它有多“保時捷”？

RICHARD MEADEN

很顯然，要真正考量GT4的成色，不是讓它和來自競爭品牌的公認或準對手相比較，而是和另一輛保時捷進行正面較量。而且，這款保時捷還必須是個現代化的經典，那么找一輛目前在售的車型顯然就不如去不遠的過去尋找來得靠譜了。

如果說不遠的過去的代表人物是改款后的996 GT3，那么我們看中的就是它作為一輛做工精良、速度快的保時捷的身份，同時也是保時捷賽車部門打造的純粹且簡單的911之一。作為不同世代間的一次較量，雙方不僅有著相近得驚人的紙面數據，還都贏得過我們“年度最佳車型”的桂冠，這場對比一定引人注目，但也同樣很難執行。

第一個難點在于若想讓對比體現出公平，需要找一輛品相足夠好的GT3。幸好我們發現了本刊的讀者Jack Wood，他的車車況堪稱完美，尤其是考慮到他經常把它駛上賽道的情況下。這輛車只經過了很小的改動，例如控制臂和懸架安裝點使用了桿端關節軸承，前穩定桿變軟，后穩定桿變硬，而這些都是為了配合Jack更喜歡的賽道用輪胎（米其林Pilot Cup或倍耐力Trofeo R）但減震器是換的原廠件，剎車盤、卡鉗、發動機和排氣系統更都是原車件。我們借到手中時Jack給它裝上了公路用輪轂，輪胎是一套全新的米其林Pilot Sport 2。太完美了。

兩輛車并排停在一起，最讓我們震驚的是那輛“老”車的緊湊。GT3的車頭低矮，腰身纖巧，輪轂和輪胎都沒那么夸張，這一切都讓GT4顯得很粗壯，盡管剛剛駕駛過GT4的我知道手握方向盤時并沒有感覺到它的魁梧。略顯諷刺意味的是，新車其實更輕（輕了40公斤），當然1380公斤的GT3也不能算沉重。

坐進這輛改款后的996 GT3，我立刻就感受到了高性能版保時捷車型，尤其是在Andreas Preuninger領導下的賽車部門推出的車型，這些年來取得了怎樣長足的進步。這是輛非常簡樸的車。沒有信息娛樂系統屏幕，沒有PASM（保時捷主動懸架管理系統）懸架或PSM（保時捷穩定管理系統）構成的安全網。只有方向盤、換擋桿、三個踏板和很多帶花紋的黑塑料。顯然，2003年的GT3是為駕駛而誕生的，它們的任務不是進行商務活動或對話。 GT4憑借手動變速器獲得了一分純粹感，但它也與現代化世界產生了關聯。GT3的樸素讓它有了一種獨特的氣場，但主要原因是現在的車——甚至包括賽車部門打造的保時捷——已經不再有它那種氣質了。

我已經很久沒有在駕駛公路車型時感到過緊張了，但這輛GT3卻讓我心驚膽戰。盡管我們從內心里有所抵觸，現代化的汽車卻讓我們越來越習慣在默認狀態下依賴穩定性控制和牽引力控制系統。相信我，當路面上結著霜，散落著渣土，或者時常出現積雪融化后留下的泥水，GT3會讓你感到孤立無助，至少在你開始熟悉它、學會掌控它之前會如此感覺。

對待GT3必須采取連哄帶騙的方式。不能太冷漠，也不能太粗暴。手腳的動作過于輕柔，前輪會讓你感覺茫然而又傲慢，改變方向時缺少GT4那種直接和積極。嘗試加速時如果沒有必要的果斷，車頭就不能嚴守你選定的線路，嚴重破壞駕駛者的信心。這是GT3對信念的考驗，它要求你過彎時的動作要果斷，那么它自己就能獲得更大的抓地力，繼而給懸架帶來更大負載，這種結果又能讓駕駛者逐漸適應位于車尾的發動機造成的鐘擺效應。只有到這時才能享受到GT3的節奏和韻律。

相比而言，GT4就像一本翻開的書，剛一動起來就讓你洞察一切。它的反應更透明、更敏銳，轉向更直接，即便欠缺了一點點自然的感覺。它在執行駕駛者的指令時不會有疑問，不會猶豫，所以你的動作也會越來越用力、越來越快。它是款令人心滿意足的車，而且在GT3會發出疑問的情況下它會出手相幫，所以這種滿足來得很容易，不必費力爭取。

GT3上那臺由保時捷賽車部門打造的3.6升Mezger發動機是件很特別的東西。低轉速、低車速時，它的運轉有些生澀、粗糙，可以感覺到和聽到它（以及限滑差速器）的震顫和抱怨，似乎GT3因為不耐煩而嘎吱嘎吱地磨牙。GT4的3.8升發動機在寬廣的轉速范圍內都能輸出高性能，GT3的機器卻只對高轉速上癮。低于5000轉/分鐘時，你會禁不住奇怪它究竟在干些什么，不過，隨著橙色的轉速表指針滑掃至5500轉/分鐘以上，在一路奔向8000轉/分鐘的過程中便展現出了越發強烈的熱情、活力和響亮的嗓門。這正是GT3駕駛體驗的標志性元素之一，也是造成它與GT4的性格差異的最大要素——沒有之一。

GT4的換擋也更令人滿意，不過，因為變速器比它更好的車型實在沒幾個，所以在GT3面前倒也不值得驕傲。同樣優秀的還有碳陶剎車盤，剛猛的力度勝過了GT3一大截。制動過程中遇到顛簸也沒有抽搐現象，所以不必像駕駛GT3時那樣總要忙碌著進行小幅度的修正和調整。

其實，用忙碌形容GT3的整體體驗是一種褒義。它的隔音措施沒那么周全，聽起來更有工業感；它的車身總是顯得很不安，遇到連續減速帶時有扎頭的傾向；要想讓它舞動起來，轉向動作需要非常快，不同的彎道需要的轉向幅度也大不相同。大多數時間里對它需要有更多的控制行為，但這也正是GT3的樂趣所在，不過，這種情況也讓GT4有了獲取優勢的機會。

如果有機會坐在其中一輛的駕駛席上觀察另一輛車，它們之間的差異體現得最為顯著。遇上減速帶，GT3會從前到后持續地震顫。GT4也不是對減速帶完全免疫，但它更為柔順和平衡，相對于GT3，它的車身出現的波浪線較為扁平。輪換駕駛一輛在另一輛后方追逐能夠最準確也最有趣味地描繪出它們的駕駛感受。

輪換了多次之后，我找了個安靜的地方停下車，開始總結這一天的感受。GT4應該是把GT3打下了擂臺。無疑它的才藝更加全面也更加純熟，當然作為一款更年輕的車這也是應該的，但在我們選擇的這些試車道路上它還能讓人由衷地興奮，給人帶來難以忘懷的體驗。它真正的天賦是既能高水平地完成自己的工作，又能讓駕駛者深入地參與其中。

當然，轉折是少不了的。GT4雖然才華卓著，它卻沒有GT3的那些怪癖。它比較透明，沒有那么多需要深入挖掘的東西，帶來的挑戰也比較少。它沒有GT3那種“硬派跑車”的美譽，因而也就沒有了在較有難度的路況下讓人心驚肉跳的本領。至于這是優點還是缺點，要看你中保時捷的毒有多深。再有，Cayman的一大“劣勢”是它的發動機并非出自保時捷賽車部門，不過我不敢肯定兩輛車在這方面的差異是否足以決定成敗或者像網友們在論壇上說的那么明顯。

那么誰更優秀呢？要回答這種問題就像是你選擇在炎炎夏日喝一杯冰鎮啤酒還是坐在篝火旁喝一杯單麥芽威士忌。它們分別在不同場合下滿足了不同的需求：暢飲啤酒能消暑解渴，威士忌則是那種假如你想真正欣賞它的品質就要呷一小口，然后帶著敬意細細品味的東西。如果你需要更簡潔的證據來表明Cayman不僅是一輛正宗的、優秀的GT系列保時捷，而且是在用一種新的方式對保時捷賽車部門出產的911已經成熟的配方進行詮釋和致敬，可以告訴大家，這輛GT3的主人，慷慨的Jack，剛剛和一個朋友AA制買了輛GT4。巧合的是，他這位朋友也有一輛996 GT3。如果他們都無法在兩款車之間做出抉擇，我們又怎能給出有說服力的結論呢？