某公司海運(yùn)運(yùn)費(fèi)控制策略

管云霞

摘 要：分析了某公司物流成本構(gòu)成，通過權(quán)重占比得出了海運(yùn)運(yùn)費(fèi)是物流成本的關(guān)鍵所在，提出了基于提高船東運(yùn)營(yíng)效率來降低某公司物流海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的雙贏策略，從配合船東主力流向、提高單批次貨量、利用船東尾艙以及滯期費(fèi)條款調(diào)整等四個(gè)方面進(jìn)行了實(shí)施，取得了很好的成效。

關(guān)鍵詞：海運(yùn) 運(yùn)費(fèi) 物流 策略

1.某公司的基本情況和物流特點(diǎn)

某公司是由某國內(nèi)著名央企以及某國際知名的外企各投資50%成立的合資公司。公司產(chǎn)品為冰乙酸，年產(chǎn)50萬噸，客戶主要分布在華東、華南、華北三大區(qū)域。

近年來，由于國內(nèi)醋酸市場(chǎng)嚴(yán)重的供大于求，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。各家醋酸廠商在對(duì)外開拓市場(chǎng)的同時(shí)，對(duì)內(nèi)也不斷的降本增效，以增強(qiáng)公司的競(jìng)爭(zhēng)力。公司的物流運(yùn)費(fèi)作為成本的重要組成部分，如何制定某公司的運(yùn)費(fèi)策略，一直是物流團(tuán)隊(duì)研究的重點(diǎn)。

2.產(chǎn)品運(yùn)費(fèi)的構(gòu)成分析

12表1為某公司 2011-2014年度公路、內(nèi)河和海運(yùn)的運(yùn)費(fèi)占比表。從表中可以看出，公司的運(yùn)費(fèi)占比主要部分為海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，基本都在80%以上。控制了海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，某公司的運(yùn)費(fèi)控制策略就成功了大部分。

3.降低海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的主要策略和做法

3.1通過配合船東主力流向來降低運(yùn)費(fèi)單價(jià)

通過合同談判降低運(yùn)費(fèi)單價(jià)進(jìn)而降低運(yùn)費(fèi)策略中最直接有效的方法，但是，如果盲目地壓價(jià)，可能導(dǎo)致船東的服務(wù)效率、安全管理、質(zhì)量控制水平的下降，最終的結(jié)果還是公司的整體競(jìng)爭(zhēng)力水平下降。如何在降低運(yùn)費(fèi)的同時(shí)，不降低船東的服務(wù)水準(zhǔn)？我們的方法是：充分了解船東的業(yè)務(wù)流向，通過需求配合船東的主力流向航向，使得船東來回程都能滿載，大大提高船東的運(yùn)營(yíng)效率，藉此獲得運(yùn)費(fèi)單價(jià)的降低。例如：2011年，我司在往華北某航線上，各家船東的運(yùn)費(fèi)單價(jià)都是在差不多超過200元/噸，2012年重新簽訂合同時(shí)，我司了解到，某船東新接了從天津往華東的長(zhǎng)約物流合同，但是，由于缺乏華東往華北的穩(wěn)定貨量支持，導(dǎo)致船舶經(jīng)常從華東空放至華北，船舶運(yùn)營(yíng)效率不高，了解這一信息后，我司就該航線與該船東進(jìn)行了重點(diǎn)商談，承諾其在此航線上的優(yōu)先貨量選擇，同時(shí)，要求利益共享，降低運(yùn)價(jià)。經(jīng)過測(cè)算與商談，最終我司在此航線上運(yùn)價(jià)降低了20%，大大降低了物流成本。在其他航線上，我們也通過相同的辦法來分析各船東，最終都得到了令雙方都滿意的運(yùn)價(jià)。通過配合船東的主力流向，在降低物流成本的同時(shí)，服務(wù)水準(zhǔn)沒有下降，船東與我司的粘性也得到了增強(qiáng)。

3.2提高單次發(fā)貨量或者拼船來降低運(yùn)費(fèi)

由于船舶的運(yùn)營(yíng)成本多少與船舶的載重噸大小并不是呈線性關(guān)系，單批次貨量越大，船東的單位成本迅速降低，所以，海運(yùn)運(yùn)價(jià)中，相同地點(diǎn)、不同批次的運(yùn)價(jià)各不相同，批次量越大，單位運(yùn)價(jià)越低。為了利用此規(guī)律獲得較低的運(yùn)價(jià)，我們從兩方面開展工作，一方面，與銷售配合，在簽訂銷售合同時(shí)，提請(qǐng)銷售代表綜合考量銷售價(jià)格與運(yùn)價(jià)的關(guān)系，盡量提高單次貨量，以獲得FOB價(jià)的最大化；另一方面，在日常操作時(shí)，優(yōu)化物流供應(yīng)鏈，盡量將同一航向，不同客戶的貨往一條大船上拼，將小批次匯集成大批次，以此降低物流運(yùn)價(jià)。從2011～2014年，我司的海運(yùn)單次貨量2100噸升至2600噸，拼船操作40次，大大降低了運(yùn)費(fèi)，同時(shí)物流效率也得到了提升。

3.3拆分單批次發(fā)貨量來降低運(yùn)費(fèi)

在提高單批次貨量的同時(shí)，我們有時(shí)也反向操作，通過拆分單批次，降低單批次量來降低運(yùn)費(fèi)。實(shí)際操作中，我們發(fā)現(xiàn)，很多船東在裝完主貨以后，閑置了些少量艙位，配貨困難。例如，往華南流向，主力船型能裝3500～4000噸，但是，這些租家給的批次量往往是3000噸，閑置的500～1000噸艙位非常尷尬，或者由于批量小、或者由于船期不合，經(jīng)常浪費(fèi)。發(fā)現(xiàn)這一信息后，我們通過在華南地區(qū)的中轉(zhuǎn)罐，利用批次量以及船期要求都比較靈活的優(yōu)勢(shì)，和船東商談，拆分我們的貨量，盡量將其尾艙配滿，同時(shí)，要求船東給予有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)費(fèi)單價(jià)，船東在綜合考量其運(yùn)營(yíng)效率的基礎(chǔ)上，往往樂于給予較好的價(jià)格。采取此方案，最關(guān)鍵的一點(diǎn)是需要及時(shí)了解船舶主貨的裝貨信息，我們一方面與這些航線上的主力船東保持良好溝通，另一方面，通過船舶經(jīng)紀(jì)（broker），利用其專業(yè)性，盡可能全面了解市場(chǎng)上的艙位信息。目前，我司的拆分單批次操作每月都有2～3次。

3.4調(diào)整滯期費(fèi)合同條款，降低運(yùn)費(fèi)

水運(yùn)合同的費(fèi)用除了運(yùn)費(fèi)以外，還有船舶滯期的費(fèi)用。實(shí)際業(yè)務(wù)過程中，滯期費(fèi)的產(chǎn)生也是難以避免的。滯期費(fèi)主要和滯期費(fèi)率和裝卸貨時(shí)間相關(guān)。于是，我們從laycan（受載期）；laytime（裝卸貨時(shí)間）和demurrage（滯期費(fèi)率）著手，重點(diǎn)降低滯期費(fèi)。表2即為運(yùn)輸合同中，關(guān)于滯期費(fèi)的相關(guān)條款的調(diào)整：

從上述表格可以發(fā)現(xiàn)，我們?cè)谑茌d期、可裝卸時(shí)間、滯期費(fèi)率以及可裝卸時(shí)間的計(jì)算方法上都有了創(chuàng)新與突破，發(fā)生滯期的概率大大降低，同時(shí)總體滯期費(fèi)用也有了明顯降低。

通過采取上述方法，我司的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)明顯降低，我們選取了四個(gè)主要流向大連、寧波、廣東、廈門進(jìn)行了比較，運(yùn)費(fèi)下降的比例如下圖，其中僅2014年與2011年相比，就節(jié)約運(yùn)費(fèi)約800萬元。

4.未來優(yōu)化的方向

探討與同行業(yè)工廠，實(shí)行協(xié)同配送。多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織配送，是一種更高層次的共享。目前條件下，推行還存在困難。但隨著信息更加透明，廠商和船東形成了統(tǒng)一的理念，這種更有效的方式無疑是未來的方向，各企業(yè)的物流費(fèi)用也會(huì)因此進(jìn)一步降低。