船舶保險中的海運條款

初北平大連海事大學法學院 院長、教授

根據中國人民財產保險股份有限公司2009年遠洋船舶保險條款（以下簡稱“人保2009年條款”）第四條的規定，在未經保險人同意的情況下，被保險人不能從事非正常的、增加額外風險的航行，具體包括：

1、被保險船舶從事拖帶或救助服務；

2、被保險船舶與他船（非港口或沿海使用的小船）在海上直接裝卸貨物，包括駛近、靠攏和離開；

3、被保險船舶為拆船或為拆船出售的目的的航行。

海運條款有利于保險人將風險控制在其可接受的范圍內。本文將分別就海運條款的性質以及其規定的三種情形予以闡釋。

海運條款的性質

海運條款是免責性質的條款還是僅僅明確被保險人告知義務內容的條款？對于這一問題曾存在爭議。怡信有限公司與中國平安財產保險股份有限公司北京分公司等船舶保險合同糾紛上訴案中就該爭議進行了討論。

該案中，涉案保險航程實際是怡信公司為拆船出售目的所做的航行，但怡信公司并未告知保險人或取得保險人的同意，因此天津海事法院以被保險人違反了保險合同中的海運條款為由，判決保險人不負賠償責任。怡信公司不服，提起上訴。

該案的爭議之處在于，被保險人怡信有限公司認為海運條款的性質是免責格式條款，根據最高人民法院關于適用《〈中華人民共和國保險法〉若干問題的解釋（二）》第9條的規定，以及《保險法》第17條第2款的規定，保險人對保險合同中免責條款有明確說明義務，未作提示或者明確說明的，該條款不產生效力。因此，原告怡信有限公司主張，應當以保險人未履行說明義務為由，認定保險條款中的海運條款不產生效力。而法院則認為，第4條“海運條款”強調了海運中影響船舶保險費率和承保條件的特殊事項，規定了被保險人應當履行的告知義務的內容。第4條中的“否則，本保險對下列情況所造成的損失和責任均不負責”，并不是對免除保險人賠償責任的特別約定，而僅是一種法律后果的強調性告知。根據《海商法》和《保險法》的規定，即使第4條中沒有“否則，本保險對下列情況所造成的損失和責任均不負責”的表述，也絲毫不影響保險人的這一法定免責權利。船舶保險條款（2009）中的第4條并非免責性質的條款。

筆者認為法院將“海運條款”認定為非免責條款是正確的，“海運條款”應當是明確“告知義務”或“危險增加通知義務”內容的條款，如果“海運條款”所列事項的發生在保險合同成立前，則是明確“告知義務”內容的條款；如果“海運條款”所列事項發生在保險期間內，則應當是明確“危險增加通知義務”內容的條款，未履行此等義務的后果是法定的。如我國《保險法》第52條規定：“在合同有效期內，保險標的的危險程度顯著增加的，被保險人應當按照合同約定及時通知保險人，保險人可以按照合同約定增加保險費或者解除合同。”海運條款不會因為保險人未盡說明義務而無效。

保險船舶從事拖帶或救助服務

1、對“保險船舶從事拖帶或救助服務”含義的理解

海上拖帶和救助時，拖帶船舶受被拖物或被救物的影響，其操縱性和抗風險能力受到了較大的限制，增加了海上危險程度。而且保險船舶主要是從事遠洋運輸業務的商船，不具備從事專業拖帶和救助的能力。實際上，海上拖船和專業救助船的保險須另行擬定保險條款，保險費與普通船舶保險不同。因此保險人在海運條款中對保險船舶從事拖帶或救助服務予以了限制。但是該限制也存在例外，根據《1910年國際救助公約》第1條的規定，遇難船舶進行救助或拖帶是商船的國際法義務，因此保險船舶對遇難船舶的拖帶和救助不受海運條款的限制。理解本條還需注意以下幾個方面：

（1) 本款的措辭僅限于保險船舶被用作拖船使用，不包括保險船舶被他船拖帶。但是事實上，被他船拖帶，沒有動力、船速和舵效，可能相比保險船舶從事拖帶作業更加危險。英國1983年協會船舶保險條款（以下簡稱ITHC’83）中“航海（Navigation）”條款則規定被保險船舶不能拖帶他船，也不能被他船拖帶，但該條款同時規定了例外情形，即習慣性的拖帶行為以及需要協助時被拖帶至第一個安全港口或地點這兩種情況不適用“海運條款”。習慣性拖帶常見于船舶進出港靠離碼頭以及在運河航行的過程中，有助于船舶的安全航行；后者是指保險船舶在海上航行中偶然失去自身動力或自身動力受到限制時，若禁止或限制船舶被他船拖帶，明顯不利于及時救助或協助被保險船舶，故ITCH’83將保險船舶在需要協助時拖到第一個安全港口或地點作為保證的例外。ITCH’95條款增加了一項例外規定，即被保險人根據當地法律和慣例有義務簽訂拖帶或引航服務合同時，不受海運條款的約束，即便訂立的拖帶或引航條款對被保險人不利，例如條款規定免除拖船、引航船以及其船東的責任。

（2) 本款要求保險人無需承擔保險責任的前提是被保險人遭受的損失和承擔的責任與被保險船舶從事拖帶服務之間存在“因果關系”。但是根據人保2009年條款第六條第3款有關保險條款解除的規定，如果禁止拖帶、救助作業方面的規定屬于保險單特款規定，即在基本條款之外，投保單和保險單的“特別約定”一欄另對禁止拖帶和救助作業予以約定時，則無需強調因果關系，只要違反保險約定進行拖帶作業，保險合同自動解除，保險人自然不承擔此后的任何保險賠償責任，無論該損失或責任是否因為拖帶而產生。在英國法下，ITCH’83第3條“違反保證”條款明確列明了拖帶保證，一旦違反，不問因果，保險人即可免責。

2、未經保險人同意，從事拖輪或救助服務的法律后果

本條規定違反該海運條款的法律后果是保險人免責，免責范圍僅限于該海運條款中的列明的情形所造成的損失和責任，保險合同的效力不受影響。但同時，人保2009年條款第六條第（三）款又規定：當貨物、航程、航行區域、拖帶、救助工作或開航日期方面有違背保險單特款規定時，被保險人在接到消息后，應立即通知保險人并同意接受修改后的承保條件及所需加付的保險費，本保險仍繼續有效，否則，本保險自動解除。

有學者認為，第四條與第六條第（三）款的規定不同，適用上存在矛盾。但筆者認為，可以將第四條解釋為是對違反海運條款的三種情形的一般規定，而第六條是針對拖帶和救助作業所做的特殊規定，在保險合同規定了有關拖帶或救助方面的保證時，第六條的規定應當優先適用，即無需損害與違反本款規定之間具有因果關系，保險合同即可自動解除。

保險船舶與他船（非港口或沿海使用的小船）在海上直接裝卸貨物，包括駛近、靠攏和離開

隨著油輪與貨輪的不斷大型化，一些船舶受港口吃水的限制，無法進入某些港口進行裝卸作業，從而導致港外甚至海上直接裝卸作業的現象越來越多。正常情況下，保險船舶是在碼頭裝卸貨物，或者在港區由一些小型船舶裝卸。由于碼頭固定且船型小，兩船發生碰撞事故對保險船舶造成損失的風險小。但是海上直接裝卸貨物面臨的是動蕩不停的海面和海上作業的大型船舶，尤其在兩船駛近、靠攏或駛離時，發生碰撞造成損失的風險很大。因此保險條款中對保險船舶進行此種作業作了必要的限制，但如果被保險人對此種風險有投保要求，也可以通過訂立附加險條款的方式加以承保。理解本條款需要注意以下三個方面：

1、本款不適用于保險船舶與港口或近岸的小船進行的直接裝卸貨物作業，因為港內小船進行的此種作業更加常見而且相對安全。值得注意的是，某小型船舶是指設計用于港口或近岸作業的小型船舶，即使實際裝卸貨作業是在港外（海上）完成，此裝卸過程中造成的保險船舶的損失或損害，保險人仍然需要承擔保險責任。另一方面，如果與保險船舶進行直接裝卸作業的船舶不是上述用于港口或近岸作業的小型船舶，即使其在港內進行裝卸作業，本款亦予以適用。

2、本款適用的期間不僅限于直接裝卸作業過程中，還包括兩船為進行裝卸作業而駛近、靠攏，以及裝卸結束后的離開過程。在此期間造成的保險船舶的損失或責任，保險人亦不負賠償責任。

3、與保險船舶違反保單特款規定而從事拖帶或救助作業不同，違反本款的法律后果是，保險人對保險船舶因此造成的損失或責任不負責，但不影響保險合同的效力。同時，要求損失或責任必須與海上直接裝卸作業具有因果關系，且由保險人承擔舉證責任。

實踐中，保險人收到關于保險船舶將與其他海船在海上進行直接裝卸作業的通知時，保險人通常要求修改保險合同, 就整個貨物裝卸過程中發生的所有損失、費用和責任的索賠，適用更高的免賠額，并在必要時增加保費。因此，每個船東在將船舶出租時，都應當考慮是否存在這種貨物裝卸方式的可能。如果存在，應當注意在租船確認書或租船合同中明確約定，由承租人補償船東因此而額外承擔的增加的免賠額和保險費。在“JIN BI”（1995）倫敦仲裁案中，仲裁員一致認為，如果船東未在期租租約中限制海上船靠船裝卸作業，或沒有規定如此作業而增加的保費由承租人負責，承租人有權進行此種作業，且不承擔加收的保險費。

ITCH’83中 的“ 航 海 條 款（Navigation）”，也對海上直接裝卸作業的行為進行了限制，與人保2009年條款的區別之處在于：ITCH’83強調“船舶在營運作業中（trading operations）”，即本款僅適用于保險船舶在海上與其他船舶進行裝卸的商業行為，應該具有定期性、規律性。不包括偶然性的一次裝卸行為或事故發生后的應急行為。但人保2009條款并未做類似的除外規定，從措辭上看，即便是因船舶發生擱淺而需進行的拋貨、轉運或減載，也需先征得保險人的同意，顯然，人保的規定不利于被保險人及時采取措施，減小損失的發生。

保險船舶為拆船或為拆船出售的目的的航行

保險人對此行為予以限制的原因在于：一是為拆船或以拆船出售為意圖而航行的船舶一般都是老舊船，老舊船的設備陳舊，機器老化，抗風險能力弱，船東船員都可能放松對船技狀況的監管，使得保險人承擔的風險比一般船舶航行時的風險大的多。二是即將被拆解的船舶的市價往往很低，有的幾乎與市場上的廢鋼價格一樣。而船舶的保險金額一般以投保時船舶的市場價格為基礎確定，遠遠高于即將拆解的船舶的市場價，易引發被保險人的道德風險。此時，若保險船舶發生全損，保險金額又未做及時調整，保險人按保險金額進行全損賠償，這對保險人是極其不公平的。若保險船舶發生部分損失，修船費也不會因保險船舶是老舊船而有所減少，反而因為保險賠償不扣減“以新換舊”的支出，而使保險人增加無謂的賠款支出。實踐中，被保險人將此情形通知保險人后，保險人往往增加兩種限制條件：一是限定保險人的最高賠償限額為船舶滅失或損壞是報廢船舶的市場價值；二是僅承保全損險，并重新厘定費率。

適用本條款需要保險公司首先證明保險船舶航行的意圖是拆船或為拆船出售，而意圖是主觀的想法，很難去證明被保險人航行時的真正意圖是拆船。開航時，船東自己可能也尚未確定自己的意圖，持觀望態度，比較廢鋼船市場和運費/租船市場后才能做最后的決定，也可能中途改變了原來的意圖，保險人在舉證上存在較大困難，這些主觀的、不確定的因素容易引起實踐中的爭議。

注：本文部分內容由大連海事大學海上保險法研究中心鄭皓天博士參與撰寫。