七座大不同

反客為主

如果不是“二孩”政策的落地，七座SUV或許不會有今時今日如此高的關注度。如今不僅七座SUV，七座MPV受到的追捧也可謂前所未有。殊不知即便只是在兩年以前，絕大多數中國家庭還不能接受MPV作為家庭用車，然而現在這似乎已經不是問題了。閑言少敘，說回今天的主題，SUV對所有消費者來說都不存在接受度高低的問題，所以在很長一段時間里，漢蘭達高枕無憂地把幾乎所有需要七座布局的SUV買家全部請到了自家的4S店里。但銳界的出現改變了這一局面。

銳界從尺寸、動力、外觀等各個方面來說都和漢蘭達針鋒相對，就連定價也錙銖必較，和漢蘭達幾乎完全重疊。身為后來者挑戰前輩的功業并不容易，但銳界已經體現出不俗的實力。首先在外觀上，銳界方正憨實的模樣頗受好評，相反大家倒是對換代以后的漢蘭達褒貶不一，略有些夸張的Keen Look前臉讓習慣了豐田家族四平八穩風格的人有些措手不及。福特雖然在嘉年華、福克斯這樣的小車上常有劍走偏鋒的設計，但中高端產品，尤其中大型SUV則一貫走沉穩路線，比銳界更大的探險者亦是如此。

內飾做工歷來不是福特的強項，銳界也仍然沒有完全達到漢蘭達的水平。新一代漢蘭達不僅用料更考究，人性化設計也不乏亮點。中控臺上暗藏的儲物槽以及儲藏能力強大的中央扶手都很拿得出手。銳界在這方面則維持了福特原有的水平，車廂內部還是顯露出一些塑料感，雖然高配車型的SONY音響面板讓整體觀感更簡潔高級，但用料方面依然有些小氣，皮革和軟質材料占比并不算高。不過好在實用性完全沒問題，無論乘坐空間還是儲物格設計都稱得上細心。

在大家最關心的后排空間方面，我們采用了相當苛刻的評測方式，身高1.85米的男士調整好駕駛席坐姿后，坐到第二排，將中排座椅向前挪動到腿部，保留一拳空間，此時再鉆進第三排。結果是仍然可以保持正常、舒適的坐姿，整體空間表現和漢蘭達相當。不過相比于漢蘭達寬度驚人的第三排座椅（在北美地區實為八座，在國內因政策環境需要才撤掉一套頭枕、安全帶、并登記為七座），銳界標準的兩座設計顯得比較中規中矩。不過銳界也有自己的長處，那就是后兩排座椅可以一鍵電動放倒，第三排座椅甚至還可以電動升起，裝載大件物品更便利。

在漢蘭達換代并更換2.0T發動機之后，動力表現有了長足進步。不過銳界也有自己的特色，那就是2.7T發動機。六缸和增壓的組合將動力和平順性整合在了一起，而且相比漢蘭達3.5升，油耗也更低。通過調查不難發現，漢蘭達換代以后，V6車型雖然起步售價并不算很高，但基本成了陪襯無人問津，銳界雖然也以2.0T車型為主，但2.7T仍然有著一定的關注度。

這臺發動機在福特以及林肯品牌的多款車型上有著廣泛適應性，從動力表現上看已經和不少3.0升增壓發動機相差無幾，只不過受制于銳界身材魁梧自重不輕，所以在中低速路況下顯得十分平靜，不過在需要推背感時，它和2.0T之間的差異就會非常巨大，無論銳界還是漢蘭達，2.0T發動機在動力方面都會十分平淡，其加速感甚至不會勝出搭載2.0升自然吸氣發動機的B級轎車太多。但是銳界2.7T則完全是另一種感受，在動力性能顯著提升后，剛性更高的底盤也找到了用武之地，在加速與制動的快速切換中，轉向系統和懸架系統都能給予駕駛者充足的信心，這是漢蘭達所無法提供的。雖然漢蘭達相比上一代產品已經在動態性能方面做了針對性提升，但只要簡單做幾個緊急制動，高大車身形成的重心前后轉移就會立刻影響乘客的主觀感受，銳界則不存在類似問題，整體動態表現無疑要高出漢蘭達一籌。不過銳界的后懸架顛簸質感欠佳，舒適性不及漢蘭達的后懸架，影響到了第三排乘客的乘坐感受。與漢蘭達相比，銳界的駕駛感、動態性能更優越，后排乘坐舒適性欠佳，這同樣符合福特與豐田兩大品牌間一貫的差異性。

最后，在車內配置上，銳界保持了福特一貫的高性價比優勢，相形之下，豐田還是有些“小家子氣”。在各個價位上，銳界都會比對位的漢蘭達配置更高，而且全系標準裝備較為齊全周到，中低配買家的使用體驗會更好。這一點在我們媒體的評測文章中往往并不容易體現，因為廠商都會把高配車型給到媒體進行試駕評測，但在實際生活中，選擇頂配車型的用戶鳳毛麟角，而對絕大多數人有價值的恰恰是全系標準裝備的多寡。

廣汽豐田漢蘭達

在日本的四大汽車制造廠商中，豐田一直是以領軍人物的姿態引領著汽車市場的走向，在漢蘭達車型上，從新款漢蘭達5座版連全景天窗都沒有搭載，便可看出豐田已經完全將該車型視為品牌旗下的7座戰略車型，其從2007年以進口的方式引入國內算起，已經在中國售賣了近10年之久。漢蘭達早在2009年便成功實現國產，憑此也可看出即使在7座SUV認知度還停留在旗艦級全尺寸SUV的21世紀，漢蘭達也能賣出不俗的銷量。如今隨著第三代漢蘭達的到來，才終于換下了服役了近10年之久的2.7升自然吸氣發動機，其新款更是以前驅、四驅、2.0升渦輪增壓發動機以及3.5升自然吸氣發動機四種搭配分成了12種配置，而其中五座僅有1款車型，剩余11款均為七座車型。

全新漢蘭達的外觀仍是濃重的美式風格，充滿著肌肉感，其形狀稍與老款車型有些相似，但尺寸已經變得大了許多，其長寬高分別為4855毫米、1925毫米、1720毫米，軸距則達到了2790毫米。相較而言，它也是目前所有同級別7座SUV中第三排乘坐最舒適的車型。在除頂配車型上都配備了遠近光鹵素光源，采用Keen Look設計語言的全新漢蘭達與時下主流的車廠一樣使用了家族式前臉。僅從前臉來看，微瞇著的大燈讓新漢蘭達顯得更加兇悍，從側面看去，更加扁也更長的新漢蘭達顯得相當大，寬厚的車身和豐富的線條也使其與老款有著很大的區別。新漢蘭達的尾部設計是我極為欣賞的，通過擾流板、立體式的線條以及尾燈樣式的更改讓這部公路SUV顯得陽剛了許多。其尾部設計除了保留了圓潤的風格外，還增添了立體感，較之老款在精致度上有很大的突破。值得一提的是，新漢蘭達的后備廂采用的是電動尾門，在不使用第三排座椅的情況下，后備廂空間是相當大的，而且地板平整，利用率相當高。我們試駕的這臺漢蘭達配備的是19英寸鋁合金輪轂，尺寸為245/55 R19，與3.5升車型配備鄧祿普輪胎不同的是，這臺2.0T車型配備的是韓泰Dynapro HP2的一款升級型的城市SUV輪胎。

在坐進漢蘭達車廂后，你能明顯感受到一股豪華的氣息，需知，這出現在一臺漢蘭達身上是很不可思議的，因為老款漢蘭達內飾的繁雜與老氣一直是被廣大漢蘭達車主所詬病的地方。新漢蘭達的內飾顯得更加大氣簡約，中央8英寸的彩色觸摸屏科技感十足，中控區域的按鍵較之老款也取消了一半之多，完全追上了時代的潮流。新漢蘭達的儀表盤使用的是金屬裝飾配合淡藍色的氛圍燈，鍍鉻裝飾在內飾使用上稍顯頻繁，倒是平添了幾分豪華的風格。真皮方向盤觸感細膩，握著也非常順手，左右兩側的多功能按鍵能控制音頻和行車的電腦，十分實用。整個中控臺設計為微微朝著駕駛員側傾斜，更方便駕駛員進行導航等功能的設定。8英寸彩色觸摸屏響應十分靈敏，并且兩旁按鍵也設計為感應式的，每個按鍵都有一個確定位置的觸點，細節方面照顧得十分周全。另外豐田還為這臺頂配車型配備了方向盤加熱、并線輔助、坡道緩降、四驅鎖止以及自適應巡航。除此以外，市面能見到的被動安全系統也幾乎都被加裝在這臺頂配漢蘭達上，如PCS預碰撞警示系統、BSM盲點監測系統和RCTA-倒車盲區監測等，幾項被動安全技術都大大降低了消費者駕駛這款車的難度，在這臺2.0T頂配車型上我們還看到了座椅加熱和通風功能，并且分了三級調節。可以說，在科技配置方面，歷來“從簡”的豐田在漢蘭達身上可謂是卯足了勁來應對陸續到來的競爭對手。

許多人選擇漢蘭達看中的便是它超大的空間，新漢蘭達在這方面自然也不會讓消費者們失望。新漢蘭達有一項獨特的創新設計博得了我和所有同事的贊許，便是中控臺下方開辟出的一道儲物能力驚人的儲物槽，并且儲物槽內還很貼心地開了個讓充電線通過的線槽，此處用來臨時放置手機、零錢等一些雜物較之以往擱在杯架處要強上太多。在新漢蘭達車內還有一項空間配置提升巨大，相信到店試駕過的朋友一定對其印象深刻，便是超大的中央扶手箱，并且內部還有分層設計，據說網上出現過新款漢蘭達車主直接將寵物狗放置在中央扶手箱內出門的……新漢蘭達的乘坐空間歷來都是其“殺手锏”，前排乘坐一名1.80米的男士后，第二排座椅在調節到最靠后的情況下膝部空間能超過兩拳，且中間地板十分平坦，并沒有凸起，因此腳下空間也很大，第二排即使乘坐三人也不會顯得擁擠，第二排的前后滑輪也使得進入第三排十分方便，絕對時7座SUV最舒適的車型，沒有之一。新漢蘭達的第三排座椅寬度提升了100毫米，并且第三排的空間表現仍舊可以用驚艷來形容，第二排座椅僅需往前挪到腿部空間保留一拳左右，第三排便可舒適地乘坐兩名乘客，且7座SUV第三排乘坐最頭疼的頭部空間在這臺漢蘭達身上完全不存在，因為其第三排座椅椅墊夠低，且車身外觀的尾部線條到D柱也并非呈拋物線式的急速往下。因此，新漢蘭達完全能應付長途的2+2+3形式的家庭自駕游出行。

全新漢蘭達標配的動力有兩款，分別是2.0升渦輪增壓發動機與3.5升自然吸氣發動機。我們試駕的這臺漢蘭達所搭載的是來自雷克薩斯NX的2.0T發動機，其坐擁162千瓦的最大功率和350牛·米的最大扭矩。雖說安在這樣一輛大車身上有點小馬拉大車的嫌疑，但當你真正駕駛這臺新漢蘭達時，幾乎感覺不到動力的不足。況且如今的消費者對渦輪增壓發動機的關注程度已經超越了歷來的任何時刻。這臺發動機在1700轉時即能爆發峰值扭矩，并且一直持續到4000轉，寬泛的扭矩平臺讓這款車在提速時更顯從容。6速手自一體變速箱也是豐田的老伙伴了。在日常行駛中，D擋模式被默認為節能駕駛模式，變速箱在升至2800轉左右就會逐漸升擋，油耗對于這臺自重超過兩噸的大家伙而言就有點苛求了，在暢通的高架路上我們以節能模式行駛下來的油耗基本也在8升/百公里左右。需注意的一點是，由于車重帶來的重心轉移，這臺漢蘭達在踩油門時需要比一些小型SUV預判得更早一些，豐田的工程師們并沒刻意對漢蘭達的制動踏板做調整，整個制動系統仍保持線性。新漢蘭達的隔音也相當不錯，加速到5000轉時，發動機傳來的噪音都幾不可聞，隔音的高級感相當強，較之皇冠都有點不相伯仲的意思。

新款漢蘭達的底盤跟上一代的后懸掛很不一樣，這一代改為了多連桿獨立懸架，在行駛經過減速帶時，也不會因底盤過高而發生彈跳。在實際駕駛中，能明顯感覺到它的訴求還是以舒適為主，懸架偏軟，細碎的顛簸過濾得也十分直接。得益于這套優異的底盤，漢蘭達的車身雖然大，但過彎時仍讓人信心十足。當年的爬坡門曾讓漢蘭達在越野性能上備受爭議，如今2.0T的四驅漢蘭達終于能在D擋模式下輕松地穿越一些非鋪裝公路了，當然，作為一款公路SUV，深度越野還是讓那些專攻越野的車型去操心吧。

路虎 發現神行

獨此一家

在發現神行出現之前，想要入手一臺七座豪華品牌SUV，沒有充足的預算是不行的。因為滿足“七座”和“豪華品牌”這兩個條件的SUV都動輒百萬。但現在情況有些不同了，你或許只需要原先一半的預算。

其實在很長一段時間里，我都很難適應“發現神行”這個名字。按照路虎給出的定義，經過重新調整的路虎產品序列被分為“RANGE ROVER”和“DISCOVERY”兩大系列。而發現神行從“DISCOVERY SPORT”的名字中可以看出顯然屬于后者，但似乎路虎自己也難以回避它和曾經的神行者2代沾親帶故這一事實，于是出現了“發現神行”這樣一個略顯拗口的中文名。不過在這里還是要由衷地給路虎的產品規劃點贊，因為在決定這款新車屬于發現家族之后，他們為這臺尺寸并不算很大的新車型安裝了第三排座椅，發現系列在整個路虎家族中一直以超強的實用性而著稱，發現神行也要繼承這一優良傳統。

之前早就對發現神行雞肋的第三排座椅有所耳聞，所以拿到試駕車之后我并不急于開車上路，而是首先體驗一下第三排的使用感受。和幾乎所有七座SUV一樣，進入第三排首先要做的是將第二排座椅向前折疊，再“鉆”進第三排。雖然車身長度不占優勢，但第二排座椅前傾以后留出的出入空間還算夠用。需要指出的是，發現神行的第二排座椅是可以前后移動的，所以當第三排需要載人時，要先把第二排座椅適當前移，不過幅度不用很大，在保證第二排座椅正常舒適性的前提下，我順利地在第三排落座了。

不過能落座是一回事，能坐得舒服就是另一回事了。受限于車身長度，第三排的腿部空間相當局促，而且為了保證座椅放倒狀態下的后備廂空間，第三排座椅的安裝高度偏低。所以落座以后大腿無法放平，只能抬高膝蓋、蜷縮小腿，形成一個比較別扭的坐姿，這顯然無法保證長距離乘坐的舒適性。如果想在第三排坐得舒服，比較合理的方法是只坐一個人。因為從實際體驗來看，第三排的頭部空間還算不錯，如果只坐一人，那么腿部空間不足的問題可以被大幅改善。而且在第三排仍然可以找到空調出風口、杯架以及儲物格，實用性上佳，D柱前方依然保留了兩扇方正的小窗，所以并不會感到壓抑。換言之，發現神行可以被認為是一臺能夠得體容納六名乘客的SUV，至于滿載七人，則僅僅只是“應急”。

雖然第三排不夠完美，但正如前文所提及的那樣，在五十萬甚至再高一些的價格中，找不到第二款七座豪華品牌SUV。而且考慮到發現神行不到4.6米的車身長度所帶來的靈活性，其空間利用率不可謂不高，對城市用車環境的親和力也足夠高。強調七座屬性并不意味著發現神行只有“七座”這一項主要賣點，尤其在實現國產化以后，選擇中低配五座版車型的用戶為數眾多。和奧迪Q5、奔馳GLC、雷克薩斯NX這樣的同級別競爭對手們相比，發現神行的競爭力在哪里呢？

在SUV也要追求流線型設計、凸顯Coupe風格的年代，恐怕只有路虎還在完全堅持傳統的SUV造車哲學（攬勝極光是例外）。也許這多少會和潮流有些背道而馳，但帶來的好處也顯而易見，那就是路虎永遠是車流中辨識度最高的SUV，這一點應當是沒有疑問的。即便是發現神行這樣家族中的小字輩，也不缺乏孔武有力的氣勢，這一點和曾經的神行者2代有異曲同工之妙。坐進車廂，你仍然可以感受到不同于其他SUV的特性，例如厚實端莊的座椅所帶來的端正坐姿，永遠不會感到局促的頭部和肘部空間——在設計日趨復雜多變的時代，SUV有些時候也未必能夠保證理想的頭部空間了。

另一方面，路虎的車廂氛圍仍然保持著不緊不慢、規整有序的英式風格。觸摸式按鍵、鋼琴漆裝飾這些當今流行的方式顯然不符合英國人的審美。即便多媒體系統已經升級了清晰度更高的觸摸屏，也依然要把最基本的功能用實體按鍵排列于兩側。實事求是地說，實體按鍵的便利與直接，某些時候是無可替代的，雖然持有這種觀點在當下很可能會被貼上“古板”的標簽。

2.0T發動機已經成為當下最“萬金油”的動力規格了。發現神行的動力系統都是熟悉的面孔，發動機雖然不是新物件，但和同級別其他車型仍然在同一水平線上，而9擋自動變速箱則是目前仍然較為少見的配置。發現神行的駕駛風格和神行者2代有頗多相似之處，這與兩者之間相近的車身尺寸不無關系，不過發現神行的靜音表現要更加優秀。當然這也是近年來新車型的共同特性，像雷克薩斯NX、奔馳GLC也都有相當不錯的隔音性能，路虎在這方面自然不甘人后。

由于是七座車型，所以我們格外留意后兩排乘客的舒適性。而這也是一些同級車型做得不夠理想的地方。發現神行的后懸掛調校并沒有刻意突出運動感，更偏中性的設定讓位居后懸架正上方的第三排乘客也不會感到過分顛簸，無形中也緩解了頭部空間不足的問題，因為無需擔心因顛簸撞頭的問題。