職業獵手

關柯

奔馳AMG標榜舒適性的時代已一去不復返。那么，新版C63可以將寶馬M3趕下王位嗎？

雄鹿迎來了它的挑戰者——BMW M3與一輛新款奔馳AMG C63。在這個周一的早晨，這場運動型中級車之間的對決是我們關注的焦點。

歐伯約赫是我們的目的地。這個村莊是德國境內海拔1200米以上最高的滑雪圣地。但我們更向往從巴特欣德朗通往歐伯約赫的這條國道，它通向約赫山口，是德國境內最高的一條國道。更重要的是，長達7.9公里的綿延彎道簡直是彎道愛好者們的競技場。1923年，首個山路賽在當時還沒有完全竣工的公路上舉行。到了上世紀80年代，這場賽事已經可以吸引約兩萬名觀眾到場觀看。

汽車的動力性總是被首先考察的。這是雙渦輪之間的較量：3升直列6缸發動機對陣4升V8。雖然431馬力的BMW發動機名義上落后于476馬力的奔馳發動機，但在加速過程中，BMW輕易就取得了領先，至少在時速達到每小時200公里之前是這樣的。

肌肉飽滿的奔馳C級將百公里加速成績提高了百分之三十，但相比BMW，這款代號為M177的AMG發動機在低轉速區更容易出現渦輪遲滯。

渦輪遲滯？這一歷史問題早就不該成為問題了。特別是BMW的雙渦輪發動機S55，即使轉速高達7600轉，依舊能展示它迷人的魅力。

駛出了阿爾高地區的公路和朝陽。直到公路的出口標志，我們一直悠閑地行駛。C63的適應性運動底盤在舒適模式下并沒有起到什么作用，但是減震性能卻比前幾代顯著提升。除此之外，舒適模式下的轉向力大幅減小。排氣裝置發出低沉的聲響，7擋自動變速箱自如地在各個擋位之間切換。

終于，我們看到了山路開始的標志。一切換到運動+模式，我們便即刻體會到M3狂野的轉向力，減震器和發動機的特性在此時也被發揮得淋漓盡致。全負荷狀態升擋的過程中，可以感覺到排氣管隆隆作響，DKG變速器敏捷地在各擋位間切換。

奔馳和BMW的手動模式反應都十分靈敏，BMW的DKG變速器憑借著高扭矩輸出在運動性方面更勝一籌。在運動+模式下，奔馳的變速箱可以自主激活自動模式，更快地完成換擋。

約赫地區蜿蜒的盤山道已足夠激發M3和C63的熱情。四輪的動力在山間爆發，M3的MDM模式一定程度地削弱了ESP的調節作用，但是又保證了它不失掉“救命稻草”的作用。

奔馳AMG也同樣具備兩擋可調式ESP功能。在運動操控模式下，奔馳會擺脫電子系統的束縛，使后輪更具活力。在動態選擇控制器上選擇運動+模式，減震器、發動機、變速器和排氣裝置便立馬進入角色，使人感覺到C63和M3相差無幾。兩款車的轉向裝置提供的激情幾乎一致，然而M3的轉向回饋更堅定，同時也更真實。

畫面切換到兩天之后的霍根海姆賽道。這一次AMG做好了十足的準備。在C63 Coupe黑色系列之前，它的先驅車型還未有過如此快的速度。但是超出M3 132公斤的重量也難以令人忽略。尤其在賽道的邊緣，這樣的感覺更加強烈。此外，V8發動機將重量很大程度地分攤到了前軸（M3前軸負荷849kg，C63前軸負荷964kg。）

重量帶來的感受在正常制動時已經有所感覺，在緊急制動時的表現就更加可想而知。前軸負重增加，那么后軸的負重則會減輕——雖然C63的剎車裝置在標準剎車測試中剎車反應數據和ABS的協調作用均表現良好，但由于更強的頭部負重使得C63的駕駛性能并不如M3那么出色。

C63必須控制好入彎速度，一旦沒在入彎前將速度降低到恰當的區間，C63更容易出現轉向不足的跡象。與此同時，需要掌握好出彎及加速的時機。如果駕駛員稍微提前加速時機，標配機械差速鎖的C63依舊會出現明顯的轉向過度。尤其是在險彎的出口處，駕駛者更需要細膩得掌握轉向及油門。

BMW的靈活性和操作性都很棒。靜摩擦力到滑動摩擦力之間的過渡幾乎是平滑連貫的。出彎加速時，施加到車尾的壓力會使M3呈現出輕微的漂移跡象。在霍根海姆的各個彎道，M3始終保持適當的轉向過度，可以帶給人更大的駕駛樂趣。

適時的制動，精確的轉彎，盡早的發力——M3在這場對決中無疑是勝利者。米其林的Pilot Super Sport輪胎也比同名的奔馳內部代號為M01的輪胎提供了更多的抓地力。

M3就這樣輕而易舉地多次動搖了AMG在霍根海姆保持的最快圈速。想要打敗巴伐利亞人，斯圖加特人需要將圈速拉進1分12秒5才行。正如之前在公路上所證實的那樣：BMW M3和奔馳AMG C63之間的競爭，從未像今天這樣難分伯仲。