搖不到號的時候，你也想買新能源車？

劉雨辰駿

還燒油你土不土

電動汽車起伏不定的市場和充滿理想化的前景，令消費者一時無法適應

做汽車行業的朋友都知道，現在經銷商賣車多是不賺錢的，都是靠售后（其實售后也很艱難）。唯獨新能源汽車一枝獨秀，除了指標和北京的限行政策有待外，有沒有人是真心想買純電的汽車？

正文：

汽車工業已經有百年歷史了，雖然技術每個時代也都是日新月異，但是驅動力來源形式的革命性突破或者探討，應該是頭一回有這么大的變革力量。其實關于電動車還真不是新鮮事，為了不做車企軟性植入的廣告，歷史知識就不普及了，總之從幾十年前就有企業搞過，那時候續航里程只有二三十公里。基本上不具備實用價值。

價格才是主因

今天的純電動汽車，從電機原理上，其實大同小異，之所以有續航里程的提升，主要是電池技術和電控系統的進步。所以其實電動車的機構理論上而言，是比同級別的內燃機車簡單的。但現在價格還不太親民的原因和產量有關，產量小，單車成本也就比較高。當然，也可以理解成，這貨本身是應該比加油的車便宜的，內燃機的精密程度再和變速箱匹配什么的，想想也比一個電機要復雜。所以，未來電動車如果是發展方向，肯定還有特別大的降價空間。

但是到底現在值得不值得買，其實才是老百姓關心的。坦誠而言，現在多數電動車，并不省心，充電是大家首當其沖想到的問題。雖然現在常有新聞，比如續航里程在2000公里的電動車，類似的聲音大家可以在短期內忽略不計。這些新聞不能說是虛假的，但是都是理論值，就是用高成本的賽車技術，比如輕量化，碳纖維，輪邊電機等等來造車一個試裝車，但是量產的可能性是非常低的。就跟F1賽車一樣，黑科技都不是事，但產業化起碼是幾十年后的事。那么回歸顯示的骨干，還是有這樣一些問題：比如冬天冷的地方首先就不適合，電池的充電效率是對溫度有要求的，北京趕上冬天最冷的那幾天，特斯拉幾乎都充不了多少電，特別短途也許能將就跑，但是通勤肯定沒戲，更別說像北汽EV，江淮，知豆等這樣的入門車了。第二，雖然現在大力發展充電樁，但是不能充電的僵尸裝還是存在的。三是，一定要根據自己的情況，比如是否有車位？家里的物業能不能給協調安裝電樁，換位思考有時候不是物業刁難人，一車一樁的愿望是好的，但是如果整個地庫電樁過多，電容的負荷是發生改變的，會影響到安全。電動自行車充電都有自燃的，何況電動汽車的功率。再比如自己的購車用途，城市內還湊合，但是如果需要跑高速或者由其要城際間的出行，就不太適合。其實續航里程不難不是最大痛點。最關鍵的是充電時間，如果在高速上沒電了，即使是快充模式，動輒幾小時，等待是個問題。雖然現在特斯拉有充電站的布局，甚至保時捷有通過800V電壓實現15分鐘就能充滿百分之七八十的技術。但是這種充電站對供電系統的要求很高，短期內高密度的布局應該很難，而且經常快速充電對電池壽命有影響。幾年后電池壽命達到極限，這個車價折損該如何評估？一系列的問題，坦誠而言還不完全沒有顧慮。

國外市場靠啥主導

其實在國外，新能源車確實也是一大課題，并且是政府提倡的。但是并沒有如此大的政府補貼和政策引導，而是更自然的市場行為，任憑自由發展。并且，也沒有把新能源的方向就定義成電動車。而是混合動力、插電式混合動力、純電動、燃料電池等幾種方式共同發展，是一種比較開放化的態度。因為客觀來說，至少純電動車并不是最佳的環保方案，據說1塊手機電池就可以污染20個游泳池的水，何況一個電動汽車的電池？再有就是我們的供電系統還是煤電，這只是將對環境的消耗換了一種方式而已。

當然，對于未來新能源汽車依然是不可置疑的方向。現在有些國家的主路是有充電車道的，在車輛行駛過程中就能持續充電。如果創造一些想象空間，將來主路上都擁有這樣的無線充電覆蓋，電動車的電池就可以很小，只要上了充電車道便可以實現像現在咱們的有線電車一樣靠電力驅動。當然，這個成本可想而知，就目前而言，還是一種創想。除去純電的方向之外，燃料電池也有很多擁躉。比如豐田的Mirai”（中文譯作“未來），它的特別之處在于將燃料電池以及混合動力技術進行了深度整合。相比傳統內燃機，它的做功效率不僅有了明顯提升，同時不會排放CO2、氮氧化合物等有害氣體。根據豐田的官方數據，在參照日本JC08燃油模式測試的情況下，Mirai的巡航里程達到了650公里，同時完成單次氫燃料補給僅需約3分鐘。 環保、續航里程、驅動能源獲取效率，三個維度都很理想。而且一旦產量夠大，價格一定不是問題。唯一目前還不成熟的，是充氣站的數量和建站成本還是個難點。

回歸理性

在純電這個領域，特斯拉無疑是目前最忠誠的捍衛者，其實它最大的貢獻，在于顛覆了一種造車的思維，過去傳統的汽車工業思維可以比喻為是底特律思維，而特斯拉更像是打造蘋果的硅谷思維。特斯拉的異軍突起也和這個時代的機遇有關：

首先是因為技術革新的時機，傳統的內燃機復雜程度非常高，不易學習和研發，但電動汽車從驅動和動力形式上結構簡單了許多、駕駛輔助系統和無人駕駛汽車等技術都已經給行業帶來了變革;其次是車企本身的問題增多——主要源自產能長期過剩、遺產成本和召回事件等。特斯拉也許只是在商業思維上領先了半步，這半步是體制上的領先。但是這種領先的程度對于一個擁有百年歷史的行業而言，還是有些微不足道了。近期奔馳、豐田拋售特斯拉的股票，就可以猜想到一些端倪。對于這些擁有絕對技術壁壘的大廠而言，互聯網思維或者是電動車技術，并非難事。通過學習、招募人才都能迅速實現調整。

當然，在資本市場特斯拉講的故事不止于此，它的能源儲備系統是特斯拉建立的一個偉大構想，但是由于成本過高，再加上現在油價下調，消費者和市場并沒有足夠大的動力去接納這個產品。特斯拉市值的萎縮，也讓他們在新產品研發、產品版本迭代方面倍感壓力。可見，在資本市場講故事是個常見的方法，但是不見得長久，最終還要回歸理性，回歸到做企業的本質，要去賺錢、去盈利。然而，汽車工業屬于寡頭行業，最好的技術，就掌握在幾個企業中，在短期內，他們還是行業的主角。同時，近期內也該是消費者關注的主流產品。