東風Honda第十代CIVIC（思域）

楊建軍

CIVIC（思域）（以下簡稱思域）從1972年到現(xiàn)在，已經(jīng)發(fā)展到第十代車型，對比一下歐洲的車型就可以看出，它的換代速度要快上許多（BMW 3 1975年，到現(xiàn)在的F30剛剛第六代）。但是不得不承認，其中的幾代不屬于純粹的換代，我覺得用“大改款”來形容更為貼切，不過這次第十代思域的變化可不是大改款那么簡單。

也許一部分本田的自吸粉要失望了，思域棄用了之前配備的i-VTEC技術自然吸氣發(fā)動機。為了迎合更大市場的需求，它啟用了一臺全新的渦輪增壓發(fā)動機，并將排量降到1.5L，更低的排量當然是好事情，對目前的中國市場來說，正在鼓勵小排量車型，1.6L以下車型購置稅的減免有著很好的促進效果，所以從這方面來說，東風本田賺到了這個籌碼。另外，因為加入渦輪技術，所以這款1.5L發(fā)動機的動力參數(shù)相比此前的1.8L發(fā)動機要更加漂亮，130kW/6000rpm，220Nm/1700～5500rpm，相信這兩個發(fā)動機的主要數(shù)據(jù)會給自吸擁躉很大的安慰。細心觀察的讀者可能已經(jīng)注意到了，沒錯，它的最大扭矩輸出平臺已經(jīng)到了5500rpm，這要比一般民用渦輪機型的最大扭矩輸出平臺高（大多數(shù)在4500rpm開始猛烈衰減），對于這點我也是與這款發(fā)動機的工程師進行了溝通。從他的回答來看，他認為5500rpm的扭矩輸出特性體現(xiàn)了本田機型的特點，“這沒什么”，“這才是本田”。

不過我也有我的考慮，因為思域搭載的變速器為CVT，這種變速器的特性就是加速時會有一定彈性，說得白話一些就是它的優(yōu)勢不在加速能力的傳遞，而是能耗損失的降低以及平順。所以，為了能夠讓加速的過程盡可能長一些，工程師延展了這款發(fā)動機的最大扭矩輸出，將其放大到5500rpm，使其有一個更加出色的加速表現(xiàn)。官方給出這款車的百公里加速時間是8.7s，但據(jù)說這個時間可以更短，短到只用7s多一點點（有點不可思議吧）。這里還要告訴各位讀者一件事情，本田的這款全新1.5T發(fā)動機取消了進氣門升程可變技術，不過新加入了雙頂置凸輪軸使得進、排氣門同樣擁有正時機構，排氣門正時機構的加入屬于首次，它也是使這款發(fā)動機扭矩曲線后移的重要因素之一。

5500rpm，這個轉(zhuǎn)速對于整車的油耗來說也許是個噩夢，轉(zhuǎn)速越高油耗當然也就越多，況且同排量的渦輪發(fā)動機本來也要比自然吸氣發(fā)動機更加費油，別急，本田使用了炸彈！將壓縮比提高不就ok了。所以，本田的工程師將這款渦輪增壓發(fā)動機的壓縮比調(diào)到了10.6：1。對于自然吸氣發(fā)動機來說，這種數(shù)值沒有任何問題，也許還會覺得這種壓縮比有點低，但別忘了，這可是渦輪增壓發(fā)動機，要知道如此高的壓縮比對于渦輪增壓發(fā)動機來說非常容易發(fā)生爆震。但是，如果將壓縮比調(diào)低的話，低速響應和低速動力可能又會損失很大（別忘了它配備的是CVT）。所以為了降低爆震的可能，本田用了多種技術冷卻汽缸以及被打壓進來的空氣，像是水冷式缸蓋、氣門沖鈉、機油加強散熱，通過多種冷卻技術來讓氣缸內(nèi)溫度得到控制。由于在渦輪發(fā)動機的基礎上實現(xiàn)了較高壓縮比，所以思域在初段的加速力度要比一般的同排量渦輪發(fā)動機更強。除此之外，這款發(fā)動機的最低燃油標號只需要92號就好，相信本田的工程師不會拿這么重要的事情開玩笑，他們一定是能夠做到。

本田人執(zhí)著是有目共睹的，在如今這個“全球采購”時代，想要找個CVT變速器來匹配這款發(fā)動機還不簡單，但是他們愣是自己研發(fā)出一款CVT變速器。據(jù)動力總成工程師介紹，他們也試過用其他變速器匹配這款新渦輪增壓發(fā)動機，但最終他們選擇了這款CVT變速器，因為這款變速器在動力的傳遞以及燃油經(jīng)濟性方面取得了很好的平衡，畢竟這臺思域注重的是民用，而不是像Type-R那樣極端。針對CVT變速器前端的液力變矩機構，本田的工程師也是做到了最優(yōu)化調(diào)校，不過鎖止時機他們并沒有透露絲毫細節(jié)，但是通過實際駕駛之后電腦顯示出的油耗來看，它的鎖止對這方面起到了很好的促進作用。令我遺憾的也有一點，就是這款CVT并沒有被標定幾個擋位，這有點不符合中國汽車產(chǎn)品的辦事邏輯，在中國車企都在宣揚自己有“驚人”的擋位之時，本田玩了一把任性。只用一個S擋和L擋，也沒有換擋撥片，當我提出這個問題的時候，工程師微微一笑，表示S擋足可以起到限制擋位的效果，對于這點我認為他們有可能是有所保留，以便后期對產(chǎn)品留有足夠的升級空間。

對于思域這款車的歷史有所了解的讀者可能會知道，中國版本的思域與美版思域有著千絲萬縷的聯(lián)系，前兩代車型的外觀可能根據(jù)中國市場的需求稍有變動，但是這次的第十代思域幾乎是原版引進，就連車身側面的轉(zhuǎn)向燈也只是改變了一下顏色，由美版的黃色變?yōu)楝F(xiàn)在的白色，外觀的其他部分沒有任何的調(diào)整，保留了美版的原汁原味。對于這款車型的外觀，我相信大多數(shù)人都會非常喜歡。它的內(nèi)飾設計也是顛覆性的（只要是大換代車型，日系車對于外觀和內(nèi)飾都是怎么符合市場潮流怎么來），此前的雙層式儀表盤不見了，替代的是一款全液晶式儀表。中控臺的物理按鍵也盡量簡化，通過觸控的方式來體現(xiàn)內(nèi)飾中的科技感。一系列的高科技配置分布在車內(nèi)各個角落（大部分集中在方向盤按鍵上），比如那個車道偏離抑制系統(tǒng)。這個系統(tǒng)的高級之處在于，當車速高于70km/h之后，它可以自動識別車道線，如果檢測到車輛有所偏離，這個系統(tǒng)可以輕微修正方向來保持車輛在車道內(nèi)的正確路線，這意味著如果高速巡航時，駕駛員的雙手也如雙腳一樣得到前所未有的解放，再加上ACC自適應巡航系統(tǒng)，幾乎是開啟了“自動駕駛模式”，不過為了安全起見，目前還是不太建議車主對于車輛這么放肆。

我還是非常樂意來掌控這款思域的方向盤的，因為它的轉(zhuǎn)向手感非常不錯，另外由于采用了可變齒比的電動助力系統(tǒng)，它的方向盤在高速時要比低速時穩(wěn)定、可控，高速中行駛可以察覺到助力系統(tǒng)的變化。對于底盤的調(diào)校，工程師還是更希望這款車在日常駕駛時顯得舒適一些，但還是保留了一些路面信息，這點就像是油耗與動力的取舍一樣，沒有極端。當然，第十代思域也有不足之處，當我觀察它的行李廂時，我發(fā)現(xiàn)了它的行李廂蓋與車體的縫隙稍大，可以看出它的制造精準度還有一定的提升空間，希望日后可以完善。

這款車的售價也出了，12.99萬～16.99萬元，客觀來說，這個售價在能夠接受的范圍內(nèi)。在上市之后的第二日，就有朋友找我詢問這款車，并且有著強烈的購買欲，看來它已經(jīng)得到了很多人的關注。哦，對了，這位朋友是位女性。