北京市開征交通擁堵費的必要性及政策建議

北京市交通擁堵問題日益嚴重，隨之而來的各種社會問題、環境問題也與日俱增。時間成本、能源成本和環境成本是交通擁堵造成的三項最主要損失。目前，北京市急需采取的措施有效治堵，而其他區域通過開征交通擁堵費成功治堵的經驗帶來了啟發。

北京的交通擁堵問題極大地制約著北京進一步的城市發展。交通擁堵的危害是多方面的，不僅會造成實體資源的浪費和損耗，同時對市民的生活和工作有深刻的負向影響，并且還會造成巨大的時間浪費。城市的交通擁堵狀況與城市功能升級、人口分布、產業分布、城市空間布局等多方面的因素都緊密相關。僅僅依靠增加交通資源供給是無法從源頭處解決交通擁堵問題。對于北京來說，需要著力于新的緩堵政策來解決北京市的擁堵問題，不僅要重視交通資源的供給，更要重視通過對需求的控制來緩解擁堵。

一、擁擠產品的效率模型

交通擁堵路段實際是一種擁擠產品。該類產品在消費過程中存在一個飽和界限，即“產品的擁擠點”。在對產品的消費未達到飽和狀態之前，產品的消費具有非競爭性，新增加的消費者不會減少既有消費者從該產品中得到的收益，也不會增加產品的成本。但當消費者的數量趨于飽和時，每增加一名消費者，都會影響其它消費者從該產品中得到的收益。一旦超過擁擠點，該類產品便具有競爭性。

該類產品的另一個特征是具有排斥性，通過比較低的排斥成本，就可以不讓某些消費者消費這種產品，在技術上來說是完全可實現的。

基于以上特性，給出交通擁擠收費的基本經濟學靜態模型。

圖1中，為當某路段未達到擁擠點時出行者使用所需付出的成本。為某路段達到擁擠點時的出行車輛數量。為出行者的邊際個人成本曲線。為邊際社會成本曲線。和為需求曲線，同時也為邊際效益曲線，隨價格的升高而降低。為消費者最終會選擇的車輛出行數量。

在到達擁擠點之前，邊際社會成本曲線與邊際個人成本曲線重合，在此范圍內出行車輛的增多不會造成外部成本的產生，在到達擁擠點之后，邊際社會成本曲線高于邊際個人成本曲線。達到擁擠點之后，對于個人來說最優選擇是，但對于社會來說最優選擇是，超過之后，成本曲線高于效益曲線，說明存在損失。

由此可見，在出行車輛的數量達到道路所能承載的擁擠點之后，也即出現交通擁堵時，交通資源的使用效率并不能達到最優水平，社會總福利水平也不能達到最優水平。成本曲線高于效益曲線的部分即為因交通擁堵造成的損失。

如圖1所示，到達擁擠點后，個人將會選擇滿足自己最大需求的點出行，這個數量遠超社會的最優出行數量，造成了資源損失和福利損失。由、、三條曲線圍成近似于三角形的面積（如圖2中陰影所示），為此時的效率損失，也是此時模型中產生的外部成本。

為了消除外部成本，達到系統的最優效率，需要將外部成本內部化。如圖2所示，將邊際個人成本曲線提高，使之與邊際社會成本曲線和需求曲線的交點相交。此時，邊際社會成本曲線、邊際個人成本曲線和需求曲線三線相交于一點，成本和效益相同，不存在效率損失，同時也達到了社會總福利的最大值。邊際個人成本曲線提高的長度即為個人需要多交納的費用，也就是所謂的交通擁堵費。邊際個人成本的增加恰好彌補了先前社會總福利的損失（資源的使用效率損失），使得整個系統處在最優水平上。

二、北京市開征交通擁堵費的必要性

在開征交通擁堵費的問題中，出行的邊際個人成本提高了，會影響人們的出行選擇，進而影響福利水平。一些出行者會選擇放棄私家車出行，改乘公共交通出行，一些出行者仍然會選擇乘坐私家車出行，這取決于他們乘坐私家車出行的邊際個人成本與收益的大小之比。若邊際個人成本的增加使得邊際個人成本高于乘坐私家車出行所能獲得的收益（舒適、便捷等），則這部分人會選擇改乘公共交通出行。反之這部分人仍會選擇乘坐私家車出行。交通擁堵費的收取，會改變一部分人的出行選擇，對于個人來說部分人的個人總福利可能會受到損失（出行成本的提高導致放棄私家車出行，選擇公共交通出行，一定程度上降低了出行的舒適性、便捷性等，使個人福利受到損失），但緩解了交通擁堵，節約了大量時間成本，并且減少了擁堵帶來的環境污染等污染問題，還一定程度上減少了交通事故發生的數量?？偟脕砜?，開征交通擁堵費之后，效率損失減少，社會總福利上升。這說明了開征交通擁堵費的必要性。

事實也證明，北京市目前高強力的交通供給措施并不能解決擁堵問題，這就要求“增加供給”和“控制需求”要雙管齊下。汽車保有量的連年上升、巨大時間成本的損失、更多的能源損耗和環境污染，都要求北京市嘗試通過征收交通擁堵費的方式來進行治理。

諸個城市成功的交通擁堵費征收經驗對北京市解決交通擁堵問題起到了很好的示范效果。倫敦政府將收費范圍劃定在固定區域和固定時段，對出入的車輛征收交通擁堵費，從而控制車流量，引導居民選擇更高容量的交通方式。新加坡通過先進的電子道路收費系統（ETC）征收道路使用費用，更靈活的收費模式使得對交通車流量的調節水平更為精準，有效地控制了交通擁堵。斯德哥爾摩通過民主推行方式使公民扭轉對交通擁堵費收取的態度，采取“政府提議，充分遵從公民意志，并通過試運行尋求公眾支持，最終將決策權交還給公眾”的推進策略，最終成功實施交通擁堵費的征收。

三、相關政策建議

在進行政策設計的時候，要明確中心思想：政策的內容設計必須符合北京市自身交通情況，必須能切實有效地緩解擁堵帶來的相關問題，必須符合民眾的利益需求。在政策前期宣傳階段、推行實踐階段、意見反饋調整階段都需要秉承上述思想。

在制定開征交通擁堵費政策的過程中，要明確該政策的目的不在于收費，而是引導和改善擁堵區域的交通狀況，并且減少擁堵過程中造成的種種損失和浪費。具體需注意以下幾點。

1.政策要有明確的適用時段和適用區域，從而將部分潛在或非必須的交通量分流至其他時段和交通區域；

2.對于費用的征收需考慮不同出行者和不同交通路段的特點，給出符合實際并具有彈性的政策；

3.擁堵費政策的核心目的之一是為了造福民眾，因此在制定政策的過程中需充分考慮采納民眾的合理意見，以民眾立場為出發點，積極展開與民眾的交流，不可獨斷而行；

4.政策的設計應具有全局性。擁堵費的開征對收費區域內及區域外的道路交通使用情況均會產生影響，另外一些位于收費區域內的大型商圈、寫字樓等都會因收費造成運營成本的提高，對于這些設施的影響也應合理考慮在政策設計之中；

5.政策的制定應具有前瞻性，實現長久地實施和開展，從而達到政策想要實現的目的。

6.政策還應具備一定的引導性。如體現對清潔能源車輛的支持，體現對拼車出行的支持，從而對未來的交通模式起到引導作用。

四、結論

北京市既有的治堵手段尚不能從根本上解決擁堵問題。而交通擁堵費作為一種價格手段，可以有效控制出行者對道路資源的使用需求，提高交通系統的使用效率，減少效率損失，從控制需求的角度實現緩堵作用。作為一項已經多次被成功實踐的政策，相信在更加完善的理論和實踐基礎上，這一政策在北京會很快進入實踐階段。（北京航空航天大學人文社會科學學院）