以星航運成功轉型為區域性承運商的啟示

上海海事大學

近日，在馬士基證實現代商船將要進入2M聯盟的消息之后，又有傳聞說以星航運公司（ZIM）將會加入2M聯盟，但是馬士基駁斥了關于擴容為“4M”的傳聞。事實上，以星航運公司經過債務重組和戰略調整，已經成功地從全球承運商轉型為區域性承運商，一舉扭轉長期虧損局面。目前北美業務大約占其業務總量的一半。

以星航運華麗轉型為區域性承運商

以星航運在連續四年虧損之后，首次實現了扭虧為盈，從2014年的虧損1200萬美元轉變為凈利潤1.18億美元，增加1.3億美元。以星航運是從全球承運人轉型為區域性承運人而迅速獲利的典型。

2014年以星公司重組了其債務。作為交換，債權人將獲得68%的股權，減少以星母公司以星以色列集團和其他以色列集團的股份。以星和以色列集團下屬公司從中分離并組成新的公司，如今擁有32%股份的開能公司。

2015年，以星公司的貨運量從前一年的236萬TEU下降為231萬TEU，減少了2%。但是收入達到29.9億美元，利潤為1.18億美元。而2014年的收入是34.1億美元，凈虧損1200萬美元。這次公司重組的目的是讓公司獲得更多的掌控力和把握自己命運的能力。這次重組符合公司的整體戰略行為，使公司更團結，行動更快捷。事實上，以星航運公司經過債務重組和戰略調整，已經成功地從全球承運商轉型為區域性承運商，一舉扭轉長期虧損局面。

Alphaliner航運咨詢網6月27日的數據顯示以星航運是世界第16大集裝箱航運公司，也是前20大船公司中租借船只比例最高的公司，高達90.8%。以星航運、韓進、現代商船和X-Press是世界前20個集裝箱航運公司僅有的四家沒有新船訂單的船公司。

從美西海岸港口大擁堵中找到新商機

自2014年5月10日至2015年2月21日，代表西海岸碼頭勞資雙方的太平洋海事協會（PMA）與國際碼頭倉庫工人聯盟（簡稱“碼頭工會”，ILWU）之間的合同談判陷于僵局，工會精心策劃的怠工蔓延到整個西海岸的所有港口。許多遠洋貨輪和貨主被迫取道加拿大、墨西哥和美國東海岸港口。以星航運公司抓住這個機會，派出了一大批“特派船”（extra loaders），滿足那些希望把貨物從遠東運往美國東海岸的貨主的臨時緊急需求。

以星航運美國公司的總裁喬治·戈德曼在一次采訪中說，對于以星航運這種不屬于任何航運聯盟的公司來說，這是一個很好的案例。

去年夏天加入以星航運的戈德曼，10月份接替利亞·柏佳池擔任以星美國公司的總裁，后者從那時起擔任地中海航運的副總裁。戈德曼說，“我不得不同他現在任職的公司競爭。”

在加入以星航運公司之前，戈德曼在美國總統輪船工作了25年。吉恩·索羅卡在2014年成為洛杉磯港的常務執行總裁后，戈德曼接棒索羅卡，成為以星航運的副主席和商務主管。

在美國總統輪船的25年里，戈德曼做過美國紐約分公司和新加坡太平洋貿易部的銷售總監，然后擔任中國分公司的主管長達十年。

這些“特派船”后來就發展成為以星的新航線，即在2015年5月上線的以星7星特快業務（Z7S）。據以星首席執行官拉菲·戴尼利說，這條服務航線的戰略意圖就是滿足消費者需要的完美和高效的服務。

這條新的服務航線開辟的時候恰逢這家以色列承運人的70周年紀念日，“7星”旁畫著公司的旗幟和以星的船標。船標是基于1896年西奧多·赫茨爾設計的傳統的國家三角旗。

美國和加拿大是以星航運重要的市場。2015年公司50%以上的貿易活動發生在北美。

債務重組與航線改組

公司的網站列明了21條服務航線，其中12條往返于亞洲，3條往返地中海和黑海，6條往返加勒比和拉丁美洲。在弗吉尼亞州諾福克，戈德曼雇傭了500名員工組成了一個團體。2014年以星公司重組了其債務。作為交換，債權人將獲得68%的股權，減少以星母公司以星以色列集團和其他以色列集團的股份。以星和以色列集團下屬公司將會從中分離并組成新的公司——開能公司，如今擁有32%的股份。2015年以星公司進行了財務轉變。運送量從前一年的230萬TEU下降了2%。但是收入達到29.9億美元，利潤為700萬美元。而2014年他們的收入是34.1億元，凈利潤虧損1980萬美元。這次公司的重組的目的是讓公司獲得更多的掌控力和把握自己命運的能力。戈德曼認為這符合公司的整體戰略行為，使公司更團結和行動更快捷。

海運是一項高網絡化的行業，當公司在國家層面擁有更多的靈活性時，就能在市場中更快捷地作出反應。

美國市場對以星航運來說是重要的，其中很大一部分服務航線連接地中海東部。但是戈德曼長期在美國總統輪船中國分公司的經驗會使他在以星航運得益。

戈德曼說：“我們把主要精力都放在亞洲往返美國東海岸的航線上，但這并不意味著我們忽略了地中海航線或者其他區域航線。但我們采取是方法是獨立的，最有效益的”。

以星航運的服務航線主要集中于北美地區，公司的自有船都用于美國和加拿大東海岸。這些服務包括以星7星特快（Z7S），經由蘇伊士運河往返中國南部、東南亞和印度次大陸；以星太平洋集裝箱服務航線（ZCP），經由巴拿馬運河往返中國北部和韓國；以及以星大西洋集裝箱服務（ZCA），通過大西洋往返地中海（見表1）。

這些服務航線足以保證以星航運在當今航運聯盟不確定的時候保持穩定。中國遠洋和中國海運的合并（兩者分別屬于CKYHE和G6聯盟）、達飛收購美國總統輪船（兩者分別屬于O3和G6聯盟）將使得全球航運聯盟重組。雖然以星航運不屬于四大聯盟（2M、O3、G6、CKYHE）中的任何一個聯盟，但是它和許多承運商的美國和加拿大航線簽署了船舶共享協議（VSA）。比如，在G6聯盟成員往返于亞洲港口和塔科馬、西雅圖和溫哥華的三條北太平洋特快服務航線（NP1、NP2、NP3），以星航運都有船舶共享協議，并且在NP1航線上以星貢獻船只。同時還從長榮海運去往洛杉磯港和奧克蘭港的服務航線上租有艙位，等等。

巴拿馬運河新船閘開放將帶來利好

戈德曼表示這種混合著獨立運營和與其他承運人的合作的運作模式和他以前身處G6聯盟的美國總統輪船有很大的不同。相比大型聯盟，以星航運在決策過程上有更大的靈活性，同時，快速決策帶來了更大的挑戰性。

以星航運像其他承運人一樣，正在評估今年夏天巴拿馬運河第三套船閘開放可能帶來的需求變化。

美國人口集中在密西西比河以東，巴拿馬運河的開通會使得美國墨西哥灣的的出口貨物運輸需求激增，特別是塑料樹脂。以星航運在牙買加金士頓有一個轉運中心，它為到墨西哥灣區域的支線貨物提供服務。

戈德曼說：“我們把全部重心都壓在了美國東海岸線上。我可以肯定的說，在巴拿馬運河新船閘開放以后，這里可以左右逢源。美國東海岸同遠東的運輸信道既可以通過巴拿馬運河路徑，也可以通過蘇伊士運河路徑。公司可以更好地平衡輸送網絡，通過兩條運河的船隊可以使用相同的船型”。

眼前真正的未知因素是紐約貝永大橋（Bayonne Bridge）的抬高與改造工程什么時候能夠完成。紐約/新澤西港的貝永大橋改造工程一旦完工，就能使更大的集裝箱船進入伊麗莎白、紐瓦克和斯塔頓島的碼頭。按照原定計劃，航道通行工程將在2017年下半年完成，全部項目竣工預計將在2019年。

Alphaliner航運咨詢網5月26日的數據顯示以星航運是世界第17大集裝箱航運公司，經營79艘船，運力為352，021TEU。其中只有7艘船（運力為32503TEU）是自有的，其余72艘（運力為319，968TEU）是租入運力。以星航運、美國總統輪船、萬海航運、X-Press是世界前20個集裝箱航運公司僅有的四家沒有新船訂單的船公司。同時，以星航運也是前20大船公司中租借船只比例最高的公司，高達90.9%。然而，戈德曼認為依靠租借船只不會妨礙獲得大型船只的空間。目前隨著油價的下滑，大型船舶的規模經濟效益已經縮小了。戈德曼說，“在將來某個潮流逆轉的時刻，我們必須在合適的領域重新審視合適的船舶大小。”

雖然以星航運在2015年的業績不錯，但是戈德曼認為市場從去年年底開始惡化。以星航運在2015年第四季度虧損2800萬美元，而在2014年第四季度僅虧損700萬美元。

戈德曼說，“我與很多貨主交流過，他們都在積極準備面對今年這個不錯的市場。我們看不出需求有大幅下滑的理由，無論是進口還是出口。也確實找不出一個理由來解釋為什么當今海運運價會成為這樣。”

以星航運正在談判一份東向跨太平洋貿易合約。結果會在第二季度塵埃落定。

但是考慮到在一些運價指數顯示（如上海集裝箱運費指數），運價正在急劇下滑，戈德曼表示他估計2016年第一季度的集裝箱航運市場不如2015年第一季度。