間分配，二者實際上成為某種形態的“攻守同盟”。國外的相關研究也發現，“放松管制如果改革措施得當，是可以取得成功的”，否則，“尋租而自私的官僚集團”就會支配“出租車市場政策的制定過程。”

其次，數量管制導致服務質量難以保證，損害消費者權益。政府對出租車行業的數量管制，連同統一定價和限定經營區域，完全消解了同一區域內不同出租車公司之間的競爭，出租車公司提升服務質量的激勵和約束機制缺失。出租車公司濫用優勢地位單方面確定“份子錢”，侵害出租車司機的權利。為了能在單位時間內盡量“多拉快跑”，司機有挑客、拒載、議價、超速等“理性選擇”動機，服務質量下降成為必然，最終買單的只能是弱勢的消費者。

最后，網約車的“異軍突起”使傳統數量管制喪失了合理的基礎。互聯網專車平臺通過信息交換機制突破資源配置的時空局限和在所有權基礎上占有使用的思維定勢，促成具有短暫且分散供需意愿雙方的共享行為，盤活社會閑置存量資源。通過實時在線交易撮合，實現線下供需精準對接，網約車打破了巡游車數量管制下政府平臺—出租車公司的“中心化”及其人力資本和物質資本的“專用性”，有效解決了復雜動態供需平衡問題，適應了消費者的需要。網約車運營的盲目性減小，空駛率降低，提高道路資源利用集約效率，在這種情況下，對其實施數量管制既不合理也無必要。

取消數量控制特許經營制度后，經營權出讓制度、有償取得和轉讓制度也隨之喪失了存在的意義，應一并取消。同時，政府對車型要求也不符合消費者出行多樣化、差異性的要求，也應予以取消，但從消費者利益出發，對有助于消費者進行識別出租車的標示要求，應當繼續維持。

(三)建立消費者利益導向的出租車經營準入制度

在取消數量控制的特許經營制度前提下，以營利為目的進入市場提供出租車服務經營活動在性質上仍然是服務經營行為，因而，其經營者必須取得市場經營資格(即通過工商登記獲得營業執照)，這應當成為對出租車經營者的統一要求。無論是專門從事網約出租車服務的經營者，還是專門從事巡游出租車服務的經營者，抑或同時進行巡游和網絡出租車服務經營者，都不應當有所例外。否則，便可能導致出租車服務市場完全無序化，出租車市場管理也會因此而陷入癱瘓。但是，盡管應當要求所有經營出租車業務的經營者都應當事先取得經營資格，對出租車經營者取得經營資格則不應以事先的許可為條件。成立企業提供出租車服務的，應當按照企業法人登記管理的有關規定，取得企業法人營業執照；公民個人以自己或他人私家車從事出租車服務經營的，應當取得個體工商戶營業執照。在經營執照的分類上，可以考慮將營業執照區分為兩類，一類為專門從事出租車經營業務的執照，另一類為由業余經營者執照，個人愿意為出租車經營服務的，可以發給第二類執照。這樣，可以在保證所有經營者都具備經營資格的同時，為個人利用私家車通過網約等方式提供出租車服務敞開大門。在方便消費者的同時，也為出租車經營者相互之間公平競爭和工商、稅務等部門實行有效的管理創造了條件。

(四)建立和完善統一的出租車輛與駕駛人員準入制度

對于進入市場提供出租車服務的車輛，應建立統一的準入標準。這種準入標準應當主要基于消費者安全和最低程度的服務質量標準來確定，同時，應當考慮車輛對其他公共利益(如環境)的影響。對符合條件的車輛發給出租營運證，準許其進入市場，作為提供出租車服務的合格車輛，不符合要求的，不得進入市場。

從消費者的角度來看，法律對參與出租車市場提出出租車服務的駕駛人員的技術、能力、服務態度、職業操守等方面的要求，并不應因為其是網約車還是巡游車而有所區別，因此，在出租車駕駛人員的準入條件方面也不應有所區別。我國對從事出租汽車客運服務的駕駛員實行從業資格制度，對其準入條件、資格考試、注冊備案、教育培訓等有嚴格的規定。這些規定應當在巡游車和網約車層面具有同等的適用性。

在完成以上制度改革的前提下，取消巡游出租車補貼等不利于出租車市場公平競爭的制度，為出租車市場的公平競爭，優勝劣汰創造條件。出租車市場轉入制度改革是一個重塑出租車市場管理體系的過程，這個過程可能是漫長的、漸進的。應允許各城市根據自己的情況逐步推進。

四、基于消費者利益考量的出租車市場運行監管的完善建議

從消費者角度來看，進入市場為消費者提供服務的出租車經營者、出租車和出租車駕駛人員，無論其是否采用網絡預約方式提供服務，消費者的基本要求是相同的，故法律對其提出的要求也不應當有所區別。因此，無需建立專門針對網約出租車的專門監管體系，而應將以網絡預約方式提供的出租車服務納入出租車統一市場的運行監管體系當中。與準入監管制度不同，現行出租車市場運行環節的監管制度在總體上是合理和可行的，但在某些方面，也需要進一步改進。

(一)加強對消費者安全保障權與隱私權的保護

在消費者安全保障方面，應當以維持車輛本身的持續的安全性和駕駛人員安全意識、嚴格地遵守交通安全規則及職業道德準則為重點。特別是當取消出租車數量控制后，各種類型的私人車輛會大量進入出租車服務市場，為保障出租車輛持續的安全性，應當將這些車輛納入出租車定期安全檢測制度的適用范圍。

在消費者隱私和個人信息保護方面，首先，應加強對網約平臺、經營者和駕駛人員對消費者個人信息收集、存儲、傳播和利用的監管，確保消費者個人信息不被非法獲取、擴散和濫用。其次，應加強對經營者和駕駛人員行為約束，防止經營者和駕駛人員利用提供出租車服務，侵害消費者個人隱私或非法獲取、存儲、傳播和利用個人隱私信息。

(二)加強對服務價格與服務質量的監管

在公平價格方面，首先，應當確立既符合本地區經濟發展水平又反映優質優價要求價格標準。在允許不同檔次出租車輛進入市場的前提下，以出租車檔次為基礎，建立多檔次出租車價格體系。其次，在堅持巡游出租車服務明碼標價的基礎上，對預約出租車應確保消費者預定前明確的知曉其服務收費計價標準。再次，應進一步強化計量監督和價格監督，打擊計量欺詐(打表不準)、價格欺詐(不按標準計價)和乘人之危(利用消費者急需)的暴利行為。

在服務質量方面，應建立出租車服務基本質量標準，對包括網約車在內的所有出租車經營者和駕駛人員提出基本的服務質量要求，并在此基礎上，鼓勵企業和個人提供更高質量的服務。其次，應建立有效的服務質量評價機制，并基于消費者評價建立對經營者和駕駛人員的約束和淘汰機制。最后，應保障消費者能夠便利地獲得服務。除對巡游出租車加強出租車投放的區域布局和站點設置外，應進一步加強動態供求關系調節機制的建設，通過信息平臺建設使出租車經營者和駕駛人員及時獲得需求信息并向消費者提供服務。

(三)完善消費者權利救濟機制

在消費者救濟方面，一方面應當健全各種消費者救濟渠道，另一方面應著力提高消費者救濟效率。鑒于消費者事后救濟存在“高成本低收益”的缺陷，應當轉換思路，依靠自我監管性的即時救濟、保險機制的事后救濟和基于保險約束機制的事前預防提高總體救濟效率。自我監管性的即時救濟已經在網約車場域成為經驗事實，基本實現了侵權證據的即時固定，侵權責任的即時認定，索賠流程的即時簡易操作和侵權賠償款項的即時在線支付四大功能。可以通過大數據技術的運用，將其移植到統一出租車監管平臺，實現整個出租車市場運營的全覆蓋。應借助互聯網大數據技術，實現保險公司、交通執法部門、出租車統一監管平臺之間信息的互聯互通，以提高消費者的救濟效率。同時應鼓勵網約平臺和出租車經營者建立理賠基金，以更好地保障消費者的損害能夠得到及時的賠付。此外，應建立有效的責任約束機制，對于網絡預約出租車服務，可以借鑒《消費者權益保障法》第44條之規定，如果損害是由司機造成的，而網約車經營平臺不能提供車主的真實姓名、地址和有效聯系方式等身份信息，消費者可以要求平臺經營者先行賠付；如果平臺“明知或應知”侵害風險而沒有采取必要措施的，應與車主就消費者損害承擔連帶賠償責任。

①張彬、鄭燃：《十個城市叫停專車服務，業界呼吁打破出租車行業壟斷》，北京：《經濟參考報》，2015年1月9日，第03版。

②2015年1月8日，交通運輸部首次對“專車”軟件的積極作用進行肯定，稱“專車”是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式，但堅決禁止私家車參與專車經營。10月8日，上海市交通委正式宣布向滴滴快的專車平臺頒發網絡約租車經營資格許可。10月10日，交通運輸部發布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》，將專車定位為網絡預約出租汽車，擬將其合法化并納入出租車管理體系合并監管。

③張冬陽：《專車服務：制度創新抑或違法行為》，北京：《清華法學》，2016年第2期，第149頁。

④王靜：《中國網約車的監管困境及解決》，北京：《行政法學研究》，2016年第2期，第49頁。

⑤曹煒、熊靜：《行政監管視角下“應召專車”的性質、定位與前景》，北京：《行政法學研究》，2015年第6期，第62頁。

⑥羅清和、潘道遠：《“專車”進入后的出租車市場監管策略研究》，西安：《長安大學學報(社會科學版)》，2015年第4期，第34頁。

⑦劉乃梁：《出租車行業特許經營的困境與變革》，北京：《行政法學研究》，2015年第5期，第61頁。

⑧唐清利：《專車類共享經濟的監管路徑》，北京：《中國法學》，2015年第4期，第286頁。

⑨李昌麒、許明月：《消費者權益保護法(第四版)》，北京：法律出版社，2014年，第77頁。

⑩李環宇：《男子用滴滴打車軟件約車，沒上車卻被扣276元》，北京：《北京晚報》，2015年10月28日，第4版。

[責任編輯周聯合]

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1000-114X(2016)05-0249-08

許明月，西南政法大學經濟法學院教授、博士生導師；劉恒科，西南政法大學經濟法學院博士生。重慶401120