連云港對接“一帶一路”的優劣勢分析

戴竹青　宋志鵬　王鑫楠

(東南大學成賢學院，江蘇 南京 210088)

?

連云港對接“一帶一路”的優劣勢分析

戴竹青宋志鵬王鑫楠

(東南大學成賢學院，江蘇 南京 210088)

摘要:“一帶一路”的提出和實施對我國及中亞各國都將產生重要影響。連云港作為亞歐大陸橋的重要物流節點，在承接“一帶一路”戰略中具有區位及政策優勢明顯、物流基礎條件優越、全市經濟運行良好、立體交通網絡發達等方面優勢，同時也存港口貨運能力不足、海陸聯運不利影響因素眾多、港口與城市經濟發展不協調等方面劣勢。

關鍵詞:一帶一路；連云港；陸海聯運

2013年習近平主席提出建設“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的倡議，2014年“一帶一路”建設被寫入《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》和《政府工作報告》中，“一帶一路”構想已經成為影響我國及中亞、東南亞地區的重大發展戰略。該戰略涉及沿線66個國家，覆蓋全球63%的人口，沿線貨物與服務出口量將占全球的23.9%。而我國作為“一帶一路”建設的提出者和領導者，國內18個省、自治區、直轄市將借助該戰略與歐洲、中亞、東南亞國家與地區互聯互通，未來的對外貿易規模將大幅提升。

一、“一帶一路”建設的重大意義

1.有助于構建新型區域經濟組織

經濟全球化是經濟發展的必然趨勢，通過各種雙邊、多邊的貿易協定，世界各國已經形成了如WTO、歐盟等眾多的區域經濟組織。世界經濟版圖也被這些區域經濟組織劃分為幾大板塊，如以歐盟為主導的歐洲板塊、以北美自貿區主導的美洲板塊和以東盟為主導的東亞板塊。各區域經濟組織在各大板塊中發揮了巨大的作用，促進了區域內各國的經濟、貿易和政治合作。但是這些區域經濟組織中缺少了一個能夠促進東亞與歐洲間經貿聯系的機構，亞歐內陸沿線國家間的經貿合作相對較少。而亞歐大陸陸地相連、地緣優勢明顯，歷史上的“古絲綢之路”也曾輝煌一時，因此利用“一帶一路”傳承“古絲綢之路”的開放包容、和平合作、互利共贏的精神，必然能夠構建亞歐大陸的新型區域經濟組織。

2.有助于我國參與國際規則的制定

區域經濟組織建立的本質在于國際經濟貿易規則的制定與利益的分配，因此，歷史上許多國家都主導了以自身利益為核心的相關區域組織，其中最大的要屬WTO和歐盟了。這些區域經濟組織在一定時期、一定程度上促進了地區經濟的合作與發展，但隨著世界經濟形勢不斷發展變化、各國政治日益復雜，一些區域經濟組織的作用與影響力也開始不斷下降，例如WTO組織新一輪的貿易談判就多年未形成最終成果。因此某些國家開始了新一輪國際經濟貿易規則的制定，如美國積極推動TPP、TTIP和TISA，俄羅斯積極推進歐亞聯盟建設。中國也應該擁有親自參與制定的國際經濟貿易規則?！耙粠б宦贰毖鼐€大多是新興經濟體和發展中國家，他們發展的要求強烈，也具有發展潛力?！耙粠б宦贰?涉及鐵路運輸、港口航運、海洋能源、經濟貿易、人文交流等多個領域，通過該戰略可以幫助我國建立以自己為核心的經濟合作區，避免在發達國家主導的國際競爭中處于被動地位。

3.有助于我國開放型經濟新體制的建立

我國改革開放三十多年來，經濟建設取得了巨大成就，但是東快西慢、海強陸弱的格局長期存在，而且“重出口輕進口”“重產品輕原料”的開放模式也使得我國在經濟高速發展的同時消耗了大量資源。因此2014年國家提出了要打造“互利共贏、多元平衡、安全高效”的開放型經濟新體制。這一新體制的建立就要求我國推動西部地區的對外開放，將對外開放從商品市場深入到要素市場，打造貿易、投資進出多元平衡的開放體制。而“一帶一路”涉及我國多個內陸省份，通過該戰略可以促進中西部地區與東部地區、中亞地區、東南亞地區的經濟活動，并利用陸上、海上運輸方式加速經濟帶中各個國家的資源、商品等物資流動，形成對外開放新的增長點，并打造聯動發展新局面，最終實現我國開放型經濟新體制的轉型升級。

“一帶一路”建設的實施需要以“五通”為基礎，即政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通和民心相通。其中道路聯通是“一帶一路”的基礎，而亞歐大陸的地理位置決定了海陸聯運將是主要的運輸方式，連云港作為新亞歐大陸橋的起點，正好是海陸聯運的最佳物流節點，因此連云港在“一帶一路”中具有特殊的地位，其與“一帶一路”對接具有顯著優勢。

二、連云港對接“一帶一路”的優勢

1.區位及政策優勢明顯，物流基礎條件優越

連云港作為“新亞歐大陸橋的橋頭堡”一直重視與國內外的經貿交流。2011年國務院批準在連云港建立國家東中西區域合作示范區，該示范區以服務中西部地區發展為宗旨，著力提升出海通道功能、完善合作服務體系、建設產業合作基地、創新合作體制機制。計劃2015年示范區初見成效，2020年全面建成后，連云港服務中西部地區對外開放的重要窗口功能更加完善。同時連云港積極開展與中亞間的貨運業務。1995年中哈簽訂《關于利用連云港裝卸和運輸哈沙克斯坦過境貨物的協定》后，連云港每年承運中亞50%的過境集裝箱運輸；并于2015年開通了連云港至阿拉木圖的線路，12天即可到達目的地。為了充分發揮物流節點作用，連云港積極推行了各項便利政策，如2014年獲準實施啟運港退稅政策，開展口岸查驗“三互”“三個一”改革，并啟動長三角通關一體化及蘇北五市檢驗檢疫一體化工作。

2.全市經濟運行良好，為承接“一帶一路”建設提供重要支撐

連云港市是我國首批開放的沿海城市之一，是國家創新型試點城市、東中西區域合作示范區及長三角區域經濟一體化成員。2014年連云港實現GDP 1965.89億元，增速達10.2%；人均GDP突破44000元，同比增長9.6%；外貿進出口總額80.30億美元，增速20.9%，增幅位列全省第一，其中對俄羅斯、中亞五國出口分別增長26.8%和67.3%。2014年公共預算收入為261.8億元，增長12.2%，為全市經濟和社會發展提供了重要支撐。特別是江蘇核電、正大天晴等“港城創造”和“世界企業”帶動了全市企業所得稅的增長。連云港穩步增長的宏觀經濟為其承接“一帶一路”建設提供了重要支撐。

3.立體交通網絡發達

連云港擁有162公里海岸線、最大島嶼連島為天然屏障，基巖海岸為江蘇省獨有。四季分明，寒暑宜人，港口終年不凍，為我國八大海港之一。境內河網稠密，大小干支河道53條，其中17條可直接入海，有鹽河等河直接與運河及長江相通。連云港港口擁有27個泊位，年吞吐量近3000萬噸；與世界154個國家和地區的近千個港口有通航聯系，先后開通了連云港至香港、日本和東南亞等地的近50條固定集裝箱班輪航線。

除了海運的優勢，連云港還擁有陸路與空運的良好條件。連云港涉及的鐵路線有青連線、連鹽線、連淮揚鎮線、合連高鐵等多條，且依托隴海鐵路線，連云港可直通北京、上海、成都等城市，已經開通了去往蘭州、西安、阿拉山口等地的集裝箱運輸“五定”班列，可承擔新亞歐大陸橋90%的過境集裝箱運輸。204國道穿境而過，為國家重點建設沈海﹑連霍﹑長深三條高速公路交匯點，中國南北、東西最長的兩條高速公路——同三高速和連霍高速的惟一交點。民航機場已經開通國內10多條航線，2015年開建連云港中云國際機場，一期投資23億，建成后將成為江蘇省第三大國際機場。

三、連云港對接“一帶一路”的劣勢

“一帶一路”構想提出后，沿線省份和沿海港口搶抓機遇，先后制定了各自的發展規劃與實施方案，與“一帶一路”建設相對接。如福建推進廈門東南國際航運中心建設，四川、內蒙、新疆等地推進中歐班列建設，甘肅通過敦煌國際文化博覽會吸引國內外游客等，實施方案涉及基礎設施、產業投資、經貿、能源、金融、人文合作、生態環境及海上合作等多個方面。而江蘇省也制定了詳細的合作方案積極落實“一帶一路”建設規劃，如積極推進塔爾煤田工業園等中巴經濟走廊能源規劃優先實施項目建設。2015年11月江蘇省組織境外媒體來蘇考察采訪活動，考察團走訪了南京、徐州、連云港等地，對“一帶一路”建設中江蘇省的階段成果進行了詳細了解。連云港在對接“一帶一路”中取得的成果得到了充分肯定，但是也存在一些不足，主要表現在以下幾個方面:

1.港口貨運能力不足

連云港雖然擁有得天獨厚的自然條件，但是與我國沿海的其他港口相比，港口貨運能力仍顯不足。在我國各個沿海港口中，上海、寧波—舟山與廣州名列前三，無論是港口泊位數還是貨物吞吐量都較大。而連云港擁有的泊位數相對較少，不過連云港擁有的泊位中大多為萬噸級泊位，有利于大型與超大型船舶靠港，但是連云港的貨物吞吐量與三大港口相比，差距較大(見表1)。

上海、寧波、廣州三大港口由于歷史發展原因，主要以海運到達我國的貨物為主，因此港口的貨物吞吐大具有一定的合理性。但是連云港從地理位置與發展歷史上，與這三大港口不在一個級別，比較時存在一定的不合理性。因此筆者認為從海陸聯運的角度，將連云港與大連、天津、日照相比更加合理，這四個港口均為大陸橋海陸聯運的起點港。連云港比其他三個港口的貨運量少，差距明顯(見表1)，因此連云港在招攬到港貨物方面還需繼續努力。但值得注意的是，連云港的集裝箱吞吐量比日照大，說明連云港在集裝箱的中轉運輸方面具有一定優勢，可充分利用該優勢。

表1　2013—2014年我國沿海港口貨運情況

數據來源：:中國統計局。

2.海陸聯運受諸多不利因素影響

連云港作為新亞歐大陸橋的起點，一直被認為是海陸聯運的重要物流節點，這也是連云港發展中亞過境貨物運輸的主要依托，但是海陸聯運作為一種國際多式聯運方式，并不容易發展，受到諸多不利因素的影響，并未發揮顯著優勢。例如，1992年連云港就開出了發往俄，哈等國的國際集裝箱班列，但是開行一段時間后就因外部原因而停運。原因有中哈之間需要鐵路換裝，而哈方換裝能力有限，造成擁堵而導致貨物擠壓；單據、流程、信息處理的不統一也造成了貨物在口岸通行不暢。據統計，新亞歐大陸橋貨物在口岸的平均滯留的時間占全程運輸時間的30%左右，其中因單證、海關查驗的原因而滯留的時間占60%，運力銜接等其他原因滯留時間占40%。

另外，新亞歐大陸橋的收費標準不統一，過境費按國際鐵路貨物聯運協定收取，國內段按照中國鐵路總公司標準收取，價格剛性較強。而類似的西伯利亞大陸橋由俄羅斯鐵路運輸總公司運營管理，因此政策靈活可推行優惠措施吸引貨源。如俄羅斯鐵路運輸總公司對走西伯利亞大陸橋的大客戶給予10%的運費優惠，而同段的新亞歐大陸橋運輸費用，卻在2012年和2013年都提高了。新亞歐大陸橋的運費優勢削弱直接導致許多貨物避開連云港口岸上橋，對連云港口岸的發展造成了不利影響。

3.港口與城市經濟發展不協調

“一帶一路”建設不是簡單的地區國家的聯合，也不是單一的物流方式的發展，而是國家政治、經濟法規、地區產業、物流貿易等多方面、多層次、多維度的融合。因此連云港要與“一帶一路”建設對接，就不能僅僅是扮演港口的角色和海運轉陸運的節點，而應該以港口為核心，大力推動港口經濟發展，提升城市整體能力。

港口經濟從內涵上講，是開放經濟、區域經濟和產業經濟，以港口為中心，以城市為載體，以綜合運輸體系為動脈，以港口相關產業為支撐，以海陸腹地為依托，是由港航、制造業、商貿、物流等相關產業有機組合而成的一種綜合型經濟。然而連云港的港口與城市經濟發展存在不協調的問題。如港口物流增值服務能力不足，還主要以傳統倉儲業為主；物流企業經營規模較小，層次不高，以資源粗放型為主；高端、高技術、大型化的臨港產業體系尚未建成，金融保險、法律咨詢、信息服務等服務產業薄弱。另一方面連云港的港口經濟需要連云港及港口腹地的經濟支撐，而港口腹地——江蘇北部經濟發展水平落后，周圍的日照、上海等港口又競爭激烈、分流嚴重；目前還沒有一家世界500強企業將總部設在連云港。因此連云港還處于中小型準第三代港口的階段，未來的發展任重道遠。

[參考文獻]

[1]瓦然.我國國際物流通道交通區位的比較[J]. 現代物流，2007(12).

[2]袁新濤.“一帶一路”建設的國家戰略分析[J]. 理論月刊，2014(11).

[3]張建衛.新亞歐大陸橋運營管理及發展的研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2014(6).

Abstract:“The Belt and Road” is an important initlative for the future development of our country.It will have a significant influence on China and Central Asian countries.As an important logistics node of the Eurasian Continental Bridge, Lianyungang has significant advantages in multimodal combined transport by rail and sea，the advantages that Lianyungang is docking “The Belt and Road” initiative include policies to promote economic and trade cooperation and logistics convenience, good macroeconomic support strategic docking, the convenient three-dimensional traffic transportation to realize transportation demand. At the same time, Lianyungang also has disadvantages, such as port cargo ability is insufficient, many unfavorable factors are affecting multimodal combined transport by rail and sea the economy development, port and city is discordant.

Key words:the Belt and Road; Lianyungang;joint rail and sea transportation

中圖分類號:F552.7

文獻標識碼:A

文章編號:2095-3283(2016)03-0069-03

[基金項目]江蘇省高校哲學社會科學研究指導項目(項目編號：2015SJD024)；江蘇省大學生實踐訓練省級指導項目(項目編號：scx1528)。

[作者簡介]戴竹青(1979-)，女，湖北宜昌人，講師，碩士，研究方向：國際貿易理論與實務、國際結算；宋志鵬(1993-)，男，河南鄭州人，本科生，研究方向：物流管理；王鑫楠(1995-)，男，河北邢臺人，本科生，研究方向：物流管理。

(責任編輯:馬琳陳鴻鵬)