歐洲海上公路理念的內(nèi)涵與實施障礙和對策

摘 要： 建立歐洲廣泛的高質(zhì)量的航運節(jié)點并與歐洲運輸網(wǎng)絡(luò)整合起來是歐盟委員會在海上高速公路理念下緩解陸路運輸擁堵的又一舉措。然而，盡管擁有強大的政治背景和充分的政策支持，海上高速公路工程仍面臨著各種實施障礙。建立海上高速公路是復雜的，因為海上高速公路具有國際性的范疇，而且海上高速公路的貨主及私營主們的利益相互沖突。本文試圖指出建立海上高速公路工程可行性的關(guān)鍵性原因。本文從海上高速公路的發(fā)展出發(fā)，結(jié)合歐委會的期望以及貨主們關(guān)心的問題，重新探討這些政策的現(xiàn)有價值，評估這些政策對海上高速公路工程的作用，分析歐洲及世界不同區(qū)域短途海上運輸?shù)陌咐齺韺W習他們成功的經(jīng)驗和失敗的教訓，從而找出歐洲海上高速公路運輸成功實施的關(guān)鍵性對策。

關(guān)鍵詞：歐洲海上高速公路 歐洲貨物運輸 短途海上運輸

中圖分類號：F25 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2016）05-0326-02

介紹

歐洲貨物運輸在過去的十幾年里經(jīng)歷了一系列轉(zhuǎn)變。這些轉(zhuǎn)變由一系列壓力引發(fā)，運輸距離短、運輸頻率高的貨物運輸發(fā)展成為一種趨勢。這些趨勢推動了具有靈活特點的公路運輸需求增加（與其他運輸方式相比較例如內(nèi)河運輸、鐵路運輸、海運等），從而改變了運輸需求動態(tài)。事實上，歐盟成員國見證了公路貨物運輸十多年來的劇烈增長。如果不采取任何行為，可以預(yù)見歐洲的公路貨物運輸將從2004年到2013年增幅大約60%，增加達20.5億噸公里/年。在歐洲內(nèi)部短途海上運輸與公路運輸方面能基本持平，主要是因為與這種運輸需求增長相對應(yīng)的是集中采用替代運輸方式。其中一種推薦的方法就是發(fā)展海上高速公路作為長途公路運輸可供選擇的一種需求。

對于形態(tài)的轉(zhuǎn)換，公路運輸是衡量任何一種替代的標準。根據(jù)歐洲貨物運輸?shù)难芯浚赏茢嘀挥挟斶\輸成本比公路運輸成本低到30%-50%的情況下，發(fā)貨人才會從公路運輸轉(zhuǎn)向可替代的運輸方式（一般指鐵路運輸、內(nèi)陸運輸或短途海上運輸）。為了使短途海上運輸占有更多的市場份額，最初的實施將會提供像公路運輸一樣的全方位的服務(wù)水平。為了緩解這種情況，歐委會提出海上高速公路運輸發(fā)展理念。

考慮歐盟海上高速公路政策的出發(fā)點是評估短途海上運輸面臨的障礙。本文充分考慮了海上運輸方式同陸路運輸方式在法律、技術(shù)、市場及環(huán)境上的顯著區(qū)別，這些區(qū)別成為海上高速公路工程發(fā)展的潛在障礙。本文致力于分析海上高速公路的發(fā)展來助于分析實施的潛在障礙及對策的選擇，從而指出政策缺口，來保證海上高速公路工程發(fā)展的實施性和可持續(xù)性。

一、海上高速公路理念的發(fā)展

海上高速公路理念最初是在歐盟委員會2001年運輸政策白皮書中提出的，作為政策工具來平衡運輸方式的使用，并且集中于多式聯(lián)運的發(fā)展。海上高速公路工程被看作各成員國之間的跨邊界的運輸項目，同時需要內(nèi)地海岸通道和簡化貨物運輸。

在2003年的第一次關(guān)于海上公路的討論會之后，歐委會開始堅定的發(fā)展海上高速公路理念，這種理念基于商業(yè)目的而非公共服務(wù)。海上高速公路作為一種基礎(chǔ)設(shè)施，運輸貨物從一個成員國到另一個成員國，旨在消除道路擁塞，同時更好的整合擴大的歐盟區(qū)域。四大海上高速公路走廊的建立：波羅的海、歐洲西部、歐洲東南、歐洲西南。

2004年4月，歐洲運輸政策修訂，指出發(fā)展海上公路的三大目標：將貨流集中在航運基礎(chǔ)航線上、增強凝聚力及緩解公路擁堵狀況。為了完善歐洲運輸政策，發(fā)展海上高速公路工程，歐委會向成員國、地方當局、歐洲、國際協(xié)會、港口、顧問、承運人等相關(guān)方廣泛征求意見。盡管海上高速公路理念已經(jīng)普及到所有相關(guān)方，在第一次會議上貨主們還是提出一系列問題。見表1

表1：貨主們指出海上高速公路理念的問題

貨主們重點強調(diào)避免海上高速公路工程和短途海上運輸?shù)牟还礁偁帯４蠖鄶?shù)貨主擁護自由靈活的市場，反對政策干預(yù)的貨流集中市場。據(jù)稱海上高速公路在進行選擇港口程序時排除了小港口，這是不公平的。貨主們擔心許多A類港口已經(jīng)充分飽和，海上高速公路開始運營后會帶來A類港口擁堵的風險。貨主們強調(diào)了靈活在海上高速公路理念中的重要性。歐委會基金選擇海上高速公路計劃，期望每個工程在選擇程序和預(yù)算方面是透明的、公開的。

貨主們的觀點包含有關(guān)于適用于船舶和港口的行業(yè)標準及績效管理計劃。場站經(jīng)營人、承運人及中介機構(gòu)不贊成績效管理和行業(yè)標準。因為這些指標已經(jīng)直接作為市場服務(wù)水平低的懲罰，而且這個程序?qū)⒃黾臃?wù)供給方提供資料的負擔，但是托運人、官方機構(gòu)、短途海上運輸促進中心都贊成績效管理和行業(yè)標準，因為這將為不同運輸方式和運輸公司的運輸通道比較提供依據(jù)。

一些科研項目對歐洲擬建立的四大海上高速公路走廊項目進行可行性研究。例如：波羅的海高速公路信息、波羅的海走廊、北部海運走廊和東南貨運通道。

運營最先進的海上高速公路通道是地中海的東部、西部。這種政策加速了海上高速公路后海的出現(xiàn)，也加速了海上高速公路與地中海歐盟非成員國之間的聯(lián)系。

二、海上高速公路理念實施障礙

海上高速公路作為遠距離公路貨運的替代，在運輸網(wǎng)絡(luò)競爭實施中存在多種障礙。我們根據(jù)障礙產(chǎn)生的根源將他們進行分類。海上高速公路實施存在障礙是因為市場結(jié)構(gòu)（商業(yè)）、法律、管理環(huán)境、不配套的設(shè)備、技術(shù)資源及環(huán)境因素，所有這些障礙都是相互關(guān)聯(lián)的，并對海上高速公路工程整體的實施和可持續(xù)性產(chǎn)生負面作用。

1.管理障礙

管理障礙來源于官方部門頒布的法律，不僅包括政府機構(gòu)考慮的直接影響，而且包括像污染、安全、防御因素之類的外部影響。

為了緩解海運貿(mào)易的安全威脅，歐委會形成725/2004管理來植入ISPS標準對船舶、港口設(shè)施進行管理。而且歐委會引進2005/65規(guī)章，擴大海運安全保障需求，要求對船員、港口、工作人員、旅游人員等相關(guān)人員進行保障。歐洲計劃進一步立法，加強貨物從生產(chǎn)、通過運輸鏈到達目的地的安全。但是港口及各種設(shè)施在發(fā)放、標準及檢驗方法等方面缺乏統(tǒng)一的標準，從而使管理負擔加大，承運人的運輸成本提高，增加了港口設(shè)備的服務(wù)時間，提高了不同運輸方式之間轉(zhuǎn)換的服務(wù)價格。專家估計多式聯(lián)運的運輸成本至少增加了5%-10%。

在許多成員國國家，雙重的船舶和貨物報關(guān)程序加大了船員及船舶代理的負擔。盡管參與到歐洲貿(mào)易中的經(jīng)國內(nèi)授權(quán)的航運服務(wù)證書簽發(fā)給船舶，同時對港口海關(guān)檢驗免稅，官方部門仍然很少檢驗船舶到港的貨物。類似的安全監(jiān)督和海關(guān)檢驗問題在公路運輸中也沒有得到加強。

歐洲及國際公路貨物運輸資料研究表明司機工資及燃油是汽車運輸成本的兩大主要來源。歐洲公路貨物運輸成本因素分析顯示司機工資在遠距離汽車運輸中占總運營成本的最主要部分，并且運營價值隨著成員國的不同有顯著區(qū)別。第二大成本因素是燃油，占平均成本的21%。

2.技術(shù)障礙

歐洲貨物配送系統(tǒng)由三重技術(shù)運營，歐洲運輸由有鏈接的汽車進行貨盤交換，而不是設(shè)計成由頂部堆積或者抬起，尤其是海運利用標準集裝箱。集裝箱不能成功滲入到歐洲市場，因為歐洲貨盤不適合裝在集裝箱里面。

為了修正這種不協(xié)調(diào)的裝卸單元，歐委會計劃形成一種新的標準。歐洲多式聯(lián)運裝卸單元將集裝箱及交換機的優(yōu)點結(jié)合在一起。歐洲產(chǎn)業(yè)不能從這種新標準中獲取利益，原因之一就是歐洲產(chǎn)業(yè)已經(jīng)對配套的老標準裝卸單位進行投資，不想再對新標準進行投資，另一方面，對大多數(shù)航運公司而言，來證明歐洲貿(mào)易采用集裝箱適應(yīng)新標準進行投資是一項有風險的事情。

3.商業(yè)障礙

海上高速公路采用滾裝船的潛在障礙是市場上從事這類服務(wù)的新的快的滾裝船利用率低。滾裝船市場相當?shù)男。掖蠖鄶?shù)集中在歐洲地區(qū)。2007年10月，純滾裝船車隊的標準是120萬節(jié)/公尺。根據(jù)Lloyds登記出版的報告顯示，滾裝船車隊在過去的20年里增長速率大約是每年1.5%。對新的滾裝船的投資比同樣大小的集裝箱船高出30%。航運市場上的滾裝船大多數(shù)是大型班輪公司自有的或者正在經(jīng)營的船舶，新的滾裝船似乎不大可能提高經(jīng)濟效益。

貨物運輸國際公約大都致力于討論單一運輸方式定義不統(tǒng)一、責任限制、提出訴訟的時間限制等等，盡管1975年后多式聯(lián)運規(guī)則已經(jīng)存在，但是許多國家并沒有同意。如果出現(xiàn)什么問題，對于托運人的附加賠償，各種運輸方式的公約之間缺乏統(tǒng)一性。而且公約隨著運輸方式的不同而變化，在運輸運營中，不同的運輸方式間，產(chǎn)生的運輸成本提高，發(fā)生錯誤的風險也增加了。

歐盟公路運輸已經(jīng)實現(xiàn)了市場自由化，這進一步加劇了同一運輸方式之間和不同運輸方式服務(wù)的競爭水平，也使利潤率越來越低。公路運輸公平競爭的問題越來越明顯。藐視司機工作時間、汽車環(huán)境、標準、不同國家拖曳登記固定成本，甚至服務(wù)同一遠距離競爭通道的公路費用等問題都顯示出來。有時候，政策扶持某一種運輸方式扭曲了競爭。例如，在一些運輸線路上政府對鐵路運輸進行補貼，使鐵路公司能提供低于成本價的費率同其他的運輸方式競爭。

歐洲海港目前的價格政策在港口規(guī)格和收費操作中具有多樣性。港口費用隨著港口的不同而不同，而且成本結(jié)構(gòu)不透明。海港對船舶收費采用間接方式例如燈塔稅，類似的費用在陸地運輸中的高速公路及鐵路運輸中并不存在。許多港口當局對停靠他們港口的船舶征收附加服務(wù)費用，例如：引航、拖曳、停泊等。在許多成員國國家，港口輔助服務(wù)提供者受地方的保護，船舶停靠這些港口，有義務(wù)使用這些服務(wù)。這種競爭的缺乏加劇了港口經(jīng)營人或港口當局收費的壟斷，尤其當港口競爭不完善時，轉(zhuǎn)向第二選擇的港口使客戶付出更高的運輸成本。

4.環(huán)境障礙

沒有其他的運輸方式像水運一樣更依賴于天氣和氣候條件。航運和自然條件的緊密聯(lián)系是保證可靠和及時的航運服務(wù)的巨大障礙。高速度船舶對氣象條件更為敏感，當面臨不利條件時，要求他們從中作出選擇（降低航行速度、改變計劃航線來避免或者使意外降低到最低、取消航次或找一個港口避難所）。在大西洋航線上的船舶比航行在其他歐洲航運通道上的船舶遭受的天氣惡劣些。多式聯(lián)運依賴航運作為主要的運輸，它改變航班時間的靈活性小。

三、海上高速公路的實施對策

所有這些障礙都應(yīng)得到高度重視，使運輸政策工具能夠應(yīng)對這些障礙之間的相互影響，而不總是共同起作用，成為制約。政策作為一種工具，促進其實施是一種尺度，制造障礙又是一種尺度。歐委會使用的兩種運輸政策工具：管理政策和經(jīng)濟政策來應(yīng)對表現(xiàn)出來的障礙。

同時通過政策工具來減輕海上高速公路障礙的實施以及推動海上高速公路理念的實施。經(jīng)濟工具包括利用公共基金來選擇海港，從而提高基礎(chǔ)設(shè)施，以及啟動補貼和部分運營成本來增加可利用的設(shè)施、研究，來建立海上高速公路服務(wù)。通過海港的投資和增加選擇海港腹地的聯(lián)結(jié)，政府可以直接影響計劃的海上高速公路服務(wù)質(zhì)量。

參考文獻

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作者簡介：陳香蓮（1983.12-）女，漢族，湖北隨州人，武漢理工大學碩士研究生，武漢交通職業(yè)學院講師，研究方向：港航物流、綜合物流。