自行車能重返城市嗎

楊卓琦++蔡瑜盛

到2020年，北京市在五環內要形成3200公里自行車專用道，

上海則要成為慢行交通高品質城市

“11公里，用時60分鐘”，這是謝安和的通勤距離與耗時。

2012年大學畢業后，謝安和從福建來上海工作。幾年時間里，他搬了幾次家，通勤距離或長或短，自行車也丟了兩輛，但騎自行車上下班仍是他每天的選擇。

20世紀80年代，中國自行車擁有量世界第一。但是，隨著城市的擴張和機動車的發展，自行車出行空間受到擠壓，出行環境不斷惡化，像謝安和這樣每天騎車的人越來越少。

北京市交通委主任周正宇此前表示，北京市自行車出行比例僅為20%左右，而在上世紀七八十年代，自行車出行比例約為66%。

北京提出，未來要恢復自行車出行的傳統，讓綠色出行的比例提高到70%～75%左右，“到2020年，北京市在五環內要形成3200公里自行車專用道路”。

上海的目標則是：到2020年成為慢行交通高品質城市，到2040年能夠成為全球慢性交通標桿城市。

2016年4月，上海街頭出現了一款不設固定車樁的共享自行車。人們只需要在蘋果App store或安卓商店里免費下載App，并且通過注冊流程就可以非常便捷地租借到一輛單車。

在北京、上海這樣的大城市，“四輪”到“兩輪”的回歸可行嗎？

自行車出行：找路難

謝安和剛到上海時，一有時間就喜歡騎車去認識這個城市，騎著自行車穿街而過。因為一開始對上海不熟悉，他每去一個地方都要先在網上查詢一下線路。

“當時，我幾乎把市面上所有的地圖APP都下載過，像百度、高德、丁丁等，但都沒有找到騎行線路。無奈每回只能依據步行線路。”于是，謝安和經常被地圖帶到坑里。

“有時候騎著騎著突然發現這條路是自行車禁行的，或者前面是一個天橋?！彼嬖V《瞭望東方周刊》。遇到這種情況，要么繞路，要么是推著自行車在人行道上走。

世紀大道、北京路、福州路、延安路……謝安和可以說出一大串非機動禁行路段。

最初，謝安和對此十分不解，“為什么小汽車可以通行，自行車就不能走？”謝安和告訴本刊記者，他當時還給上海交通管理部門寫過信，想了解為什么在一些道路要禁行非機動車。

同濟大學城市規劃系教授、世界交通研究會學術委員潘海嘯告訴《瞭望東方周刊》，中國城市道路設計規范明確規定，在城市的主次干路必須有分隔的非機動車道。然而，從 2004 年起，由于城市道路擁堵嚴重以及將機動車暢通工程作為交通政策的重中之重，上海開始實施機非分流改造工程，俗稱“非改機”。

“非改機”是指將主干路的非機動車道改建為公交專用道，同時通過改建和辟通平行支路，為自行車提供分流的通道。這一改變意味著道路空間向機動車使用傾斜，非機動車被擠出了這些曾經提供最快速、最安全分離式自行車道和最充足騎行空間的道路。

被帶到“坑里”的次數多了之后，2014年，謝安和決定自己做一份上海非機動車禁行地圖。由于找不到官方的非機動車禁行道路的匯總信息，每條線路只能靠他自己實地勘查以及網友的幫助。“后來有網友提供了一個信息，《上海市區駕駛員地圖》上面有標出非機動車禁行路段，我跑了好幾家新華書店才買到?！?/p>

最終，謝安和匯總了各方的信息，制作出了上海非機動車禁行地圖，并將其放到網上供網友下載使用。

在上述地圖推出一年之后，百度地圖才上線了騎行功能。謝安和剛知道這個消息的時候很興奮，他解釋說，2014年他曾致電百度地圖客服，希望其考慮非機動車禁行道路的問題。

然而，他很快發現，在使用百度地圖騎行功能出行時，導航出來的結果仍有非機動車禁行路段，“這些企業對自行車和騎行路徑的導覽還是不夠重視?！?h3>路權被侵占

在北京，也有一群人在為自行車的友好出行做著類似的事情。

2015年，北京100多名自行車騎手花費數月的時間，利用一款騎行App，在全國發起“隨手拍解救單車道”的行動，號召騎友拍下身邊機動車違規占道的場景，并繪制出一張北京“騎行暢通地圖”。

在這張地圖中，道路總長1029.269千米，分布著603個紅點。紅點意味著，被標注地存在自行車道被至少兩三輛機動車非法占道的情況。最初，他們看到一輛就拍一張，后來改為每500米拍一張。盡管如此，北京站以南等一些路段，密密麻麻的紅點還是連成了紅線。

潘海嘯認為，如今很多人并不是不想騎車，而是不敢騎。穿行于車流之間，警惕著急速啟動的汽車、一撥撥進站的公交車，躲避著不守規則的電動車、行人。原本屬于非機動車的道路不斷被侵占、壓縮，舒適的騎行環境漸行漸遠，人們最為擔憂的出行安全也總是得不到保障。

北京工業大學城市交通學院副院長陳艷艷曾公布過一組數據：美國、英國因交通（事故）死亡的非機動車（出行的）約占20%，而在中國這一數字超過了40%;2006～2009年北京城區的交通事故數據中，有60%左右的事故相關人都是自行車騎行者或步行者。

20世紀80年代，北京干道上單側的自行車道寬度能達到5～8米，而后來卻被人為“瘦身”，越來越窄。

據《中國青年報》報道，北京市城市規劃設計院交通規劃所的蓋春英等專家正努力將非機動車道“主動瘦身”，把過寬的非機動車道主動縮窄，并保證非機動車道2.5～3.5米的路權，阻止機動車輛進入。

目前，北京五環內的自行車專用道大約有700公里。2016年北京將治理300公里自行車專用道。北京早在2004年出臺的《北京城市總體規劃（2004～2020年）》中就提出自行車交通發展戰略，首次指出，“步行和自行車交通在未來城市交通體系中仍是主要交通方式之一”。

即便如此，自行車的保有量和出行比例仍在不斷下降。

上海騎行條件好，北京推廣力度大

多位采訪對象都告訴本刊記者，上海道路環境并不差，現在三分之二的道路仍有獨立的非機動車道。上海第四次綜合交通調查報告顯示：2009年上海中心城區10%的干道禁止非機動車通行。同濟大學建筑與城市規劃學院副教授朱瑋2014年進行的一項調查結果顯示，上海中心城區（外環線內）11875條路段，可騎行的道路占所有路段的81.4%。

同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻告訴《瞭望東方周刊》，2006年他們就已經編制了相對完善的上海慢行交通規范，完成了上海市三級非機動車道網絡規劃，規劃了25條自行車廊道。

“什么樣的情況下人們有意愿去騎車，要有相對獨立的路權，路面比較平整，兩側有遮陰，夜間有照明。我們做了大量的調研表明，上海的道路，基本的條件還是很不錯的?！标愋▲櫿f。

潘海嘯也認為，上海的騎行環境甚至要好于北京，但他承認，北京在推動自行車出行上的力度要更大一些。

以公共自行車為例，2008年北京奧運會，促使北京開始第一輪大規模推廣公共自行車租賃系統。此后，北京的公共自行車租賃系統經歷了幾輪推廣?！败囈讚p、道被占、下車找不到停放點”，運營商換了好多家，運營模式也從原來的純企業運作，過渡到政府主導模式。

雖然北京的公共自行車租賃系統起起伏伏，根據北京市交通委公布的數據，截至2015年底，北京全市已建成包括1730個網點，5萬輛自行車的公共自行車服務系統，累計辦卡55萬多張，日均騎行人數超過15萬人次。

2014年下半年上海市交通委所作的排摸評估數據顯示，上海全市共有浦東、閔行、寶山、松江、長寧5個區實施了公共自行車租借項目，共計建設網點912個，投放公共自行車 25975輛。

上海最早發展公共自行車系統的是閔行區。2009年為了解決區內“最后一公里”出行，閔行推出公共自行車租賃服務。

住在閔行區的周明告訴《瞭望東方周刊》，以他家所在的莘東路為中心，十分鐘步行距離內各個方向都有公共自行車租賃點。公共自行車投入運營之后，他基本上不再乘公交車去地鐵站。

潘海嘯曾做過一項調查，在閔行區，50%使用公共自行車的人原本都是乘坐公交車的。

“閔行的系統在有些方面甚至比巴黎的公共自行車都先進，細節考慮周到，”但在潘海嘯看來，也有點遺憾，“由于上海對公共自行車并沒有一個明確統一的政策，各區之間的公共自行車系統獨立發展，自行車并不能通用，限制了其發展”。

“無車樁”考驗市民素質

據不完全統計，中國有100多個城市都建設了公共自行車系統。按照以往的經驗，發展公共自行車離不開政府的支持和投入，但4月在上海街頭出現的共享自行車“摩拜單車”項目，卻是由一家創業公司來做的。

據北京摩拜科技有限公司CEO王曉峰介紹，摩拜單車最大亮點就是不設固定的停車樁和站點。用戶打開APP，即可查看附近的單車分布，并尋找到離自己最近的自行車。每輛摩拜單車的車身、車鎖上都印有二維碼，只需要用手機一掃，車鎖就會自動打開。達到目的地后，用戶需要將車停到政府規定的任意白線停車區域，手動將鎖扣下壓，合上鎖環，聽到“滴滴滴”三聲，即可完成還車，扣費在APP上即時完成。目前定價為每半小時1元。

王曉峰告訴《瞭望東方周刊》，他們在2014年底就萌生了這一想法。中國的大城市交通越來越堵，空氣質量越來越差，作為Uber前上?？偨浝淼耐鯐苑逑胱鳇c什么來改善這一狀態，“在上海，如果有10萬人5公里以內的中短途出行選擇自行車，城市交通、空氣質量會怎么樣？”

“方便”是王曉峰認為發展共享自行車的重要因素。摩拜單車的停放不受固定車樁的限制，只要是在上海外環內都可以隨意使用。

“無車樁”設計是把雙刃劍，它滿足了用戶隨時停車的需求，卻帶來了管理難題。

2016年3月，上海開始進行道路交通違法行為大整治行動。截至5月16日，上海市共查處10大類違法行為364.5萬余起。雖然摩拜單車正式上線只有一個月，王曉峰的團隊卻因為自行車被偷、使用者隨意停放等各種原因，跑了好幾次派出所，有隨意停放導致車輛被沒收的，也有因為違反交規棄車逃走的。

王曉峰說，通過摩拜單車后臺的定位系統，他們曾找到被偷走的一輛車，并報了警。在警察敲門的時候，車子被從九層陽臺扔到樓下。

隨意停放是摩拜目前遇到的一個主要問題。按照要求，用戶使用完自行車需要將車停放在政府規劃的相關停放區域，以便下一個使用者能找到。但有用戶反饋，眼見著車子的定位就在自己的所在位置，可就是找不到，之后發現車子被停在了一墻之隔的小區內，且已被閑置兩天。還有同一用戶分三天騎回了三輛車，三輛車并排停放在小區樓下。

接受本刊采訪的專家認為，公共自行車考驗一個城市的素質。共享自行車的模式，能否真正做到與城市生活愉快共享，仍在探索之中。

中短途自行車出行效率高

謝安和現在的通勤線路是往返于虹橋路與虹漕路，每天的通勤距離大概在五六公里。他嘗試過各種公共交通工具，結果發現，騎車時間最短：騎車，25分鐘;公交車7站，35分鐘;地鐵換乘一次，45分鐘。

但在大城市里，人們的出行距離越來越長，自行車不可能滿足所有出行需求。潘海嘯告訴本刊記者，出行距離如果較短，自行車的出行效率更高。他曾做過一項調查，上海內環內通過軌道交通出行的速度僅為每小時11.85公里，和自行車相比并沒有優勢。

“自行車的發展有阻力，是因為大家的認識存在分歧。這種適合中短途出行的交通工具，是不是有發展前景，值得鼓勵，目前認識不一致?！标愋▲櫿f。

在過去若干年中，當中國自行車出行逐漸沒落時，歐洲一些國家反而在從“四輪”向“兩輪”轉變。

本刊記者查詢獲悉，在丹麥，大約40%的成年人騎自行車上班，65%的學生騎車上學。500萬人口的丹麥自行車保有量近500萬輛。2012年，丹麥第一條自行車高速公路建成，全長22公里，用以連接首都哥本哈根市中心與郊區。

2010年5月28日，倫敦市長鮑里斯·約翰遜親自上陣，為將于7月30日在倫敦啟動的自行車租賃計劃做宣傳推廣

在荷蘭，大力發展自行車交通已經成為一項國策，國家的自行車總體規劃中明確寫明：“5公里以下的出行，盡可能放棄使用機動車而改用自行車，從家到軌道交通車站，自行車是最合適的交通工具?！焙商m交通部門每年平均要投入數千萬歐元，建設自行車高速公路。

擁有眾多知名汽車品牌的德國，也在加速修建自行車高速公路。目前，在德國3.8萬公里的聯邦公路中，有近一半的道路都有自行車專用道，并且部分道路將逐步升格為標準化的自行車高速公路。

陳小鴻告訴本刊記者，“在鼓勵自行車出行上，我們在政策上釋放出來的信號應該更加強烈。在某些程度上，新的交通價值觀的建立比具體做一些事重要得多。”

謝安和說，幾年下來在他的帶動下，已經有10多位同事陸續開始騎自行車上下班。