嚴(yán)防鎳礦運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)升溫

本刊記者

2016年6月中旬，菲律賓三描禮士地區(qū)進(jìn)入雨季，開(kāi)始了20天左右的持續(xù)降雨。原本寸草不生的該鎳礦產(chǎn)區(qū)地面驟然充盈起了豐沛的雨水，這不免再次觸碰到了承運(yùn)人最為關(guān)心的安全環(huán)節(jié)。并非杞人憂天，因?yàn)榫驮诮眨诜坡少e裝載鎳礦的某船，還因拒裝水分含量明顯偏高的貨物而遭到菲律賓當(dāng)?shù)睾０毒l(wèi)隊(duì)(Philippine Coast Guard/PCG)人員的干涉。盡管是水分含量偏高的貨物，PCG人員依舊要求船長(zhǎng)配合發(fā)貨人進(jìn)行裝貨。顯然，裝載這樣的鐵礦石為運(yùn)輸過(guò)程埋下了重大安全隱患。

易被忽略的鎳礦航線決策

中國(guó)是世界最大的鎳礦進(jìn)口國(guó)，其中進(jìn)口的絕大部分是紅土型鎳礦。據(jù)中國(guó)海關(guān)總署數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年之前的鎳礦進(jìn)口主要來(lái)自印尼和菲律賓。但從2014年印尼禁礦以來(lái)，菲律賓就成為了我國(guó)紅土鎳礦最大的供應(yīng)國(guó)。數(shù)據(jù)顯示，2015年中國(guó)從菲律賓進(jìn)口鎳礦占總進(jìn)口量比重為97.17%。再過(guò)一段時(shí)間，10月中下旬菲律賓主要鎳礦產(chǎn)區(qū)蘇里高地區(qū)即將進(jìn)入雨季。如果按照與去年持平的出貨量計(jì)算，這也就意味著，剩下的兩個(gè)月時(shí)間內(nèi)，鎳礦出貨量需完成近2000萬(wàn)噸。如此之大的出貨量不僅意味著菲方礦山要在目前出貨基礎(chǔ)上至少翻倍，與此同時(shí)更考驗(yàn)著航運(yùn)業(yè)安全運(yùn)輸?shù)哪芰Α?/p>

至于這一問(wèn)題的嚴(yán)重性，被采訪者毫不避諱地用一起案例向記者做出了說(shuō)明。4年前，其所在船舶抵達(dá)印尼BAHODOPI港裝載鎳礦欲將其運(yùn)至中國(guó)陽(yáng)江港卸貨。盡管一切看似合規(guī)且正常，但該船舶還是在出航5天后出現(xiàn)重大險(xiǎn)情。事發(fā)當(dāng)日，正值船舶進(jìn)入中國(guó)海航行，突然海況變差。當(dāng)時(shí)西南偏西風(fēng)，船舶出SULU海后直駛陽(yáng)江，主甲板左舷上浪，二艙受浪擊最厲害，船舶發(fā)生橫搖和前后顛簸。17：00水手長(zhǎng)下艙檢查貨物時(shí)就發(fā)現(xiàn)二艙貨物已經(jīng)坍塌，表層貨物液化并隨船舶橫搖而左右晃動(dòng)，四艙中部貨物也開(kāi)始液化。半小時(shí)后大副報(bào)告二艙和四艙貨物液化，液化深度大概在1米左右。18：00時(shí)，船員檢查一艙貨物發(fā)現(xiàn)坍塌并液化情況，貨物也在隨船舶的橫搖而晃動(dòng)。被采訪者談到：“在17：00～18：00的一個(gè)小時(shí)內(nèi)，三個(gè)艙的貨物發(fā)生液化，速度之快著實(shí)讓人猝不及防”。鑒于風(fēng)險(xiǎn)極高，船長(zhǎng)當(dāng)即決定到最近的PALUAN BAY拋錨。拋錨后，海灣內(nèi)風(fēng)浪明顯減小，船舶橫搖顛簸減弱。在隨后的下艙檢查貨物時(shí)船員發(fā)現(xiàn)一艙、二艙和四艙貨物已經(jīng)液化，以二艙最為嚴(yán)重，貨物表層巳經(jīng)有水析出。盡管三艙和五艙震動(dòng)相對(duì)較小，但隨著時(shí)間推移也必將液化。

在向記者敘述完這驚險(xiǎn)一小時(shí)經(jīng)歷后，被采訪者向記者談了自己對(duì)于事件的一些個(gè)人看法。被采訪者認(rèn)為現(xiàn)下對(duì)于鎳礦運(yùn)輸安全，業(yè)界更多地將目光聚焦在裝貨環(huán)節(jié)上，往往易忽略航線選擇這一重要環(huán)節(jié)。回到剛才的事故上來(lái)，海況是引起鎳礦液化的一個(gè)非常重要的因素。從BAHODOPI開(kāi)航后在SULU海和菲律賓沿岸航行時(shí)，風(fēng)浪較小，貨物基本沒(méi)有什么變化，也沒(méi)有液化的跡象。但是幾日后，自從船舶遇到風(fēng)浪開(kāi)始顛簸搖擺后，艙內(nèi)的貨物立刻發(fā)生反應(yīng)，液化的速度相當(dāng)快。所以，選擇合適的回程航線非常重要。

至于如何做，被采訪者提示，首先應(yīng)避開(kāi)惡劣天氣海域，在考慮航程、海流、潮流的前提下，盡可能航經(jīng)淺水區(qū)、靠近避難錨地、應(yīng)急情況下可以主動(dòng)搶灘的水域。其次要及時(shí)抄收氣象預(yù)報(bào)，分析氣象形勢(shì)，與氣導(dǎo)公司保持聯(lián)系并獲取指導(dǎo)，避開(kāi)大風(fēng)區(qū)、適當(dāng)調(diào)整航線并通知?dú)鈱?dǎo)公司（盡量獲取氣導(dǎo)公司確認(rèn)）。在大風(fēng)浪海域航行時(shí)，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整航向、航速，減少風(fēng)浪沖擊力和船舶橫搖、縱搖，減少船舶顛簸，并備好海事聲明，抵港后及時(shí)遞交有關(guān)當(dāng)局簽認(rèn)。2011年，中國(guó)從印尼和菲律賓進(jìn)口鎳礦的很多船舶采取由原來(lái)的菲律賓和臺(tái)灣以東航線調(diào)整到印尼和菲律賓以西航線，并在穿越巴斯海峽之前密切關(guān)注氣象條件，必要時(shí)選擇在馬尼拉灣避風(fēng)等候，再尋找合適時(shí)機(jī)穿越巴斯海峽。上述調(diào)整因?yàn)槌浞挚紤]了氣象條件和航行時(shí)機(jī)，有效地降低了風(fēng)險(xiǎn)。

含水量屢屢“越線”背后

回顧前述事故經(jīng)歷，還有一段插曲不得不提。那就是在受載之前，船長(zhǎng)原本想用船上的微波爐對(duì)駁船上的鎳礦做進(jìn)一步測(cè)試。但在取完200g的貨物設(shè)定105℃準(zhǔn)備烘烤4小時(shí)的過(guò)程中，由于微波爐損壞所以未能得到準(zhǔn)確的含水量數(shù)據(jù)。“盡管當(dāng)時(shí)船長(zhǎng)和大副認(rèn)為，貨主提供的貨物資料表明貨物的含水率符合適裝要求，該港近期陰天但未下過(guò)雨，以及貨物經(jīng)過(guò)了系列其他測(cè)試檢查和現(xiàn)場(chǎng)評(píng)估顯示合格。因此，接受裝貨的條件基本具備。但事實(shí)證明最終我船所載鎳礦沒(méi)能符合TML的要求。”為此他專(zhuān)門(mén)向記者介紹到，盡管這起事故承運(yùn)的是印尼提供的鎳礦，但業(yè)內(nèi)人士都深知這樣一個(gè)“潛規(guī)則”，那就是無(wú)論菲律賓還是印尼港口，通常都由托運(yùn)人檢測(cè)裝載鎳礦的含水率并出具檢測(cè)報(bào)告。不可否認(rèn)，這些報(bào)告很多都存在“水分”，缺乏獨(dú)立性和公正性，也無(wú)法判定其真實(shí)可靠程度。

盡管采訪期間幾乎所有船長(zhǎng)都力挺“報(bào)告作假”多發(fā)這一說(shuō)法，但依舊有一位業(yè)內(nèi)人士發(fā)表了不同看法。他認(rèn)為檢測(cè)報(bào)告的“不實(shí)”與船舶在該區(qū)域裝貨時(shí)紅土鎳礦的含水量常常高于其適運(yùn)水分限量甚至達(dá)到流動(dòng)水分點(diǎn)的事實(shí)背后其實(shí)另有原因。據(jù)其介紹，首先由于印尼、菲律賓等鎳礦發(fā)貨區(qū)域的天氣及紅土鎳礦存在非均質(zhì)性。這一現(xiàn)象就促使了其相對(duì)于其它硫化金屬精粉礦的實(shí)驗(yàn)程序更為復(fù)雜，實(shí)驗(yàn)室的工作人員很難準(zhǔn)確地確定其流動(dòng)水分點(diǎn)及其適運(yùn)水分限量，進(jìn)而使得含水量高的貨物被裝上船舶。其次，由于紅土鎳礦的多變性以及開(kāi)采和轉(zhuǎn)運(yùn)方式的不同，在貨物裝船前很難采集到合適的、具有代表性的樣品，從而出現(xiàn)送檢樣品是合格的、而實(shí)際裝船的貨物是不合格的現(xiàn)象。最后，由于發(fā)貨人缺乏足夠的場(chǎng)所儲(chǔ)存貨物，只能將剛開(kāi)采出來(lái)的紅土鎳礦直接轉(zhuǎn)運(yùn)到裝貨現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行簡(jiǎn)單實(shí)驗(yàn)，使檢測(cè)出的數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。

該業(yè)內(nèi)人士據(jù)此談到，這些客觀條件都將影響報(bào)告最終的準(zhǔn)確性，所以籠統(tǒng)地認(rèn)為T(mén)ML報(bào)告作假還顯片面。與此同時(shí)，其也談到了一些值得關(guān)注的問(wèn)題。盡管《國(guó)際海運(yùn)固體散貨規(guī)則》中有明文規(guī)定：“取樣檢測(cè)時(shí)間與裝船時(shí)間間隔不得超過(guò)7天，在檢測(cè)后裝船前如果出現(xiàn)了降水則必須重新取樣和檢測(cè)方可裝船”，但實(shí)際操作中確實(shí)也發(fā)現(xiàn)了當(dāng)?shù)匕l(fā)貨商違背這一規(guī)則的現(xiàn)象。目前來(lái)看，主要問(wèn)題存在于取樣后裝船前這一時(shí)間段。在這一時(shí)段中，露天儲(chǔ)存的紅土鎳礦一旦經(jīng)歷強(qiáng)降水，就將使裝船貨物的含水量比實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)出的要高出許多。

不僅如此，眾多案例也證明了由于當(dāng)?shù)貙?shí)驗(yàn)室的工作人員缺乏培訓(xùn)或經(jīng)驗(yàn)不足，常常發(fā)生不能按照《國(guó)際海運(yùn)固體散貨規(guī)則》規(guī)定正確解讀實(shí)驗(yàn)結(jié)果的狀況。最后，鎳礦產(chǎn)區(qū)雖然有“雨季”與“旱季”之分，但在“旱季”也并非無(wú)降水，只是降水頻率和強(qiáng)度不及“雨季”而已。有資料表明，在“雨季”幾乎是天天強(qiáng)降雨，貨物的含水量可高達(dá)47%；在“旱季”，貨物的含水量不及“雨季”，但仍會(huì)高于其適運(yùn)水分限量。有些礦區(qū)會(huì)采用該區(qū)域唯一的脫水處理法——“日曬法”晾曬貨物，但由于受時(shí)間和天氣等因素的限制也只能使貨物表面干燥而其內(nèi)部仍處于高濕狀態(tài)。該業(yè)內(nèi)人士坦言：“鎳礦含水量屢屢‘越線’的背后，有著多方面因素。對(duì)于這些風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，船長(zhǎng)都應(yīng)對(duì)其心中有數(shù)，做到合理規(guī)避。”

“補(bǔ)牢”做法值得探究

采訪中，一位經(jīng)驗(yàn)豐富的船長(zhǎng)向記者介紹道，在運(yùn)輸紅土鎳礦過(guò)程中，開(kāi)航后8～16小時(shí)內(nèi)是貨堆易發(fā)生變化的危險(xiǎn)期，開(kāi)航后3～5天是液化的大概率發(fā)生期。因此，航程中注意貨堆變化和貨物液化是避免事故發(fā)生的有效途徑。與此同時(shí)其更坦言，鎳礦產(chǎn)區(qū)的種種粗放式做法是致使船舶在鎳礦液化高發(fā)時(shí)段格外“擔(dān)心”的根源。他認(rèn)為，治病要治根。鎳礦產(chǎn)區(qū)的貨主如果能夠做出一些“改變”，那么勢(shì)必大大減少其轉(zhuǎn)嫁給航運(yùn)業(yè)的種種風(fēng)險(xiǎn)。

為了說(shuō)明這一觀點(diǎn)，他進(jìn)一步解釋道，目前來(lái)看菲律賓駁運(yùn)紅土鎳礦的駁船多為敞開(kāi)式無(wú)頂駁船。車(chē)裝駁船過(guò)程如遇天氣變化，往往會(huì)選擇在下雨前加蓋防水布這一措施，但這一措施卻往往效果不佳。他談到：“一方面，當(dāng)?shù)仃囉晖鶃?lái)得很突然，根本沒(méi)有時(shí)間加蓋防水布；另一方面，就算該項(xiàng)措施比較及時(shí)，防水布兜住了雨水，但雨停后依舊沒(méi)有有效的方法將兜住的雨水盡快導(dǎo)出駁船外，這也使得這項(xiàng)措施形同虛設(shè)，而沒(méi)有實(shí)效。”那么之后如何處理被雨水打濕的紅土鎳礦呢？據(jù)船長(zhǎng)介紹，現(xiàn)行做法更為單一。無(wú)非是將遭受較大陣雨的駁船中的礦粉卸進(jìn)堆場(chǎng)，然后重裝堆場(chǎng)相對(duì)干燥的礦粉，或?qū)⒍褕?chǎng)干燥的礦粉與其混裝。

從駁船到堆場(chǎng)，礦粉的反復(fù)倒裝在增大開(kāi)支成本的同時(shí)更嚴(yán)重影響著貨物含水量的變化，進(jìn)而觸碰船舶安全。那么如何做才能盡量減少這一影響呢？早在幾年前寶鋼資源部印尼辦事處的專(zhuān)家們就提出了駁船加裝活動(dòng)圓頂?shù)臉?gòu)想，并做了初步測(cè)算，認(rèn)為成本不大。事實(shí)證明這種方式也是非常有效的，同時(shí)還會(huì)減少后期遭受較大陣雨的駁船上礦粉倒裝的開(kāi)支成本。但可惜的是，盡管方法可行，多年后卻依舊沒(méi)能改變現(xiàn)狀。至于為何，一位業(yè)內(nèi)人士在向記者解惑時(shí)認(rèn)為，造成這一局面的很大一部分原因還是來(lái)源于成本投入環(huán)節(jié)的糾結(jié)。他談到，首先礦山存量小的礦主出于成本考慮一定不愿意進(jìn)行此類(lèi)改造。其次，在改造成本上如果提出共同投資，那么又將牽扯到各方利益，所以改造勢(shì)必難以推行。

近期，國(guó)際干散貨船東協(xié)會(huì)(INTERCARGO)在發(fā)布的《散貨船事故報(bào)告》中統(tǒng)計(jì)了2005年至2015年間因貨物液化而產(chǎn)生的事故。數(shù)據(jù)顯示，10年間至少有102名海員喪生于此類(lèi)事故，更有11艘船舶因其傾覆滅失。貨物液化事故占上報(bào)的71起事故中遇難人數(shù)的40%。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者：“這表明當(dāng)船舶遭遇貨物液化問(wèn)題時(shí)會(huì)很快翻覆，導(dǎo)致嚴(yán)重的人員傷亡。面對(duì)這些血淋淋的數(shù)字，我們更希望貨主能夠看到，并有所作為。”

至于如何去做，該業(yè)內(nèi)人士談出了自己的想法。他認(rèn)為，貨主應(yīng)該在挖礦環(huán)節(jié)中有效防止鎳礦過(guò)多地暴露在空氣中而遭受潮濕的空氣或雨淋，對(duì)于灰土層的清除要盡可能地限制它的表面積。同時(shí)也要挖出排水孔，防止凹陷處積水。堆場(chǎng)環(huán)節(jié)中，堆場(chǎng)的地勢(shì)要高且干燥，也可使用吸水材料作為襯墊，鋪設(shè)在堆場(chǎng)底部。在堆碼時(shí)要采用傾斜堆碼，形成傾斜的坡度，為防止積水，可在斜坡上留出排水通道。對(duì)于本身含水量較多的鎳礦，可進(jìn)行攤曬或翻曬的方法進(jìn)行處理。堆場(chǎng)最好形成封閉式或半封閉式，以防雨水淋濕，如無(wú)此條件，也可在鎳礦表層加蓋塑料布或防水材料。