關于采購運輸中海損索賠保險的法律關系

汪凡

摘要： 由于各種原因，海洋貨物運輸過程中存在著貨物損毀、滅失的可能。為保障托運人、貨運代理人、船公司及保險公司各相關方面合法權益，就需要應用我國保險法、海商法及幾個海運承運責任劃分的國際公約。文章試從一個海損索賠的案例中分析幾個當事方的責任和權益。

關鍵詞：海運貨損；索賠；保險理賠；代位求償；責任劃分

2008年4月，中國A公司委托其貨運代理D公司向非洲B國海運21盤高壓電纜。經聯系，D公司旗下的“LE CHONG”號散貨輪運載了該批電纜。該批電纜采用鋼制輪式電纜盤，電纜層外采用防護木板包裝。電纜盤接地處無固定結構（這種情況下電纜盤在地上可以滾動）。由于電纜要裝在散貨輪的二艙，“LE CHONG”輪大副提醒中運D公司業務人員說，這種電纜包裝不適合由散貨輪運輸，有可能會在海運途中發生貨損。由于施工急用這些電纜，時間緊迫，D公司業務人員沒重視大副的提醒，也沒把該信息反饋給托運人A公司。據此，船公司方面給此電纜開出了不清潔提單（Unclean B/ L），注釋電纜包裝方式不適合長途海運。但“LE CHONG”輪也未對二艙中電纜盤進行綁扎、加固。電纜運出后，貨主A公司在目的地非洲B國的保險公司對電纜按貨值的110%做了一切險投保。2008年5月末，經過近40天的航行，“LE CHONG”輪到達了B國的目的港。在上船檢查過程中，貨主A公司的代表及其當地的港口理賠員發現艙內的電纜大多受損，電纜外皮多處破損，里面的鋼絲鎧裝散開，情況很嚴重。理賠員當即記錄了貨損情況。同時貨主、理賠員向港方、船長并當地保險公司做了初步情況通報。當所有電纜卸到港上后，A公司的技術人員與理賠員、保險公司代表一同做了詳細勘察，發現21盤中的18盤已經嚴重破皮損壞，無法使用；剩余的3盤電纜表皮局部損壞，可以截斷后使用剩余的完好部分。但由于高壓電纜是配盤使用的，長度截斷后無法再在原位置使用，這批電纜事實上幾同作廢，必須重新購置。分析貨損原因是由于電纜盤沒有固定，在船艙中因海上風浪搖擺，互相碰撞導致的。勘察后，理賠員出具了貨損報告。但“LE CHONG”輪船長以提單本來就是不清潔的為由，拒絕簽字。保險公司為保障自身利益，向當地法院申請，暫時扣押了“LE CHONG”輪，在船長簽字或D船公司出具擔保之前，禁止其離開港口。后該船公司由其所在的船東互保協會出具了銀行保函擔保，“LE CHONG”輪才得以駛離港口。

在隨后的保險理賠過程中，當地保險公司以提單不清潔，貨物也未完全滅失為由，只賠付了電纜總費用的70%。剩余的30%貨款+運費+補訂的同樣的電纜的運費等約人民幣二百萬元由貨主A公司自己負擔。同時，當地保險公司行使代位求償權，向D公司索賠。由于這批電纜的事實滅失，為保障自身權益，A公司與D公司進行交涉，要求對方賠償貨款70%以外的損失金額。D公司答復，B國保險公司已經就電纜損毀一事對他們行使了代位求償權，A公司也已經得到了B國保險公司的賠付；根據一事不兩賠的原則，D公司不應再賠償A公司。最多D公司只能再賠付A公司這批電纜的承運費用。由于分歧無法解決，A公司從D公司的總應付賬款中暫扣了二百萬人民幣。

以上案例中，貨運公司D是航運方面的專業公司，根據D公司和A公司之間的服務合同，D公司沒盡到自己的職責，為電纜安排合適的運輸船只，并且在發現這批電纜包裝不適合散貨船發運的情況下，既沒有提醒貨主A公司注意改善包裝，也沒有要求“LE CHONG”船采取措施，對電纜盤進行牢固的捆扎，以避免可能的電纜碰撞、貨損，在發生的貨損中負有一定的責任。

船公司的“LE CHONG”輪明知這批電纜的原始包裝不適合散貨輪運輸，就聽之任之，沒有采取船上可能的條件對貨物進行綁扎、加固，沒有起到承運人責任。也對電纜的貨損負有責任。

同樣的貨主方A公司提供的貨物高壓電纜包裝不穩固，不適合長途海運，也要對貨損付一定的責任。

在A公司向保險公司索賠貨損，保險公司理賠時，雙方都需要遵循保險的經濟補償原則。1.經濟補償以實際損失為限。當保險標的發生保險事故時，被保險人遭受的實際損失最大為保險價值，不可能等于或超過保險金額。2.經濟補償以保險金額為限 ，投保人因保險標的受損所獲得的經濟補償，也就只能以保險金額為限。在本次貨損理賠中，保險公司的理賠根據的是保險的經濟補償以實際損失為限的原則。也就是說保險公司通過勘察認為保險標的并沒有全部滅失，還有部分的使用價值。盡管投保方從技術上認定這批高壓電纜已經全部無法照原施工計劃安排使用了。保險公司向A公司賠付之后，在賠付金額的范圍內即取得投保人A公司向船公司的代位求償權。此案例中，由于A公司的實際損失等同于貨物的全部滅失，保險公司的賠付沒能全部彌補A公司的實際經濟損失。在保險公司的賠付以外，即在保險公司行使代位求償權以外，A公司繼續向其貨運代理方D公司索賠剩余部分的損失也是合理的。

D公司作為海運貨物的承運人，其責任受我國海商法的規制。根據A公司和D公司之間的服務合同，D公司作為分包商，“應按時、完好的將貨物運抵目的地，除法律規定的免責情況外，不得另設免責條款”；“分包商違反本合同規定，給承辦商造成經濟損失，應承擔由此招致的所有損失”。A和D之間的服務合同屬于兩公司之間除一般適用法律、規則之外的另行約定。在A公司從保險公司沒有得到貨損的全額經濟補償的條件下，A公司有權向D公司就保險公司賠付范圍以外的貨物損失向D公司提出索賠，并不受我國訴訟法“一事不再理”或叫“一事不可兩訴”的原則的制約。

最終經過友好協商，這起海損索賠事件得到圓滿解決，A公司獲得“全額賠付”。 雖然該事故的發生兩年多了，但筆者覺得有必要把該事故的經過和分析簡要地介紹給同行們，特別是船長和駕駛員們以及負有安全管理責任的公司管理部門，從中吸取教訓，以期能對避免發生類似事故有所裨益。

近年以來，中國石油一直在積極尋求石油“走出去”的戰略，海外業務近年持續上升。作為中石油下面專門從事海外石油工程建設的企業，海洋運輸作為一個很重要的業務支持，顯得尤其重要。因此，為了項目的順利實施，以及維護公司的合法權益，做好海損索賠預案至關重要。

（作者單位：中國石油工程建設公司）