運力“零供給增長”能否實現(xiàn)

本刊記者

日前，波羅的海國際航運理事會發(fā)布了其最新市場分析。面對赤字運營一片哀嚎的散貨船市場，BIMCO總裁開出了一劑藥方，聲稱想要平衡市場就得報廢舊船，接受零訂單，強硬的可持續(xù)措施才可能在2019年前把干散貨市場拉回盈利狀態(tài)。在運力過剩的大環(huán)境下，加大拆船力度和抑制新船建造的確對加速市場復蘇能起到良效，但在具體操作層面市場是否真能如期所愿？

良方？苦方？

摩根大通在最新出版的一份報告中指出：“2016年國際干散貨市場將會比2015年更糟糕”。將全球干散貨市場衰退的主要原因歸結于中國經(jīng)濟的增速放緩。報告認為，在過去許多年里，全球干散貨市場的繁榮很大程度上依賴中國對鐵礦石、煤炭等大宗商品的大規(guī)模進口。如今面對市場需求減少，礦業(yè)公司可能通過抑制供給、降低產(chǎn)量，來應對經(jīng)濟增長放緩。摩根大通預計，中國的經(jīng)濟模式將逐步從過去多年來的投資型經(jīng)濟模式逐步轉變?yōu)橄M型經(jīng)濟，這個重要的轉型意味著中國將會降低更多的鋼產(chǎn)量，減少更多的煤消耗以及鐵礦石使用量。

目前，散貨船市場仍然處在一個持續(xù)低迷的時期。BIMCO上海中心主任莊煒表示，2016年，實體經(jīng)濟主要幾個大的經(jīng)濟區(qū)仍然是一個不確定的狀態(tài)，盡管美國經(jīng)濟復蘇勢頭比較明顯，但美國又面臨大選，很多經(jīng)濟政策都處在一個尾聲和觀望的不明朗狀態(tài)；歐盟經(jīng)濟復蘇乏力，再加上飽受難民以及恐怖襲擊的威脅；日本經(jīng)濟陷入技術性衰退。新興市場國家經(jīng)濟增長放緩，盡管印度經(jīng)濟增長預期達到7.5%，但前兩月盧布貶值超預期。國際貨幣基金組織1月份下調今年全球經(jīng)濟預期增幅至3.4%，其中中國經(jīng)濟增速或降至6.3%，明年為6%。中國經(jīng)濟正處于再平衡進程中，雖然總體平穩(wěn)發(fā)展，但仍面臨較大下行壓力。中國供給側改革意味著傳統(tǒng)的依靠資源投入刺激經(jīng)濟的時代已經(jīng)過去，經(jīng)濟增長動力將發(fā)生轉變，預計2016年中國商品需求仍難以出現(xiàn)大幅啟動，大宗商品價格將呈現(xiàn)探底為主的行情。另外，我們對由主要經(jīng)濟體引擎所驅動的國際貿(mào)易的流量需求也十分疲軟，所以這個根本問題仍然沒有得到有效解決。盡管最近一段時間BDI指數(shù)有所回升，但是這個回升僅僅是一個間歇性的，并不是它的供需狀況得到了根本性的解決，船舶運力過剩的情況仍然比較嚴重。來自中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2016年，全球船隊運力過剩仍超過20%，其中散貨船船隊過剩率為26%，集裝箱船過剩率為17%，油船過剩率為24%。可見，運力的消化可能仍然曠日持久。

日前，在希臘舉行的航運與資本論壇上，很多業(yè)內(nèi)資深人士紛紛獻計獻策，大家一致認為，想要挽救如今這個悲催的航運市場，拆船、限制新訂單、減速航行、閑置船舶，一個都不能少。正是基于這樣的基礎，莊煒表示，BIMCO才呼吁船東尤其是船公司一方面要減緩建造船舶的速度，另一方面要加速報廢舊船。拆解舊船且停造新船才能使干散貨航運市場最快恢復。正如BIMCO主席Philippe Louis-Dreyfus對干散貨市場提出的“復興之路”中談到，干散貨市場有望于2019年重新獲利，前提是船東年復一年堅持實施一系列極其強硬的措施，那就是“零供給增長”方案，要求船東每年在新造船的同時，從已有船隊拆解相應運力，保持供給量中和。這是一劑良藥，亦是一劑苦藥，不好下咽，但要想恢復活力，又必須吃下去。然而，保持零增長，就要求市場主體都保持冷靜，而市場博弈能否實現(xiàn)這種理智平衡，行業(yè)能否吞下、如何吞下這一劑苦藥？

理性向左，市場向右

航運市場是一個國際化程度很高的市場，也是一個在全球經(jīng)濟一體化中非常典型的一個細分市場。航運市場的特性是一榮俱榮、一損俱損，一旦航運市場出了問題，造船業(yè)、金融業(yè)等都不能幸免，都會遭受嚴重損失。因此，如何能做到共進退是一件很難掌控的事情。

當前，全球運力過剩，拆舊船和抑制造新船都是緩解運力過剩的良策，關鍵在于如何把握好市場的平衡。對此，莊煒表示，對于業(yè)內(nèi)人士大力倡導的拆船，我們可以看到的確存在有的船東愿意拆，有的不愿意拆的狀況，因為每個航運公司都有各種不同的考量，但是總的來說都會根據(jù)自己船隊的結構情況，基于自己對未來航運市場走勢的判斷之上，看看是否到了必須要拆的地步。而有些愿意拆船的船東也可能是因為有些區(qū)域有一些拆船優(yōu)惠政策，例如拆船補貼等。因此，左右船東到底要不要提前報廢拆船是有很多因素摻雜在一起的。我們呼吁大家拆船沒有強制性，這個完全取決于船東自己的意愿，由船東自己決定。但是有一點值得注意的是，2007年簽署了國際拆船公約——香港公約，但是到目前為止這個公約還沒有達到生效的要件。于是，對于拆船和環(huán)保的意識很強的一些區(qū)域比如歐盟，他們打算采取單邊行動，對所有進出歐盟商港的商船征收拆船費用，甚至要求船上所有有毒有害物質要列出清單。對此，大家比較擔憂。一致認為最佳的方案是能在IMO的平臺上出臺一個國際規(guī)則，但如果IMO方面的進展比較緩慢，那么這種單邊行為很可能會從另一方面刺激或者引導船東做出拆船的商業(yè)決定。但是客觀上來看，每個船東更多還是會基于自己的利益以及未來的發(fā)展做出決定。

抑制船東建造新船也并不是說不要去建造新船，因為船廠也需要一定的訂單量來維持經(jīng)營。莊煒表示，BIMCO提出盡可能不去建造新船更多的是站在船東行業(yè)協(xié)會的角度來提出的倡導，事實上我們一直也在強調船廠、船東這兩者之間是一種唇齒相依的關系。從根本上來說，這并不是我們的初衷，我們希望造船和航運之間可以實現(xiàn)一種良性互動，螺旋上升的態(tài)勢。但是要實現(xiàn)這一點的確很難。雖然我們提出造船要零增長，這種零增長更多是新造船量和拆船量之間的一個比例而言。但事實上，零增長造船是比較理想化的一種狀態(tài)，也是不可能的一種狀態(tài)。

當前，全球運力過剩，拆舊船和抑制造新船都是緩解運力過剩的良策，關鍵在于如何把握好市場的平衡。

國際航運市場是一個高度競爭的市場，而且這個市場的國際化程度和透明度相對比較高。換句話說，只要有錢都可以做航運。莊煒表示，對于行業(yè)外涌進來的熱錢延遲航運復蘇的情況可以說是防不勝防，也沒辦法阻止。這也是為什么之前有航運專家分析并得出了一個航運周期大概是7～8年的結論，但是這次我們并沒有看到。當然這其中有很多原因，但是其中有一個很重要的因素就是熱錢的涌入延遲了整個航運市場復蘇的時間。這些熱錢可能是一些私募基金，華爾街私募股權投資（PE）等，這個狀況之前的確有發(fā)生，也確實造成了航運市場復蘇延緩的后果。我們可以看到，前一波為了抄底進來的熱錢，由于之前分析的市場樂觀狀況并沒有出現(xiàn)，一些有著強大資本的公司紛紛把之前訂造的船舶要么賣掉了，要么整體撤出了市場，賠進去了很多錢，可以說已經(jīng)得到了血淋林的教訓。盡管如此，未來仍然也不排除會有這樣的情況，比如像國內(nèi)的融資租賃機構，還有像希臘、華爾街投資的基金，他們很有可能會選擇在某個時段重新進入這個領域。值得一提的是，他們也可以稱之為船東，但他們考量的點可能有別于傳統(tǒng)船東，他們可能更多的關注點會放在對資產(chǎn)和資本的安全性方面，而不是如何去營運這些船舶。有金融背景的投資人需要有人幫他們?nèi)ス芾砗瓦\營這些船舶，至少需要把這些船作為資產(chǎn)從而確保它的安全性。但是問題在于，如果整個市場環(huán)境沒有一個大的起色，即使是投資和所謂的“抄底”最終也可能難逃虧損的結果。

救市，就是救自己

有人說，航運市場正經(jīng)歷著幾十年不遇的危機。就目前的航運市場而言，運力供給已經(jīng)超過需求的30%，幾年之內(nèi)不造船，運力仍舊嚴重過剩。在這種情況下，有專家提出，救市，就是救自己。

目前，業(yè)界普遍認為救市當下就是解決運力過剩，主要辦法就是拆解老舊船和抑制新造船。就中國而言，超過23年的老齡散貨船，在很多中國船東的船隊中，占有相當大的比例，這些老齡船，航速低、油耗高、載重量小、維護保養(yǎng)難度大，它們的存在，嚴重拖累了干散貨市場的正常恢復。此外，莊煒談到，現(xiàn)在整個外部環(huán)境包括IMO及其他比如美國、歐盟甚至包括中國在內(nèi)的國家都非常注重低碳減排，對船舶、航運能夠更好地解決環(huán)境問題都變得更加重視。像中國的渤海灣、長三角、珠三角，我們之前也頒布了中國自己的排放控制規(guī)則，這些政策的推動實際上和全球對環(huán)境保護的重視密不可分。航運業(yè)本身也面臨著如何更綠色的問題，因此，加速船舶的拆解實際上起到了一箭雙雕的功效。一方面，拆解一些能效不高的船舶，可以有效解決現(xiàn)有市場中運力過多的問題，另一方面，拆解了這些能效低的船舶，尤其是對于一些較大的船東，對他們船隊未來的營運狀態(tài)，包括能效、管理等都將得到一個大的改善。

專家呼吁，船東們應該立刻行動起來，拆解老舊船舶，把市場份額讓給新造船舶，延長老舊船舶的使用壽命是非常不明智的做法，只能使市場變得更差，使自己的損失變得更大。船東們應該清醒地認識到，船東主動救市場，市場才會救船東，不要指望市場的自行恢復，不從根本上解決運力過剩問題，市場是不會好轉的。當然，如果只有幾家船東拆解老齡船，對市場的影響是杯水車薪，非常有限，但如果所有船東都行動起來，對市場的影響將是巨大的，效益將是顯著的。

除了拆解舊船，抑制建造新船也是重點。如果還是繼續(xù)建造大量新船，估計五年內(nèi)整體市場都很難復蘇。莊煒表示，我們已經(jīng)看到市場的反應是很敏銳的，尤其是從今年年初到現(xiàn)在，干散貨船新訂單可以說微乎其微，也就是說大家已經(jīng)意識到了這個問題的嚴峻性。甚至有些船東在這個過程中把原來的散貨船改成了油船，俗稱散改油。這也是一個比較好的方向，尤其是對解決干散貨船的運力過剩是有好處的。前段時間，地中海航運宣布暫停造船，主要是基于當前的市場形勢考慮，擔心造船會對未來市場造成打壓，投資未必能取得好的效果，這也是一個明智的考慮和做法。

一般來說，航運市場的復蘇可能需要三到五年的時間。但前提是，須保持當前的運力規(guī)模。因此，許多業(yè)內(nèi)人士認為，這場曠日持久危機的形成，與投資者的投機心理是分不開的。在這種情況下，如果投資者還想抄底造船，那就又是一次投機，一方面會加劇航運市場整體惡化，另一方面也將會再次遭受嚴重虧損。因此，專家建議，如果沒有特別的需要，相關投資者不要以投機的心理再去建造新船，一定要給市場一個喘息的機會。

中國有句老話：“善弈者謀勢，不善弈者謀子。”航運產(chǎn)業(yè)鏈上的各相關方都應該從大局考慮，積極培育市場。只有市場恢復了平衡，整個市場好起來了，投資才有價值，一切也才有意義。