安全演習需要更接地氣

本刊記者

2016年9月13日，一起嚴重的安全事故打破了法國馬賽港清晨的寧靜。全球最大豪華游輪“海洋和諧”號在停靠該港并舉行安全演習期間，承載5名船員的該游輪救生艇不僅突然與游輪“分離”，更從10米高處墜落釀成嚴重事故。據事后報告透露，該事故直接導致了一名42歲菲律賓船員當時死亡，另外受傷4人中，其中2人傷情嚴重。在游輪安全演習之時出現如此不安全的事故，著實讓人震驚。但在震驚之余我們更應清醒認識到這樣一個問題：事故發生時人員所處的環境勢必遠遠要比演習時復雜，如果連演習時的常規風險都難以管控，那么，我們又如何“淡定”處理現實中突發的風事故險呢？

安全疏散的真空地帶

兩年前的“世越”號事故，至今仍讓人心痛。我們為事故中304條生命的隕落深深惋惜。據報道，“世越”號上本來配備了大量先進的救生設備，事發時卻幾乎沒有發揮其作用，讓人扼腕。

為何出現這一現象？一位專家對此問題向記者談了自己的看法。首先，他肯定了業界與船公司為解決客船人員安全問題所付出的決心與努力，并以救生設備的數量舉例談到，規則層面SOLAS公約不僅要求救生設備的數量能夠保證滿載情況下每位乘客均能獲得，更要求客船救生設備的數量最低要超出人員總數的25%。這一規定，無異于賦予了混亂局面下客船乘客更高的容錯率，有效提升了逃生幾率。與此同時，船公司為更好保證人員安全也花費了大量成本、付出了極大努力。據專家介紹，幾乎所有船公司都在積極履約，不僅如此，有些郵輪所配救生設備數量甚至大大超越了公約要求。以某郵輪為例，原本其僅可搭載2260名乘客，但該輪的救生設備卻配備了包括2艘全遮蔽式70人KISS型救生艇、12艘部分遮蔽的150人救生艇、6艘混合供應救生艇，以及60個35人Viking救生筏，總計載入能力達到4800人之多。專家據此談到：“雙方合力下，我們有信心相信未來的客船會愈發安全。但與此同時，我們也不得不直面這樣一個問題。在‘世越’號發生事故時，其操舵室旁的14艘救生艇并未打開；44艘救生筏中僅由乘客打開2艘；甚至4艘能容納千人的逃生船也未全部打開。疏散方案的‘幼稚’已經大大降低了安全逃生‘硬件’的功能和作用，并在危機時刻將生命置于生與死的邊界。”

采訪中專家表示：“這種現象背后，很大一部分原因來自于目前國內外針對船舶安全疏散方案大都基于陸上建筑物或人員聚集場所的疏散方案嫁接而來，專門針對船舶疏散安全方面的研究則相對滯后。這里有一個客觀原因。那就是船舶由于其建造和運營的特殊性，開展實驗研究較為困難。但顯然，陸上的兩種疏散方式都不適用于船舶。”他繼續分析道，一方面建筑疏散研究側重于建筑物或建筑結構內部、公共場所人員疏散行為和場景設置的合理性，而船舶疏散除此之外還應重點考慮船體外部的疏散營救情況，如救生船只的布置等；再者，人員聚集場所疏散研究大多僅考慮從發生事故時人員所處位置到安全出口的疏散研究，而船舶疏散研究不僅應關注船體內的人員疏散，更應將船舶內部疏散與外部疏散結合起來，直到將人員安全疏散上岸才算整個過程結束。

為了更為明晰這一問題，專家模擬事故發生時的逃生出口選擇問題向記者作出了相應說明。他指出，首先在出口選擇過程中，船上每一個逃生者都觀察其他人的位置和動作，而后預估自己可以逃出的時間，并選擇可以看見的、預估時間最短的出口逃出。其中，逃生估計時間包括移動（步行）時間和排隊時間，移動時間為由當前位置移動到出口位置所需要的時間，而排隊估計時間則是綜合考慮其他個體的數量、動作、出口環境等因素得出的時間。大型客輪每一層甲板一般較為開闊，艙室眾多，結鉤復雜。疏散時的出口也不止一個，因此在疏散過程中，人員對出口的選擇是一個非常重要的因素，顯然，陸上建筑物或人員聚集場所的疏散方案無法適應如此復雜的環境。那么，我們應該如何設計適用于船舶的疏散系統呢？專家建議將所有的出口分為三個優先級。疏散人員對出口熟悉，并且可以看到的出口優先級最高，不熟悉但可以看到的出口優先級次高，熟悉但看不到的出口優先級最低。如果存在多個出口優先級相同，則比較出口的熟悉程度。熟悉程度高的出口優先級。專家談到：“此外在疏散過程中，已經選擇好的最快出口不是唯一確定的。由于疏散情況不同，疏散人員可能會更改自己已經選好的出口。因此只有全面考慮到這些情況，才能減少疏散人員遇險時的隨意性，真正做出適合船舶的疏散方案。”

疏散研究的細節考量

采訪中，專家的一席話觸動了記者。他談到，想要真正提高逃生率，需要充分考量事故發生時的已知風險。對于船舶安全疏散而言，他認為應該更多地將功夫下在陸上制定疏散方案環節，只有這樣才能切實保證演習與災難來臨時的人員安全。

對于這種“未雨綢繆”的難點，專家進一步補充談道由于演習與實際情況常常相去甚遠，所以業內更應考慮實際情況加以完善疏散研究。他解釋說，船舶在風浪中航行時，運動的情況是非常復雜的。一般可以將船舶的復雜運動分解為多個自由度的運動，即縱蕩（行駛）運動、橫蕩（橫移）運動、垂蕩（沉浮）運動、橫搖（橫傾）運動、縱搖（縱傾）運動和首搖（回轉）運動。其中橫搖運動對船舶的影響最大。當橫搖運動過于劇烈時，很容易引起船舶傾覆。在疏散過程中船舶的橫搖運動也會對疏散人員的撤離產生較大影響，因此，充分考慮船舶橫搖運動，補充安全疏散方案必不可少。與此同時，他也毫不避諱地告訴記者，目前來看，國內主要側重于固定平面行人運動特征的研究，而針對具有船舶特點的傾斜平面或運動平面上的行人運動行為研究相對較為薄弱，這就導致在船舶設計制造過程中可利用和參照的實驗數據較少，亟需開展相關實驗研究。

采訪中，專家就指出了現下存在的一項缺失。他表示，人員運動特征是指與人員運動相關的各種運動指標參數或定量關系，如自由速度、步幅、步頻、速度－密度關系、流量－密度關系、間距－速度關系等。人員運動特征參數通常由實驗或觀測提取得到，進而被應用到人員疏散模型中以使模型更能貼近實際。雖然這些運動參數可以很好地描述行人運動行為，并且為人員疏散模型的發展提供了大量數據支持，然而這些特征都是由陸地上或固定平面上的實驗得到，對于船舶而言，因其在靜水中有各種浮態在航行中則可能發生傾斜和震動，因而陸地上測得的運動特征參數未必適用船舶移動或傾斜的甲板，需要重新測取或標定。

順著專家的思路，我們不禁在想：哪些層面的測取需要進一步完善？對此，專家進一步指出，實驗表明，不管船舶橫搖還是縱搖，當搖擺幅度大于6°時，人員大都會出現較為明顯的停滯等待、調整、奔跑、試探、扶墻等一系列的調整動作。尤其是橫搖時，當人員距離搖擺軸越近，動作出現越不明顯，人員行走的也就越平穩。反之，當人員距離搖擺軸越遠，此類動作出現的頻率變大，動作幅度也越來越大，人員行走就越不平穩。對于這一實驗數據專家點評道，這一實驗數據看似已經完善考慮了橫搖與縱搖所帶給人員的影響，實則還待完善。因為從實際情況出發，不可否認性別、身高和體重對此類動作的產生也有較為明顯的影響，在傾斜角度較大時，女性測試者更加趨向于試探性的行走以保持自身平衡，而男性測試者趨向于快速行走，當失去重心時做出快速調整。專家坦言：“如果能將這些更加細節化的內容添加到船舶疏散研究中來，勢必將極大提高事故發生時的人員逃生幾率。”

演習風險還待重新審視

近幾年，郵輪在安全演習期間事故頻發。單就與此次“海洋和諧”號相同的救生艇墜落事故而言，今年就不止一次發生過類似事故。據相關媒體報道，今年7月諾惟真郵輪（NCL）旗下的145655總噸豪華郵輪“Norwegian Breakaway”號在百慕大水域進行救生艇/救助艇演習時，由于船上一艘救助艇的吊艇鋼絲發生斷裂，導致了救助艇僅由一根吊艇鋼絲懸掛，釀成了1人死亡3人受傷的慘痛事故。不僅如此，2013年，也有一艘名為“Thomson Majesty”的郵輪在加納利群島進行救生演習時發生了類似的救助艇墜落傾覆而導致5名海員死亡3名海員受傷的嚴重事故。面對這些事故我們不禁反問：從安全演習轉變到不安全演習的背后究竟是何原因？

挪威船東保賠協會（GARD）的一份報告或許能夠說明一部分原因。據其統計，在近些年有關救生艇事故中，80%左右是由于救生艇承載釋放裝置的故障及人員誤操作引起。一位船長在認同這一說法的同時也以“Norwegian Breakaway”號事故為例談出了自己的一些看法。他指出，造成救生艇一端被懸在半空中，艇員被倒出落水的情況無外乎以下三類原因：一是兩根吊艇索之一破斷或是兩根吊艇索之一嵌入滑輪與滑車外殼之間而停止松動（另一根艇索仍在松出）；二是自動脫鉤的鉤形彎度過淺，艇身的一端在半空中稍受外力即可能在該端脫鉤；三是止晃索過短或長短不一。解決措施也無外乎以下四種做法：一是定期檢查吊艇索，做好維護并做好記錄；二是放艇時速度要慢，除非即將入水脫鉤時；三是前后止晃索都應系于前后吊艇滑車內側的耳環；四是收放艇時船員需緊握安全繩，身穿救生衣，頭戴安全帽。

但為何如此明晰的風險與解決方法卻往往遏制不住事故頻發的腳步呢？在他看來，這種現象背后還有另外一層原因，那就是不同國籍船員之間溝通不暢，缺乏合作。他解釋道：“一些船東，會招聘很多來自不同國家的船員。在日常工作中，用英語交流時，往往不清晰不暢通，協作能力大打折扣，這給救生艇的安全釋放埋藏了很大的安全隱患。并且這種現象在郵輪上格外突出。”并非空穴來風，回顧以往事故可以看出，很多郵輪演習事故中的受害者都存在不同國籍。以“陛下”號郵輪救生艇事故為例，3名受害者就分別來自印度尼西亞、菲律賓和加納。所以，如何充分解決這一問題也顯得愈發重要。