迷失自我

11年了——自從第一代NSX停產后，就只有來自粉絲的

各種謠傳以及本田各種概念車，但透露的信息一直都不明朗?，F在NSX終于回來了。馬上開始駕駛報告

我

們再次聚集在加利福尼亞棕櫚泉，這個名聲漸起的Thermal Club賽道。在這個沙漠賽道，我聽到的最多的詞匯是“自豪”。自1989年發布的第一代NSX之后，現在終于可以見到了它的繼任車型，本田當時希望通過這款車型，在運動跑車世界中站穩腳跟。那個概念即使是在今天聽起來也是充滿希望的：一輛中置發動機、運動車型配有溫厚而強勁的V6自然吸氣發動機、現代化的鋁車身、犀利的設計以及當今汽車設計時所有的科技技術。而現在這輛全新的NSX刨除由高強度鋼、碳復合材料和鋁組成的混合材料車身，本質上它只改變了驅動概念——然而這卻是極致的改變。

驅動系統由4臺發動機組成：一臺全新研發的3.5升V6雙渦輪增壓汽油發動機，可以將507馬力推至后橋；三臺電動機：第一臺直接安放在曲軸上，通過它在500到2000轉產生的48馬力功率和148?！っ椎呐ぞ貋韼椭鷥热紮C消除渦輪遲滯，另外兩個電動機每個可以輸出37馬力及74牛·米的最大扭矩，直接連接在前橋的行星齒輪上，這樣使得新款NSX成為一輛四驅車。本田將這套系統稱為 Sport Hybrid SH-AWD （Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive）。前橋電動機在彈射起跑過程中起到幫助。所以這臺1725公斤的雙座跑車從靜止加速到每小時100公里打破了3秒鐘的用時極限，并且廠方數據方面輕松超越了跑車中的精英法拉利488（3.0秒）、奧迪R8 V10 Plus（3.2秒）以及保時捷GT3 RS（3.3秒）。

在北環上試試？當然

這輛本田并不屬于那些為了最佳時間而優化的賽道英雄。太均衡、太妥協、太約束——它是日本化的。但首席設計師泰德·克勞斯（Ted Klaus）一再聲明他們為了這輛車在北環做了多少次單圈測試，但在研發過程中也加入了其他因素：如同前代車型一樣，將多少價值賦予在日常使用和舒適性。“我們并不想創造一臺野獸，我們只是想回憶起前代車型的價值”，克勞斯解釋道。所以這臺發動機在啟動的過程中不能吵醒所有的鄰居。取而代之的是，這臺NSX配有4個駕駛模式，“Sport”、“Sport+”、“Track”和“Quiet”模式。最后的這個模式甚至可以讓它在靜音狀態以純電動的方式開動幾百米。

NSX追求彎道

但這并不意味著NSX放棄運動方面的潛質。在城市道路之外，Sport+模式已經可以在駕駛者的臉上催出笑容，然而誰事實上真的想要知道的話，就選擇Track模式。通過這個模式，標配的彈射控制Launch Control功能也將激活，使得這輛雙座跑車的乘客在起跑時被全部的581馬力的系統功率和698牛·米扭矩深深地壓入到運動座椅緊繃的座墊中。

通過Drive-by-Wire的油門響應令人欣喜、表現非常自然，你并不會感覺到協調4臺發動機共同運行的數千行軟件代碼。專為NSX而研發并且敏捷的雙離合變速箱工作的也非常突出。它的9個擋位當然可以熟練自如的加減擋，但是我們還是最喜歡通過換擋撥片來在擋位間彈動。

一擋為了紅綠燈后的迅猛起步而把速比調得更短，而在第八擋已經可以達到最高時速307公里，最后一個擋作為超速擋?？梢赃x裝的碳陶瓷剎車盤結合Brembo4活塞卡鉗可以精確地控制剎車力度。位于前橋的兩臺電動機可以單獨控制扭矩輸出，所以這輛NSX通過扭矩矢量控制系統可以將NSX拉入彎中。發動機的嗓音好聽嗎？因人而異。因為在動態模式下，改變的不僅僅是油門響應、底盤、助力轉向以及扭矩分配等車輛特性，還有V6發動機的聲音強度。一個位于駕駛艙和發動機艙導氣管中的閥門會打開，它取代了傳統排氣系統閥門帶來的聲音變化。

不過這種聽覺上的聲音并不能像真正意義上的排氣吼叫帶給人持續性的刺激，所以它也并不能進入性能超跑的單圈排行榜中。這輛車也并不屬于那里。因為新款NSX對于德國和意大利的競爭對手，只能讓注重科技的粉絲侃侃而談，也僅能滿足入門級別的駕駛樂趣。這會讓人們覺得無聊。但這也給予第二代NSX獨特的顯著特征。

總結：披著狼皮的羊

這輛NSX讓人無聊么？絕對不是。它簡簡單單就是這個樣子。它科技的修改，其他車型已經定位過了，它通過堅固的可靠性令人信服，而其他車型則已經是依靠扣人心弦的劇本。如果你想要更多，直接轉換到Track模式吧。