水運企業碳排放核算關鍵問題研究

2016年全國碳市場全面鋪開，石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力、航空等八個行業已納入第一階段全國碳排放權交易市場。國家發改委曾于2013年、2014年、2015年分三批公布了24個行業的碳排放核算指南，但由于水運行業的特殊性，國內尚未發布水運行業的碳排放核算指南，水運行業也并沒有納入第一階段碳排放權交易。

水運行業在我國國民經濟中占有舉足輕重的地位，截至2015年末我國擁有水上運輸船舶16.59萬艘（《2015年交通運輸行業發展統計公報》），海運船隊運力規模1.6億載重噸,位居世界第三。目前國際社會對船舶碳排放的減排壓力日益明顯，歐盟2015（757）法令已于2015年7月1日生效，并將于2018年1月1日開始首個碳排放監測周期，因此，研究適合我國國情并與國際接軌的水運企業船舶碳排放核算方法具有緊迫性。本文結合國內水運行業實際情況和國際政策要求，從核算報告主體、核算邊界、排放因子三個方面，分析了我國水運企業碳排放核算的關鍵問題，并提出了核算建議。

一、報告主體

如何更全面、準確地反映碳排放情況，并使碳排放核算核查體系更經濟有效，“碳排放核算和報告的責任主體”是水運企業碳排放核算中必須考慮的第一個問題。水運企業的經營方式具有特殊性和復雜性，船東、經營公司、管理公司是船舶碳排放管理的最主要的三個相關方，表1分析了上述三個相關方及單船作為報告主體的優缺點：

綜上分析，建議現階段以單船為基礎進行核算，建議采用運營控制權劃分原則，以“船東或從船東處承擔船舶經營責任的任何組織”為報告主體。

表1：我國的船舶相關方作為核算報告主體的利弊分析

二、核算邊界

報告主體確定后，如何更經濟、準確的核算排放量，“核算邊界”如何確定，這是需要明確的第二個問題。

1、企業辦公用電是否納入核算邊界

從排放比例上看，水運企業辦公能耗帶來的碳排放量比例很低，基本可以忽略不計，以兩家不同規模的船公司為例：

案例1：一家中等規模的船公司，其一條總噸2.6萬噸的中型散貨船全年行駛3.9萬海里，二氧化碳全年排放量約1.2萬噸。該船公司共經營11條船，所有船舶燃料油燃燒帶來的二氧化碳全年排放量約8.7萬噸。該公司1000平米企業辦公全年購進2萬度電，用電帶來二氧化碳排放量約19噸；汽油消耗13噸，汽油帶來的二氧化碳排放量約39噸。企業辦公用電和汽油產生的排放約占該企業所有經營船舶總排放的0.06%。

案例2：一家大型規模的航運公司，企業辦公規模大，辦公室/食堂/小汽車的碳排放量約2000噸。企業經營規模60條船，船舶碳排放全年約116萬噸。辦公室/食堂/小汽車的碳排放量占船舶燃料排放總量的0.18%。

由于水運企業辦公能耗、車輛管理往往都是包括在物業費或財務賬里，統計出具體電量度數或加油噸數有困難，加上其排放占比很低，綜上所述，建議現階段核算邊界“不包含企業辦公、公務用車、職工小區用能等導致的碳排放，只核算船舶碳排放”。

表2：岸電排放比例計算

2、岸電是否納入核算邊界

船舶岸電排放量約占該船總排放量的1%。以某大型集裝箱公司為例，該公司4條遠洋船舶的岸電排放量占該船全年碳排放的0.72%～1.08%。

實際上，岸電排放量核算核查有一定難度：一是對岸電數據的交叉核對的渠道少：改裝岸電后，船上岸上均有電度表，但是船上和岸上統計方式不一樣，比如美國西海岸強制實行岸電，但有些碼頭不是按度數收費，而是按次數/時間收費；或者港口為了鼓勵在那個碼頭停靠，將岸電打包到港口管理費/碼頭費里，岸上數據反應不出來實際度數，只能以船上自己統計的岸電數量為準。二是國外的岸電排放因子很難計算，國外使用岸電的排放量也只能以我國區域電網平均排放因子為計算依據。

但是考慮到船舶岸電使用是發展趨勢，從全面核算船舶排放的角度，建議“岸電排放量納入核算邊界，船舶在國外港口停靠使用岸電的也計算其國外岸電排放量。對存在跨年度航次的，則將該航次岸電消耗量納入到該航次結束時間所在的核算和報告期內”。

3、油渣是否從核算邊界中扣除

行業上，船舶燃料油會產生1%左右的油渣，油渣一般做退岸處理，這些油渣帶來的排放是否需要從核算邊界中扣除？對這個問題的回答，首先需要考慮兩個問題：一是行業上對油渣的統計是否精確？二是如果對油渣統計不清晰，是否有可采信的默認值？

①對油渣的統計是否精確

船公司通常在“污染物處理證明”、“退岸記錄”上有油渣處理記錄，但是各公司統計的內容不盡相同，有的是統計“油污水”，有的則統計“油污水含油量”、“油渣量”。例如，某船公司A在2015年每月經營船舶30～50艘，其統計的“油污水”總量占油耗總量的2.11%。另一船公司B統計的是油污水中的“油渣量”，全年油渣量占其油耗量的0.64%。

由于油渣數量基本是通過船員經驗估算，不同船公司和不同人員估算時也有一定差異，因此認為行業上對油渣統計暫時做不到非常精確。

②是否有可采信的默認值

從行業角度，燃油品質和油渣成分主要取決于其生產加工工藝：石油常壓蒸餾得到輕質成品油；重油則是石油提取汽油柴油后的剩余重質油，或以減壓渣油、裂化渣油、裂化柴油和催化柴油等為原料調合而成。因此，船舶燃料油雜質成分包含了水、瀝青、蠟、灰分、顆粒/砂石、化工廢料、硅、鋁、銅等多種物質。而且不同燃料油供應公司的生產加工工藝不同，其油品雜質成分和含量也不相同，從行業上很難統計出具體數值。

從船舶角度，船舶加油通知單（BDN）和油品化驗單能反映燃料油的水分和雜質含量，但燃油檢測根據的是ISO 8217《船舶燃料油規范》，即只檢測的是8217中規定的17項指標，對17項指標之外的物質含量通常不檢測，因此，從船上BDN和油品化驗單，并不能準確計算燃料油殘渣含量，也很難找到可采信的默認值。

綜上所述，由于行業上對油渣的估算現狀，并很難找到可信的默認值，建議：“不考慮油渣退岸處理降低的排放量，在排放邊界中不對油渣單獨計算”。

綜上對企業辦公用電、岸電、油渣等問題的綜合考慮，建議對核算邊界的設定為：“核算邊界內應包括船舶主機、副機、鍋爐、焚燒爐、應急發電機等消耗的燃料充分燃燒產生的二氧化碳排放以及船舶接入岸電產生的排放。邊界內不包含企業辦公、公務用車、職工小區用能等導致的排放，不扣除油渣退岸處理帶來的排放。測算實際燃料消耗量應采用燃油供應單和定期盤點、船上燃油艙監測、適用于燃燒過程的流量計等方式”。

三、排放因子

1、燃料油熱值的統計特點

燃料熱值是影響碳排放水平的重要因子，水運行業船舶燃料油的熱值具有以下特點：

一是船舶燃料油熱值目前沒有統一標準。由于船舶主機是大型低速柴油機，要求燃料油有適宜的粘度以保證在預熱溫度下能達到高壓油泵的噴油需要，因此ISO 8217:2010《船用燃料油規格》和我國的GB/T17411-2012《船用燃料油》均主要從航行安全角度出發，規定了不同級別燃料油的運動粘度、密度、閃點等參數，而均未對船用燃料油的熱值做出規定。

二是生產工藝直接導致熱值差異大。由于我國船舶燃料油的價格完全由市場決定，不像柴油汽油是由發改委定價，因此受價格因素影響，國內大的煉油廠對船舶燃料油的生產不積極，而一些小型燃料油供應商在缺少監管的情況下直接用殘渣油、煤焦油、石油烴調制燃料油，調制方法不同直接導致燃料油熱值、含碳量不同，這種差異暫時無法量化。

三是各船很少直接檢測燃料熱值。目前現狀是我國部分遠洋船舶加380#油時加油單上會有“gross specific energy、net specific energy”熱值數據，而國內船加180#油時完全按照8217指標檢測，基本不檢測熱值。

因此，由于缺乏統一的熱值標準，各型號油品的熱值和含碳量差異也無法具體量化，各船單獨用熱值實測值計算其碳排放也不現實，因此建議對水運行業采用統一的默認參數，而不是采用“低位發熱值×單位熱值含碳量×碳氧化率”的方式計算燃料排放因子。

2、IMO和歐盟排放因子

IMO在2008年MEPC.1/Circ.684通函《船舶能效營運指數（EEOI）自愿使用指南》上提出了燃油量與CO2量的轉換系數，這個系數在我國水運企業上報EEOI數據時已廣泛采用。歐盟發布的2015（757）法令《關于對海運產生的二氧化碳排放進行監控、報告和核查以及修訂法令2009/16/EC》也引用了IMO-EEOI的系數。

《中國溫室氣體清單研究（2007）》和《中國能源統計年鑒2013》曾提出過水運燃料油和工業燃料油的低位發熱值，分別為40190 kJ/kg和41816 kJ/kg，與IMO-EEOI中引用的熱值數據略有不同但相差不大，但是我國對船舶燃料油分類沒有IMO分類詳細，并沒有區分重油和輕油。具體見下表：

綜上所述，一方面由于我國水運企業已普遍采用IMO因子上報EEOI，歐盟757條例也采用了同樣的參數；另一方面，各船實測熱值不現實，IMO系數基本符合我國實際情況，因此從與國際接軌和可操作性的角度，建議：“在我國的水運企業碳排放核算指南中統一采用IMO MEPC.1/Circ.684及歐盟757中的排放因子”。

表3：IMO、歐盟及我國的船舶燃料油參數

船舶在航行狀態或停泊狀態都排放溫室氣體，也很難核算某艘船舶在哪個船旗國、港口國或沿岸國的管轄范圍內排放多少，因此以國籍作為統計基礎的《聯合國氣候變化框架公約》及其《京都議定書》都沒有將水運行業溫室氣體排放納入到其減排體系中。

IMO從1997年開始就啟動了國際海洋溫室氣體減排討論，其國際海運溫室氣體減排路線經歷了不同階段的發展變化，由于IMO具有強有力的執行機制并實行“無歧視”原則，其如何適用公約“共同但有區別的責任”仍是國際海運溫室氣體減排路線圖的爭議焦點。目前歐盟MRV規則對適用范圍內的船舶不分歸屬無差別對待，以船舶大小和營運的地域性質來界定適用范圍，這給以歐盟市場為主營業務的船東和船舶經營人帶來了一定壓力，歐盟近年來也與美國聯手向IMO推動建立船舶強制能效標準和國際海運MRV機制。

我國交通運輸部建立的《交通運輸能耗統計監測報表制度》基本覆蓋了歐盟海運MRV規則要求監測和報告的數據，而且絕大多數從事遠洋運輸的航運公司都已建立了船舶能效管理體系，對船舶能耗和營運數據的統計和報告已經是船舶和公司的一項基本工作，因此我國遠洋船執行歐盟MRV及開展國內水運碳排放MRV具備一定的基礎。隨著全國碳排放交易市場的日益成熟，面對國內外MRV機制的變化，我國水運行業還需做好相應準備。