船舶經紀人將何去何從

本刊記者

BIMCO最新報告指出，在航運市場長期低迷的情況下，干散貨船隊支離破碎的所有權形式難以持續，我們將會看到更大的合并或整合。這意味著航運企業數量將會減少，規模將會變大。與此同時，由于新成立的大型航運公司與較大的客戶在主要貿易航線上進行直接交易，數字化將取代租船經紀人的部分服務功能，因此租船經紀人需要拓展其服務范圍，為船東提供更廣泛的服務。那么，隨著市場的演變，船舶經紀人將何去何從呢？

航運新興業務模式

BIMCO首席航運分析師Peter Sand表示，自2011年以來，干散貨行業遭受到了嚴重打擊，且沒有盈利，行業需要適應“新常態”。據上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒與分析師韓軍介紹，當前BIMCO所提及的業務模式主要指去中介化，即去經紀人化與去租船化。

船舶經紀人是指專門代他人從事船舶買賣和租船業務的專業人員。在國際航運市場中，船舶買賣和租船大都委托船舶經紀人辦理，船舶經紀人多是航運方面的專家，他們熟悉各種類型的船舶，精通有關船舶的交易，掌握航運市場的行情，通過向他人提供服務而收取傭金。這個身份已然作為航運領域一部分存在百年之久，為什么而今會面臨悄然退場的局面？張永鋒認為，毋庸置疑，經紀人自身擁有專業知識與強大的資源配置能力，但很多經紀人主要圍繞船方與貨方的交易提供信息對接等中介服務。然而，信息化時代的到來使得信息越來越透明、資源的互通更加便利化，加之互聯網沖擊著整個航運業，所以經紀人的作用在一定程度上被削弱。其次，由于市場長期陷入運力過剩狀態，船舶資產商品化趨勢明顯，平臺經紀對于相關中介環節將產生擠壓，經紀人的活動空間受到一定擠壓。第三，從現貨市場的份額來講，現貨市場是經紀人的主要舞臺，而礦山、鋼廠與船東的合資合作使得長期協議或包運合同比例持續增高，這樣的策略無疑會擠壓現貨市場，進一步擠壓經紀人的市場份額。第四，從削減成本方面看，市場不斷惡化，船東需要絞盡腦汁來應付當下并不好過的日子，除了降低自身營運成本外，下一步就是盡量減少中間環節所帶來的成本，這一措施直指經紀人。另外，韓軍指出，除了去經紀人化，去租船化趨勢也非常明顯，他認為當前上下游許多有實力企業進行并購重組，以及紛紛加入造船行業或投資參股航運公司自己做船東，如淡水河谷、寶鋼等是典型的貨主做船東的例子。去租船化最終也會導致去經紀人化。

對于新的業務模式，韓軍道出了自己的理解，他認為，一直以來，散貨被認為是一個完全自由交易的市場，較其他領域門檻也不高且現貨模式占大部分份額。當前，市場環境、結構發生變化，大的航運公司在現貨市場份額逐漸減少，這對現有散貨運輸市場造成了巨大的沖擊，一些中小散貨船已經難以拿到進入市場大門的通行證。這是新的市場環境的變化，不是新的商業模式的變化。所以他認為BIMCO所提及的并非完全的新模式，而是一個新生態問題。

影響幾何？

誠然，當前的航運嚴冬中，的確有經紀人在陸續退出航運舞臺。作為百年來航運的一部分，他們的“淡去”對航運市場有哪些影響呢？

韓軍認為影響可以分為幾方面來看。

一是與BIMCO所陳述觀點一致，未來將會看到大公司在沒有經紀人介入的情況下主宰主要貿易。擁有100艘或以上船只的大公司，將控制主要貿易路線，而小型公司只能在小范圍市場進行操作。由于大型散貨運輸公司更加傾向于長期協議且更具有話語權，未來中小型散貨船東的經營會越發困難。中國鋼鐵企業的合并、國際航運企業的合并，將導致產業集中度進一步提高，大的公司注重穩定性，跟貨主有談判實力的，能夠爭取長期運輸協議。小船公司議價能力差，被動接受市場行情和結構的變化，擁有100艘船舶的，基本都是亞洲的航運企業，世界巨型散貨運輸公司。前八基本都在亞太。且亞太地區同時也是散貨貿易的核心地區，所以去中介化與去租船化的核心也均在亞太地區。未來大型鋼廠、大航運公司、船東構筑起來的產業鏈條肯定是直接交易，對接會更加便捷，且省去了額外的交易成本。由于市場結構的變化，中小散貨船東為謀求生存，會普遍采用聯營池POOL的方式，以此運營來共擔風險、共享利益。然而，一個大的聯營池相當于一個主體，所以經紀人在這一領域的需求感也被降低。BIMCO主席Philippe Louis-Dreyfus認為，未來我們將會看到航運業和航運公司的基本結構發生改變，特別是小型船企。因此需要對船東、船舶經紀人、船廠、金融機構和其他利益相關者提供一個新的業務模式。而中小散貨生受擠壓會進一步擠壓經紀人生存空間。

二是去經紀人化和去租船化會對波羅的海交易所等類似機構及發布指數產生影響。以波交所（Baltic Exchange）為例，創立于1744年，是世界上最古老的航運交易所。世界公開市場大部分的散貨租船由波羅的海交易所會員談判完成，而世界許多買賣亦通過該交易所的經紀人交易。其發布的BDI指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數，指數參與者主要是經紀人。在傳統市場環境中，自由競爭市場中的經紀人是中立客觀的，但如果去經紀人化和去租船化的影響逐步擴大，大公司主導市場，那么現貨市場份額會降低，波交所的指數、航線、船型等均要進行相應調整，其報價體系的參考性也會受到影響。

第三，由于市場持續低迷，去經紀人化的影響從散貨領域開始，逐漸會發展至油輪，但對集裝箱船的影響不大。散貨市場是去經紀人的“重點”，也是起始點。雖然去經紀人這一“浪潮”是全球范圍內的，但由于干散貨運輸活動區域主要在亞太，特別是中國具有典型代表性。因此，去中介化的走勢主要還是看中國。油輪領域，其集中度高于散貨船，并且市場結構相對相似。因此會受波及但相對滯后。對于集裝箱領域來說影響程度則較弱。因為集裝箱航運相對來說買方比較分散，個體均可以作為主體。近年來，運力端整合兼并動作不斷，使得集裝箱運輸行業的集中度越來越高，加之，集裝箱船隊的擁有者也不僅限于船東，其中逾50%的集裝箱船來自于融資租賃公司、船舶管理公司等經營公司或第三方公司。種種因素影響，使得當前大型集裝箱運輸企業已不需過分租用太多船。但對一些區域性的航運公司，有可能會傾向于選擇租船。特別是對于缺乏資金實力擴張的中小船東來講只能選擇租船。因此小型集裝箱公司可能尚為經紀人留有一席之地。

經紀人的轉型之路

難道這個存在上百年的經紀人行業就如此淡出江湖嗎？兩位專家表示，雖然隨著市場的持續低迷，經紀人面臨著生存空間壓縮的巨大壓力，但是并不會出現經紀人行業在短時間內出局或未來徹底消失的局面。其自身擁有不可替代的作用，以經紀人對市場大量信息的掌握、對市場環境的熟悉度、與上下游的溝通把控能力、自身擔保功能優勢、超強的抗風險能力等優勢來看，雖然船東愿意嘗試做這一環節，但也并非在短期內就能夠將經紀人擠“出局”。

然而，當船東自身狀況堪憂，加之信息快速傳遞和互聯網的沖擊下，經紀人再走老路恐怕已經行不通，船舶經紀人的未來前行之路注定頗多坎坷，所以尋求轉型是船舶經紀人為自己解圍的不錯選擇。當前互聯網時代對每個行業影響都很大，航運亦如此。許多船舶經紀人正在努力嘗試做“互聯網+”。張永鋒告訴記者，一些船舶經紀公司正在將線下業務線上化，并且基于“互聯網+”在探索新的利潤模式。首先，將線下業務線上化能夠簡化業務流程，降低中間溝通環節與協調成本，提高服務質量和效率。在現有業務基礎上升級服務是第一步，繼續促成交易，匹配船與貨的資源。但此服務的核心利潤點則從收取傭金轉向了拓展更多增值服務，未來甚至會演化到無需船方或貨方收取傭金。這種增值服務類似于建立像淘寶網這樣的船舶經紀人的平臺經紀，把資金的運作及金融服務作為最終盈利點。船舶經紀人依托平臺，實現了買賣雙方完全透明，因此能夠吸引大量船方與貨方到平臺交易，作為平臺方便能夠完全掌握交易環節的所有信息，為船舶經紀人轉型咨詢、信息分析、金融服務等提供基礎。可以說，經紀人從事市場分析擁有其獨特優勢，以往船舶經紀人多基于自己的交易做市場分析報告，且多數基于個案，如果更好地依托平臺經紀、擁有更多地交易信息與強大的數據分析支撐，其所提供的市場信息價格更大，船東也會愿意為交易信息支付更多費用。如果船舶經紀人能夠提供這些信息，公司得以在戰略層面減少投入，綜合來看肯定是優化的。BIMCO對此也表示：“未來船東將直接同客戶進行交易，而不需要經紀人出馬，但經紀人需要提供咨詢服務”。

值得注意的是，也許相當一部分經紀人在堅持收取傭金，然而，一旦有經紀人率先“零傭金”，那么固守的底線將被沖破，新的模式會迅速替代這百年“慣例”。因此，建議相關機構一定要做好準備，探尋轉型升級之路。