京津冀交通一體化助力物流業

文/本刊記者李冰漪

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京津冀交通一體化助力物流業

文/本刊記者李冰漪

交通一體化物流收益

“京津冀交通一體化，物流業先受益”，不少專家都認同這個觀點。2015年12月28日，隨著天津至保定的鐵路開通運營，《京津冀協同發展交通一體化規劃》提出的京津冀“四縱四橫一環”軌道網實現了“一橫”。津保高鐵的通車，使京津冀鐵路網絡從以北京為圓心的半圓，變成“鐵三角”互通直連。

京津冀是我國經濟發展最具潛力的區域之一，也是交通物流網絡最為密集的區域之一。北京作為首都，在各領域優勢都很突出；而天津作為中國北方最大的沿海城市，近年來以濱海建設為重點，目標是要建設成為北方經濟中心、國際港口城市；河北在土地資源、礦產資源、港口建設等方面同樣具有一定的優勢。

就物流占地方面而言，以經濟中心型首都為核心的經濟圈，必定是一個國家重要的物流樞紐。京津冀地區受行政區劃影響，目前物流體量大，占用資源多。據計算，僅北京地區的物流用地，大概就已超過100平方公里。由此也帶來了土地利用價值不高，物流成本居高不下的嚴重問題。而京津冀一體化則開闊了運輸空間，使物流占地得以高效利用。

當然，京津冀三地尚存在海港與空港之爭。區域內四大海港目前都是獨自經營，競爭大于合作。在空港上，天津機場、石家莊機場運量一直不足，而首都機場持續飽和，需要建第二機場。京津冀一體化，將使三地海港與空港變競爭為合作，物流得以盤活。

突破難點，逐步落實

京津冀一體化雖然前景廣闊，但對于物流業來說，當前還有一系列瓶頸需要攻克。

首先，京津冀經濟發，整體上明顯落后于長三角和珠三角地區。雖然多年來取得了一些進展，但仍然面臨著許多問題和障礙，距離三地一體化要求，還有相當長的一段路要走。

其次，交通物流基礎設施建設尚不合理。京津冀擁有多種運輸方式，交通線網密度和運量均屬全國較高，但交通基礎設施建設仍相對落后于本地區的城市化水平，部分基礎設施定位尚不明晰。公路方面，三地交通發展不均衡，河北路網密度、高等級路面比例遠低于京津；鐵路方面，區域鐵路網呈現出以北京為中心的放射型結構特點，導致與北京無關的客貨物流也要經過北京樞紐，大量過境運輸對北京造成很大壓力；航空方面，由于缺乏統一規劃，首都國際機場、天津濱海國際機場和石家莊正定國際機場運量長期“貧富不均”；水路方面，也呈現出眾多重要港口獨自經營，相互競爭，規模不足，缺乏協同的局面。

此外，京津冀雖然交通基礎設施門類齊全，但交通物流一體化思維仍有待建立。比如缺乏獨立的公共城際客運系統，鐵路所承擔的城際交通客運能力也比較有限；在規劃、建設、運營中，長期存在重客輕貨現象，系統缺乏整體概念，尤其是在跨區綜合交通網絡的建設方面，缺乏統籌規劃；汽車客運站、火車站、機場、港口之間未能形成快速通道網絡，大都獨自經營，重復建設，競爭大于合作；交通管理政令不統一，口徑不一致，導致交通物流效率不高。

針對這些問題，京津冀交通一體化如何進一步順利落實？中國人民大學公共管理學院行政管理系副教授王叢虎認為，京津冀交通一體化目前最需要加速推進的工作首先是硬件產品，也就是公共基礎設施建設的逐步推進。除此之外，汽車尾氣的排放、汽車的限行，包括一系列應急的交通措施，尤其是應對大氣污染的治理任務，這些問題都需要在京津冀一體化的交通規劃上進一步明確，從而讓京津冀一體化能夠取得實質性的進展。

在京津冀協同發展專家咨詢委員會成員、清華大學交通研究所所長陸化普看來，京津冀交通一體化，首先要厘清京津冀城市群的定位。在綜合運輸方面，除了鐵路和公路以外，還應加快構建現代化的津冀港口群。要進行整個京津冀港口的海事監管統一，統一規劃、合理分工。在打造國際一流的航空樞紐方面，要以首都機場和新機場為核心樞紐，同時充分發揮天津、石家莊機場的作用，把天津機場作為重要的區域樞紐機場，進一步加強合理分工、協調配合，形成世界一流的京津冀機場群。

陸化普坦言，從大交通系統來看，現行交通系統是以北京為中心的單中心放射系統，這使北京承擔了過多的客貨運交通樞紐角色和額外的交通運輸負荷。而京津冀交通一體化，盡量要避免北京的過境交通，目的地不是北京的出行就不要過境北京，以此將物流系統重心向天津、河北轉移。