編輯加工中的中國軌道交通概念區分

李芳芳

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編輯加工中的中國軌道交通概念區分

李芳芳

［摘 要］為保證軌道交通教材的出版質量，對軌道交通的概念進行了深入了解，并找出其中的區別，以避免編輯加工中出現誤區或概念混淆。

［關鍵詞］軌道交通；概念；區分

［作 者］ 李芳芳，碩士，西南交通大學出版社理工分社社長。

輪軌技術列車行駛線路已與我們的日常生活息息相關，人們經常乘坐的高鐵、地鐵、輕軌均屬于這一范疇。但是很多人包括一些媒體都沒有完全對軌道交通的名詞概念有一個全面、準確的理解，導致出現很多笑話。比如，某電視直播中的“我們看到京滬高鐵已經出現了！”比如，公交站牌上的“某某輕軌站”。出現這些混淆的原因很多，有的是鐵路部門自己解釋不清楚的因素，有的是媒體行文不細致的因素，但是這些混淆，顯然已經對公眾造成了非常嚴重的誤導。

本文從基本概念出發，對鐵路、地鐵、輕軌進行區分。從主要技術標準角度，對中國軌道交通的基本特征進行表述。對普速鐵路與高速鐵路進行了解釋，并區分人們經常誤用的高鐵與動車兩個概念。從鐵路功用角度，對客運專線、城際鐵路、市郊鐵路進行概念區分。從交叉概念入手，為大家提供一張中國軌道交通常用的概念網絡。

本文所稱鐵路是指輪軌技術列車行駛線路。與輪軌技術線路相對應的磁懸浮線路亦屬于鐵路范疇，且其代表了未來的技術發展方向，但由于磁懸浮系統在對人體的電磁輻射、斷電安全系統等方面尚不明確，在我國仍處于試驗階段，僅有部分商用（如上海浦東機場至地鐵二號線磁懸浮商用線路）。

一、鐵路、地鐵、輕軌概念區分

地鐵、輕軌通常稱為城市軌道交通，與我們平時所說鐵路不同的是，地鐵、輕軌、有軌電車屬于市政工程范疇，其服務對象、服務區域以城市為劃分界面。鐵路則是區際之間、城市之間、城郊之間互聯互通的大通道。換言之，北京地鐵與上海地鐵是無法聯通的，京滬鐵路則可以將北京與上海連接在一起。

地鐵與輕軌又不同，劃分兩者的依據是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3萬人次～6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1萬人次～3萬人次。運量的大小決定了地鐵列車編組可達4～10節，輕軌列車編組則為2～4節，且地鐵車輛的載員能力大于輕軌車輛，地鐵車站的站臺長度大于輕軌站臺。

二、中國鐵路基本特征表述

（1）在我國，鐵路基本特征是以主要技術標準描述的，包括：

鐵路等級：Ⅰ級/Ⅱ級/Ⅲ級/Ⅳ級鐵路或客運專線。

正線數目：單線或雙線。

速度目標值：時速80/120/160/200/250/300/350千米。

最小曲線半徑、限制坡度、到發線有效長度、牽引種類、列車運行方式、行車指揮方式：與前述指標相匹配。

（2）鐵路等級：我國《鐵路線路設計規范》規定，新建和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質、旅客列車設計行車速度和客貨運量確定。

我國鐵路共劃分為4個等級，詳述如下：Ⅰ級鐵路指在鐵路網中起骨干作用、近期年客貨運量大于等于2000萬噸的鐵路；Ⅱ級鐵路指在鐵路網中起聯絡、輔助作用、近期年客貨運量1000（含）萬噸～2000萬噸的鐵路；Ⅲ級鐵路指為某一地區或企業服務、近期年客貨運量500（含）萬噸～1000萬噸的鐵路；Ⅳ級鐵路指為某一地區或企業服務、近期年客貨運量小于500萬噸的鐵路。

如上所述，我們通常所說的干線鐵路通常是Ⅰ級鐵路，支線鐵路通常是Ⅰ級以下鐵路，專用線通常是Ⅲ級或Ⅳ級鐵路。

（3）單線鐵路、雙線鐵路：單線鐵路指運輸區間內只有一條正線的鐵路，在同一區間或同一閉塞分區內，同一時間只允許一列車運行，對向列車的交會和同向列車的越行只能在車站內進行。雙線鐵路指運輸區間內有兩條正線的鐵路，在同一區間或同一閉塞分區的一條正線上，同時只允許一列車運行，但不影響另外一條正線上列車的運行。

三、普速鐵路與高速鐵路的相關概念區分

1．普速鐵路與高速鐵路的定義。根據線路允許的旅客列車最高行駛速度，我國鐵路速度目標值主要分為80千米/小時、120千米/小時、160千米/小時、200千米/小時、250千米/小時、300千米/小時、350千米/小時等幾擋。

鐵路總公司給出定義：高速鐵路是指通過改造既有鐵路，使線路速度目標值達到200千米/小時及以上，或者新建線路速度目標值250千米/小時及以上的鐵路。普速鐵路是指改造既有鐵路，速度目標值160千米/小時及以下，或者新建線路速度目標值200千米/小時及以下的鐵路。

但是根據2014年1月1日起施行的《鐵路安全管理條例》（中華人民共和國國務院令第639號），“本條例所稱高速鐵路，是指設計開行時速250km以上（含預留），并且初期運營時速200km以上的客運列車專線鐵路”，其給出的高速鐵路定義為設計速度目標值250千米/小時以上，初期運營速度200千米/小時以上。

2．高速鐵路與動車。這是一組當下較多人誤用的概念，筆者身邊很多路外人士會問筆者“高鐵快，還是動車快”這樣的問題，其實這個問題類似于“高速公路快，還是汽車快”。實際上，高鐵是供動車走行的鐵路線，動車是行駛在高鐵上運送旅客的有動力車輛，其一般固定編組，稱為動車組。動車組是自帶動力、可雙向開行的旅客列車，具有安全可靠、運行快捷、乘坐舒適、編組靈活等特點，是高效率、大密度的旅客運載工具。

動車組是列車的牽引動力裝置（相當于機車）和載客的裝置（相當于客車車底）固定為一體的特殊車底，具有機車和客車車底雙重性質。帶動力的車輛叫動力車，不帶動力的車輛叫拖車。列車兩端都帶有司機室，可在線路上往復運行。除高速鐵路、城際客運、市郊客運運用的動車組外，城市中的地鐵列車和輕軌列車也屬于動車組范疇。

只有最高運營時速達到200千米及以上的動車組才可以稱為高速列車，即動車組不等于高速列車。

因此，某電視臺播報：“我們看到京滬高鐵已經出現了！”當時鏡頭中出現的是由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車，而不是什么“京滬高鐵”。高鐵是一條路，不是車。

四、客運專線、客貨共線、貨運專線的相關概念區分

以鐵路線路上所行駛列車的種類劃分，廣義上，僅供旅客列車行駛、專用作旅客運輸的線路叫客運專線；供旅客列車、貨運列車混跑，用作旅客運輸、貨物運輸的線路叫客貨共線；僅供貨運列車行駛、專用作貨物運輸的線路叫貨運專線。

1．客運專線與高速鐵路概念區分。需要注意的是，在中國目前的鐵路運營機制下，考慮到行車安全以及客貨運列車速度匹配的問題，高速鐵路一般都是客運專線，但客運專線不一定是高速鐵路（如漢宜客專速度目標值為200千米/小時、長吉城際200千米/小時、成灌快鐵部分區段120千米/小時）。

2．客運專線與城際鐵路概念區分。城際鐵路實質上是廣義客運專線的一種。按照中國鐵路總公司專家的解釋，狹義客運專線是為解決繁忙干線運能與運量的矛盾，實現客貨分運，滿足旅客運輸快速、準時、舒適等方面的需求而修建的專門用于旅客運輸的鐵路，主要承擔中長途旅客運輸；城際鐵路是為滿足經濟發達、人口稠密的城市群間旅客運輸日益增長需求而修建的客運鐵道交通，主要承擔城市群的城際間中短途旅客運輸。

中國第一條城際鐵路是北京奧運舉辦前開通的京津城際鐵路，目前長江三角洲、珠江三角洲、武漢城市群、鄭州城市群等經濟較繁華地區均已開通或正在修建城際鐵路，貴陽至六盤水、內江至自貢至宜賓等城際鐵路也正在前期研究中。

3．城際鐵路與市郊鐵路概念區分。城際鐵路概念如上，是“城市群”間中短途旅客運輸線路；市郊鐵路（市域鐵路）是利用干線鐵路或修建專用線路，開行于市中心區到衛星城鎮、衛星城鎮到衛星城鎮間（站距較大、停車次數較少、行車密度不太大）的旅客列車，主要用于通勤、通學、旅游、趕集等加強城郊聯系的社會、經濟活動，簡言之，就是城區通往郊區的鐵路。

中國第一條市郊鐵路（市域鐵路）是成都通往都江堰（青城山）的成灌鐵路。目前北京、天津、溫州等城市也已開通或正在修建市郊鐵路。

五、其他有關概念

1．各種軌距鐵路（標準軌距鐵路、米軌鐵路、窄軌鐵路、寬軌鐵路）。軌距是兩股鋼軌軌頭頂面下16毫米范圍內兩鋼軌作用邊之間的最小距離。我國鐵路主要采用1435毫米的標準軌距。軌距為1米（1000毫米）的窄軌鐵路又稱“米軌鐵路”。目前世界上還在使用米軌鐵路的國家或地區有法國、中國云南、越南、緬甸、馬來西亞等。自2016年3月10日起至2016年4月30日止，昆明米軌列車臨時停運。這是滇越鐵路上僅存的客運，是中國運行著的最古老的米軌客運，也是全國唯一運行在城區的米軌火車。

此外，世界上其他國家還有采用1067毫米的窄軌距和1520毫米的寬軌距等。

目前，由中國中鐵二院中標設計的俄羅斯莫斯科至喀山高速鐵路軌距標準即為1520毫米。

2．國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路。國家鐵路是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。國務院鐵路主管部門原指中華人民共和國鐵道部，隨著鐵道部的撤銷，并成立中國鐵路總公司與國家鐵路局，根據目前的運營現狀，國家鐵路的一部分業務管理權歸屬中國鐵路總公司，一部分行業監督管理權歸屬國家鐵路局，但并沒有明確新的國務院鐵路主管部門。

地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。地方鐵路與國家鐵路相比，不同的是管理主體的變化，前者代表的是中央人民政府的總體經濟利益，后者代表的是地方的經濟利益。

專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路。一般來說，專用鐵路大都是大中型企業自己投資修建，自備機車車輛，用來完成企業自身的運輸任務的鐵路。

隨著鐵路改革的持續進行，筆者推斷，國家鐵路、地方鐵路的概念會逐漸淡出歷史舞臺。

【參考文獻】

［1］中國地鐵工程咨詢公司．地鐵與輕軌［M］．北京：中國鐵道出版社，2003．

［2］佟立本．鐵道概論［M］．北京：中國鐵道出版社，2012．

［3］鐵路安全管理條例：中華人民共和國國務院令第639號［Z］．2014．