快遞，該送到哪兒

隨著電商流行、網購潮起，快遞配送“最后一公里”的通道上，除了橫亙著400多萬噸快遞垃圾亟待處理，還有若干問題：或者是主觀意愿不強，或者是客觀因素影響，快遞員難進社區、企事業單位、辦公樓宇的大門，只能占道擺攤分發。

快遞行業同城市管理者、物業公司、收件人之間的關系亟待理順，說好的“送貨上門”該如何實現？

快遞和物業，相煎何太急？

徐剛（快遞公司員工）

“送貨上門”是快遞的行業標準，也是消費者心目中的“理所當然”。

前幾天有新聞說，快遞員上門送貨時，正巧戶主家中無人，結果他大發脾氣，當場就用腳踢了戶主的家門。事后，戶主從電子貓眼監控發現此事，便投訴快遞公司，最后這名快遞員被辭退。

態度粗暴、暴力派件之于服務業從業人員來說，自然是無可辯駁的“硬傷”，但對比快遞業發達的國家，不談工資待遇和勞動強度，是不是還有制度的合理性等問題亟待優化？

快遞進社區難、上門難，除了“快件太大”“路難走”“懶惰”等對于快遞員服務意識和服務水平的指責，還有沒有其他原因？

比如，是否可以平衡投遞、接收雙方的利益，引入“指定送達時間”等指標，減少因收件人外出而反復投遞的幾率，讓快遞員工作得更有效率？或者可否考慮對快遞投遞兩次未能投交的貨物，收取額外的上門費？

再者，小區的管理者是物業公司，這種社會管理形態未來只會更加強化。那么在對待快遞的問題上，物業管理思維能否改變過往為“方便管理”而“圍堵”思路，更加智能化？同屬服務業的物業和快遞業能否淡化對立情緒，共同為走通這“最后一公里”做點事情？

當現在被指在小區里“橫沖直撞”的電動三輪車退出歷史舞臺，其他新能源車或是新選擇。盡管成本會大幅增加，但我相信快遞行業會逐漸理解和適應。屆時，作為移動據點的配送卡車的路邊?？?、占道等問題在很大程度上會考驗物業和快遞業溝通和合作的能力和智慧。

而當卡車停下，使用推車到附近送貨或將成為常態，消費者是否也可以試著改變送貨上門是“天經地義”的習慣，如果能為朋友圈曬“步數”作點貢獻，你又何妨多走幾步？

讓社區商業成為物流鏈上的一環

畢亞楠（楽商日本株式會社華裔職員）

隨著網絡購物的興起，日本的快遞業務規模也在不斷擴大。由于日本規定快遞原則上必須由收件人本人簽收，所以也時常發生因收件人外出而反復投遞的情況。相信在國內，很多人對這樣的情景并不陌生：快遞員蹲在地上，守著一堆攤得亂七八糟的快件，沖手機嚷“已經送了N次，又不在！給你退回去了”！

為解決這個問題，日本的快遞業規定寄件人可以指定送達時間段，這樣可以減少投遞時收件人不在的幾率。如果投遞時收件人不在，快遞員會在收件人的門口或信箱里留下有貨物編號及再派件指南的通知書，收件人可致電語音電話指定再派件時間。因此，日本的快遞基本不會派件超過兩次。

此外，為了方便收件人，“宅急便”（日本市場份額最大快遞公司）推出了便利店快遞領取服務。在收件人不在家的情形下，快遞公司會將快遞送到其指定的附近的便利店寄存，通過電子郵件發送快遞編號和密碼，收件人憑有效身份證明到指定便利店就可取到快遞。

將分布廣、密度高和24小時全天候服務的連鎖便利店有效整合和利用，使之成為物流鏈上的一環，這既方便顧客隨時交投快遞，也拓寬了快遞公司的網點渠道，節省了布點成本。

日本的快遞公司和便利店還充當了類似“支付寶”的第三方支付平臺角色。消費者網購時，除了用信用卡支付外，還可以選擇貨到付款給快遞公司代收，也可憑發貨通知單到便利店交付貨款。

可以說，便利店的加入，改變了物流的形態，也極大程度上打通了快遞末端配送的“最后一公里”難題。

莫讓智能快遞柜收費后成“雞肋”

劉偉毅（濟南泉欣物業服務有限公司項目經理）

物業拒絕代收業主快遞是否是“不作為”？物業憑什么不讓快遞進小區？類似的討論一直都沒有停止過。

快遞進社區難，有人歸咎于物業。不敢代業主收件或者不讓快遞車進小區的原因其實很簡單：管理成本。萬一業主簽收快件時發現損壞，物業是不是要承擔責任？快遞員的電動三輪在小區里橫沖直撞，若與業主的私家車發生剮蹭，物業如何應對？在網購風潮大興、快遞暴增的情況下，如果門衛對每一份快件征收少量費用是否現實？快遞公司或業主，誰來埋單？

其實，物業該不該收快遞這個問題相對容易，只要物業服務企業與業主訂立嚴謹的協議就迎刃而解。但如何能幫業主收好快遞這個問題則考驗物業服務企業在規避風險與為業主服務之間平衡的智慧。

越來越多的房地產企業已經形成共識：未來，“居民”將成為地產商的重資產，服務能力將成為地產商的核心競爭力和重要盈利來源;而在房企不斷細化社區服務的當下，幫助業主處理好快遞接收問題，已經成為品牌物業考慮的重要方向。

“社區運營商”的蛋糕固然美味，但還有很多環節待細化。比如，目前智能快遞柜在中國很多城市的小區里均有布局，在成為走通“最后一公里”的“加速器”的同時，“誰來埋單”也成了問題。能不能打通各方的溝通環節，以廣告植入等方式來盈利和回報快遞柜運營方，而不是讓快遞員或業主支付費用，這也有助于智能快遞柜的進一步推廣。

另外，還有業主擔心，小區引入快遞柜后，無法在第一時間看到快件，如何開箱驗貨？物業可以代勞，但在快件委托代收的責任方面，能否有更合理的詮釋，明確各方的權益，讓物業代收快遞的風險降低。

社區網絡智能化、電商化是大勢所趨

趙小敏（快遞投資者、快遞專家）

要在全國范圍內的“最后一公里”市場迅速擴張并盈利，快遞行業內恐怕只有中國郵政和順豐最有優勢：網點布局完整，還有不差錢的底氣。當市場中幾個快遞公司發展成寡頭后，網絡布點已相當完善，末端配送和自提業務完全可以自己一手操辦。

在公共安全網絡沒有完全建立起來之前，快遞柜進小區面臨著利益紛爭、安放空間受限、政策障礙等問題?？梢詤⒄盏氖?，即便是比較被居民接受的便民設施ATM機也并未在社區得到較好布局。消費者使用習慣也是影響快遞柜布局的一個重要因素，“送貨上門”已經成為行業標準。關鍵在引導，還要建立科學可持續的物業、快遞業、快遞柜提供方的利益分享模式。

但從國際形勢來看，社區網絡的智能化、電商化是大勢所趨，這將對快遞配送走通“最后一公里”產生重大影響。有一點可以確定，智能快件箱的推廣力度將加大，布局速度也會加快。

根據國家郵政局統計數據顯示，目前我國業務量前50位的城市共安裝智能快遞柜31156組，格口約118.56萬個，累計派送快件超過1.13億件。

此外，快遞代理點如社區便利店和菜鳥驛站，也將迎來新的發展機遇。目前，順豐商業仍處于試錯過程，但它已經瞄準社區商業，這在未來擁有非常大的發展潛力。

我認為，未來每個人都有可能成為快遞員。簡單地講，就是將原來由專職快遞員所做的工作交給大眾來做。只要你有一部智能手機，一個簡單的交通工具，在空閑時間就可以配送貨物。