城市新興片區公共交通規劃研究

袁亮

摘 要：以溫州市近年來發展的新興片區-龍灣片區為例，進行公共交通規劃研究。在充分了解龍灣片區交通現狀、發展定位的基礎上，提出科學合理的公共交通發展策略與模式。在發展策略的指引下，分現狀、近期、遠期共三個既相對獨立，又遞進發展的階段，有側重地進行階段性公交改善與公交規劃。

關鍵詞：公共交通；交通規劃；軌道交通；快速公交；常規公交

城市新興片區在現狀用地開發強度不大、骨干道路網初步形成的情況下，交通供需矛盾不明顯。但是，隨著用地功能的逐步完善、交通吸引點的大量建設，新興片區的交通需求必將逐步增加。在新興片區建設之初進行合理的公交規劃不僅能引導片區的發展建設，同時能有效預防片區發展成熟之后所帶來的交通擁堵問題。

龍灣片區作為溫州市區三大片區之一，是近年來發展的主戰場。從土地利用、居民出行特征、公交線路布設可以看出，現狀龍灣片區公共交通依托主城在發展。如何制定合理的公交規劃，使得龍灣片區的公交在近期一定程度依托主城，在遠期自成系統，從而在不同階段有效支撐龍灣片區的發展，是龍灣片區公共交通規劃研究的重點。

1 龍灣片區現狀交通特征

1.1 區位特征

龍灣地處甌江入海口南岸，東瀕東海，南接瑞安市，西靠鹿城區、甌海區，北臨甌江，處于沿江發展軸與沿海發展軸的交匯處，是溫州中心城市主拓展區和溫州沿海產業帶核心區，也是溫州市由“沿江城市”向“濱海城市”拓展的承接點以及拉開城市框架的著力點。

受到大羅山的分割，龍灣片區與現狀發展相對成熟的鹿城區和甌海區距離相對較遠，且通道緊張，片區之間的交通對機動車依耐性較強。

1.2 現狀道路特征

龍灣片現狀道路特征主要表現在以下兩方面：一是道路設施規模不足，快速路里程7.4公里，密度約0.11公里/平方公里，僅為“國標”下限的27.5%；主干道里程55.1公里，密度為0.80公里/平方公里；次干道里程65.6公里，密度為0.96公里/平方公里，是“國標”下限的80%。二是道路網絡結構不合理，快速路、主干路、次干路及支路的道路比例為1：7：9：24（按照規范推算，合理的比例在1：2：3：8左右），區域缺乏快速路及次干路。

1.3 現狀公交特征

特征一，公交線路分布不合理，主要表現在以下幾方面：①線路重復系數高。城市道路作為公交車輛的載體，是決定現狀公交線路布局的主要因素之一，受到道路條件等因素制約，機場大道、永強大道上公交線路重復系數過高，常規公交站點覆蓋率低。②線路規模相對小。龍灣片區公交線路24條，占市區公交線路的比例僅為18.5%。③線路行程過長。24條公交線路平均長度24.5km，最長線路達44.5km。④線路對外聯系不平衡。龍灣片區現狀公交線路主要集中在鹿城方向，瑞安、樂清方向公共交通供不應求。

特征二，公交基礎設施嚴重缺乏。龍灣片區現有公交場站8個，合計11015平方米，每標臺48.7平方米，遠低于國家標準200平方米/標臺的要求。

特征三，缺乏出租車服務。龍灣區“打的難”問題突出，尤其是在茅竹嶺以東區域，除在龍灣國際機場外，其他區域出租車服務十分欠缺。

2 龍灣片區公共交通模式研究

2.1 公交需求分析

龍灣片區公交出行需求分為對外需求和對內需求兩部分。2020年龍灣對外公交需求總量約51萬人次/日，呈反“K”字形。龍灣區內部客運公交總需求總量約39萬人次/日，總體上呈“7”字形需求走廊，即橫向“瑤溪-中心區-空港經濟區”和縱向“中心區-天河沙城/溫州經濟技術開發區”兩條走廊。

2.2 公交發展目標

從客運量需求預測來看，龍灣片區與西向鹿城、甌海之間的高峰小時公交需求量達3萬人次，在穿大羅山通道受限的情況下，必須設置大運量的骨干公交才能滿足需求。龍灣片區內部交通需求走廊上，東西向高峰小時公交需求量1萬人次，南北向高峰小時公交需求量1.3萬人次，龍灣片區內部需引入中運量公交系統才能平衡公交供需。

通過以上數據分析，確定龍灣片區只有采用大容量、快速度的公共交通才能在節約有限資源的同時滿足居民出行需求。龍灣片區公共交通規劃的主要目標為：構建以大中運量公交為骨干、常規公交為主體的多模式、一體化公共交通體系，逐步建立起以優先發展公共交通為導向的綠色交通發展模式。

2.3 龍灣片區公交發展策略與布局模式

基于以上目標，針對現狀龍灣公交系統存在的問題，提出如下發展策略：優化大運量公交布局；引入中運量公交系統；完善常規公交設施；優化公交線網布局；整合公交行業發展；建立旅游公交服務。面向多模式、一體化優質客運體系的建設，提出龍灣片區向“服務分區、線路分層、樞紐分級”的公交布局模式轉變。

服務分區即建立永強南片、永強北片、機場片三個服務分區。強調服務區內部公交支線網絡的建設，有效擴大公交線網覆蓋率，提高服務子區內部公交出行的便捷性；提供與公交干線間的有效接駁服務，支持長距離跨服務子區的公交出行（超過10公里）采取“支線-干線-支線”的服務模式。

線路分層即依據公交的服務性質將公交線網劃分為區域對外聯系公交線網、服務區間公交線網和服務區內公交線網三個層次。對外公交服務由軌道交通、快速公交BRT、公交干線組成；服務區間公交服務由公交干線承擔；服務區內部公交服務由公交支線承擔。

樞紐分級即根據樞紐的區位、功能、規模分為都市區級樞紐、城區級樞紐和片區級樞紐。公交樞紐支持分區分層的公交服務網絡模式布局，體現不同層次線網銜接、不同等級線路布設對樞紐輻射功能、服務功能的差異性需求，體現不同功能中心對公交樞紐提供的交通方便程度的差異性需求。

3 龍灣片區分階段式公交規劃

為逐步提升龍灣片區公交服務水平，在公交發展策略的指引下，將公交規劃分三個階段，根據各階段的城市交通特點合理制定適應當階段公交發展的方案。一是遠期布局規劃，依托規劃用地、規劃路網，對公交進行全面規劃。二是現狀公交改善，依托現有交通設施對公交進行改善，提高公交可達性。三是近期實施規劃，理順公交管理體制，結合近期城市發展和道路建設情況，優化調整公交線路，加快公交樞紐的建設，提升公共交通服務水平，有效支撐近期重點片區用地開發。

公交發展的三個階段并非獨立，而是一種遞進關系，且每一階段依據實際交通需求進行側重點分析。

3.1 龍灣片區公交遠期規劃

遠期從車輛發展規劃、線網布局規劃、公交場站規劃、公交優先系統規劃四方面進行系統地、全面地規劃。

車輛發展依據規劃人口數和車輛擁有指標來確定，龍灣公交車輛配置按12標臺/萬人計，總量控制為1200標臺。

依據“線路分層”的布局模式，規劃龍灣片區公交線路由骨干線網、大站快車、干線（對外干線與內部干線）和支線組成。骨干線網包括軌道交通和中運量系統，軌道S1、S2在龍灣境內主要承擔對外長距離交通聯系功能。中運量推薦選擇BRT，沿客運走廊布設，串聯大型功能區并與軌道進行良好接駁。大站快車線路利用快速路系統，提高關鍵樞紐和對外交通樞紐的客流集散能力。對外公交干線加強龍灣與臨近片區客流集散點的聯系、擴大軌道線網、快速公交BRT線網的服務范圍。內部公交干線加強內部主要客流集散點之間的聯系，加強與城市軌道線網、快速公交BRT網絡、對外公交干線重要站點的溝通與銜接，建立龍灣內部完善、相對獨立的服務網絡。公交支線保障各居民區、公共設施等客流集散點間較高的公交出行直達性。龍灣片區遠期規劃3條軌道線路、1條BRT線路、12條大站快車和若干條常規公交線路。

場站標準按200平方米/標準車計，總用地規模需24公頃。通過“樞紐分級”的布局模式在龍灣布設1個都市區級樞紐，2個城區級樞紐，8個片區級樞紐，16個公交首末站。

公交優先系統規劃從BRT線位、道路規劃、交通需求預測等方面出發，對BRT專用道、公交專用道、交叉口優先通道進行規劃。規劃地面公交優先系統共68.6公里，其中BRT通道19.5公里，公交專用道40.2公里，交叉口優先通道8.9公里（如圖3、圖4、圖5）。

3.2 龍灣片區公交現狀改善規劃

現狀改善以優化線網布局為工作重點。公交線網優化以公交乘客OD分布矩陣為依據，以為城市居民提供舒適方便的服務為目標，同時還要考慮公交線網布局對整個城市交通的影響及公交企業的效益。公交線網優化的影響因素：客運交通需求；道路設施；場站條件；交通吸引點布局。在公交線網優化的過程中遵守的原則有：尊重原有線路和居民長期以來的出行習慣；優先選擇客流量較少的線路進行優化；線路優化盡量深入主要客流集散點，提高重點片區的公交可達性；線路優先選擇道路條件好的新建干道；多種公交方式協調優化。

龍灣現狀大站快車有機場-民航路，機場-樂清兩條快線，缺乏與高教園區、溫州站、溫州南站的交通聯系。建議依托甌海大道快速路，新增“龍灣機場-龍灣行政中心-高教園區”、“經濟技術開發區-溫州站”、“經濟技術開發區-溫州南站”三條大站快車線路。

龍灣現狀常規公交線路缺乏與市行政中心區、南部瑞安塘下的聯系，且部分線路路徑不合理。建議增設線路“經濟技術開發區-塘下客運中心”，并調整少量線路，增加干線對重要功能區的覆蓋，同時減少線路重復系數。

龍灣中心區作為龍灣的核心功能區，集行政、商業、居住為一體，開發建設趨于成熟。為加強龍灣中心區內部各重要集散點之間，以及中心區與瑤溪的聯系，新增環線1。經濟技術開發區規模龐大并在進一步發展壯大之中，區內外來人口密集，公交是主要機動化交通出行方式。為加強大型廠區、居住小區、商業區之間的交通聯系， 新增環線2條，環線2將經濟技術開發區南北區域串聯起來，環線3聯系經濟技術開發區與沙城（如圖6）。

3.3 龍灣片區公交近期實施規劃

近期公交實施的工作重點包括線網布局、場站規劃和公交優先系統。實施目標是理順公交管理體制，初步形成“國有主體、多方參與、規模經營、有序競爭”的公交行業發展格局；結合近期城市發展和道路建設情況，優化調整公交線路，加快公交樞紐的建設，顯著提升公共交通服務水平，有效支撐近期重點片區用地開發。

近期市域軌道S1建成，大幅提高機場乃至整個龍灣對外交通服務能力。但軌道S1主要提供長距離客運服務，對于龍灣與臨近組團的聯系，龍灣內部組團間的客運聯系支撐仍顯不足。因此在軌道網建設基礎上，結合城市發展和道路建設情況對公交線網進行進一步優化。線網優化考慮因素包括：常規公交線路對軌道交通的喂給和接駁、增加線路覆蓋、支持重點區域發展、減少線路重復。為更好支撐龍灣片區的整體發展，合理布設線路，近期規劃建設6處公交樞紐、4處主要首末站、4處車場，新增規模約15公頃。近期地面公交系統共44.4公里，其中公交專用道23.8公里，交叉口優先通道20.6公里。

通過實施規劃，近期公交線網層次分明，布局均衡、覆蓋提高、線路直捷、重復降低，公交場站與公交規模匹配，龍灣中心區和經濟技術開發區的公交優先得到實質性體現。

4 結語

總體規劃修編對龍灣區地位的提升、龍灣國際機場的擴建、龍灣中心區的大力開發建設等，使龍灣成為近年快速發展的新興片區。依據道路建設、用地發展和骨干公交建設情況，將片區公交發展分為現狀、近期、遠期三個階段。通過分階段發展建設，龍灣片區公共交通線網逐步由單一模式向多層級轉變，車輛規模與人口發展匹配，場站面積滿足上位規劃制定的本地化指標，優先通道串聯各大功能區，整個公交系統與城市片區協調發展。

參考文獻：

[1]張旭旻.組團城市公交規劃方法研究[A].2010城市發展與規劃國際大會論文集[C].