關(guān)于減少大秦線機車乘務(wù)員超勞措施的探討

彭海瀟

摘 要：貨運機車乘務(wù)員是鐵路運輸生產(chǎn)中運輸牽引力的直接操縱者，隨著近年來鐵路運輸任務(wù)的不斷增加，貨運機車乘務(wù)員的超勞問題顯得尤為突出。機車乘務(wù)員超勞駕駛給鐵路運輸生產(chǎn)效率、列車運行安全、國家財產(chǎn)安全帶來很大的安全隱患。通過探討影響大秦線機車乘務(wù)員超勞的原因，提出了減少大秦線機車乘務(wù)員超勞的措施。

關(guān)鍵詞：貨運機車；乘務(wù)員；超勞；鐵路運輸

中圖分類號：F249.25 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.11.087

文章編號：2095-6835（2016）11-0087-02

在日常的鐵路運輸生產(chǎn)中，機車乘務(wù)員是鐵路運輸牽引力的直接操縱者，其工作特點是上班時間不分節(jié)假日、不分晝夜、不分天氣，值乘列車時注意力高度集中，長期處于高度緊張的工作狀態(tài)。如果再加上超勞后乘務(wù)員疲勞駕駛，勢必給鐵路運輸生產(chǎn)帶來巨大的安全隱患，影響鐵路運輸生產(chǎn)效率，乃至危害國家財產(chǎn)。大秦線是我國煤炭運輸?shù)闹饕ǖ溃捎陂L期受值乘交路長、列車密度大、重載列車在車站組合分解、港口卸車組織、施工天窗等因素影響，機車乘務(wù)員超勞問題在較長的一段時間里一直未能得到很好的解決。這不僅給安全生產(chǎn)帶來了很大的威脅，給國家財產(chǎn)安全埋下較大的隱患，同時還嚴(yán)重影響乘務(wù)員身心健康和家庭和諧。

1 原因分析

經(jīng)統(tǒng)計，2015年上半年大秦線機車乘務(wù)員共計退勤75 696班（日均退勤418.2班），超勞4 752班（日均超勞26.3班），超勞率為6.28%，平均趟超時3.46 h，月均4 h以上超勞班數(shù)74.0班（日均2.5班）。經(jīng)過現(xiàn)場寫實、隨車添乘、梳理分析，對發(fā)生超勞的機班從出勤至開車、開車至到達(dá)、到達(dá)至退勤3個作業(yè)環(huán)節(jié)，分機班類別、列車終到站、擔(dān)當(dāng)區(qū)段進(jìn)行綜合分析后，總結(jié)出大秦線機車乘務(wù)員超勞的原因主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.1 輔助時間長

關(guān)于輔助時間長，有以下幾點：①湖東二場始發(fā)開車，正線機班需完成從湖東整備場接車、看車、出庫、湖東二場腰岔機車分解，最終組好大列等工作，由于各環(huán)節(jié)銜接不緊湊，導(dǎo)致乘務(wù)員從出勤至開車時間較長。②湖東出勤的部分正線機班需要乘車去里八莊、袁樹林接車。乘務(wù)員出勤后乘坐汽車需2 h左右，而且由于前后列車到達(dá)時間不同步，致使乘車站接耗時較長，導(dǎo)致正線機班從出勤至開車時間長。③正線機車乘務(wù)員終到柳村二場、曹西、東港等卸車站后，需要牽引列車完成在翻車機房前對位、機車過翻車機房、機車等卸作業(yè)、牽引空車到空車場等作業(yè)，再考慮卸車不暢等原因造成列車等待對位的問題較為嚴(yán)重，導(dǎo)致乘務(wù)員從到達(dá)至交車時間較長，從而致使正線乘務(wù)員超勞情況頻繁出現(xiàn)。

1.2 乘務(wù)長交路

由北同蒲線里八莊站始發(fā)的“點對點”2.1萬噸列車乘務(wù)交路，圖定到柳村二場、東港、曹西的2萬噸列車圖定運行時分為10 h 41 min、11 h 8 min、11 h 16 min，實際運行時間平均13 h左右，加上出退勤輔助時間2 .5 h已接近超勞。

1.3 重載列車分解、組合

里八莊站、湖東站前后列組合，后營、遷安北站前后列分解時間長。去往京唐港方向的列車，因京唐港站接車能力有限，萬噸列車必須分解為小列，造成中間站分解作業(yè)、等線時間長。

1.4 機車檢修、整備質(zhì)量不高

機車檢修、整備質(zhì)量不高，具體體現(xiàn)在以下幾個方面：①機車檢修、整備質(zhì)量不高，造成庫內(nèi)乘務(wù)員接車后二次提票，造成出勤至開車時間延長；②因大秦線站間區(qū)間均為大區(qū)間，運行中若發(fā)生機故等機車設(shè)備故障，區(qū)間救援時間較長，嚴(yán)重干擾列車運行秩序，導(dǎo)致后續(xù)列車運行時間延長，增加整體在線乘務(wù)員勞動時間，最終造成正線乘務(wù)員超勞。

2 減少超勞的措施

2.1 優(yōu)化叫班降輔時

重新明確大秦線2.1萬噸、單元萬噸正線機班湖東二場叫班時機，將湖東二場正線機班的叫班時間由機車通過D204信號機處叫班，調(diào)整為機車在湖東二場某一股道腰岔進(jìn)行分解時叫班，壓縮正線機班輔助作業(yè)時間50 min左右。

2.2 快速換乘減輔時

組織2.1萬噸重車列車由原在韓家?guī)X（辛莊）、里八莊站換乘、湖東站直通，改為在湖東站快速換乘（換班時間不超10 min）。通過組織快速站換縮短韓家?guī)X（辛莊）、里八莊站直通大秦線乘務(wù)交路，消除乘務(wù)員從段內(nèi)乘坐汽車到北同蒲線韓家?guī)X（辛莊）、里八莊站接班的耗時，進(jìn)一步壓縮乘務(wù)員一次作業(yè)時間。

2.3 一站直達(dá)縮運時

機務(wù)段根據(jù)每日開行5對一站式直達(dá)2.1萬噸列車的運輸組織安排，集中技術(shù)力量，精心調(diào)配機車及人員。每日對機車使用、作業(yè)時間、運行時間、結(jié)合部管理等信息進(jìn)行統(tǒng)計、梳理、分析，對照列車運行圖、運行時刻標(biāo)準(zhǔn)、操縱規(guī)范查找問題，不斷優(yōu)化按圖行車方案。同時，通過“一站式直達(dá)式”列車的開行，帶動后續(xù)列車運行，有效地加速列車通過率，調(diào)和了車流密度，確保了按圖行車的有效實施，降低了乘務(wù)員線上運行耗時。

2.4 “調(diào)車”機班壓輔時

“調(diào)車”機班壓輔時的具體辦法有：①東港站新增調(diào)車機班。組織在東港站每日配置6班調(diào)車機班，對到達(dá)列車由調(diào)車機班擔(dān)當(dāng)列車卸車完畢取空車、空車列編組等作業(yè)，壓縮正線機班乘務(wù)員勞動時間；②調(diào)整柳村拿車機班，優(yōu)化終到柳村二場的機車乘務(wù)員換班作業(yè)辦法，將駐柳村拿車機班由原來每周16班，增加為每周17班，并將終到柳村二場的正線乘務(wù)員換班時間由17 h調(diào)整為15 h；③將柳村南、曹妃甸西、東港站調(diào)車機班的工作時間，調(diào)整為按一個班次勞動時間不超過10 h，一個班次工作時間內(nèi)可連續(xù)擔(dān)當(dāng)兩次車底調(diào)車作業(yè)任務(wù)，最大限度滿足到達(dá)機車乘務(wù)員換乘作業(yè)需求。

2.5 明確標(biāo)準(zhǔn)防超勞

為了提高運輸效率，節(jié)約運輸成本，加快機車周轉(zhuǎn)，確保行車安全和運輸生產(chǎn)任務(wù)完成，有效防止和控制機車乘務(wù)員超勞發(fā)生，要做到以下2點：①機務(wù)段結(jié)合實際情況，重新明確大秦線機車乘務(wù)員各作業(yè)環(huán)節(jié)時間考核標(biāo)準(zhǔn)，并通過加強日常對標(biāo)分析考核，有效提升了作業(yè)效率；②機務(wù)段成立專項攻關(guān)小組，對現(xiàn)有“模塊化操縱法”進(jìn)行反復(fù)總結(jié)、優(yōu)化、驗證，重新編制了《2.1萬噸列車操縱示意圖》，明確圖定時分為9 h 20 min，壓縮運行時間51 min，通過優(yōu)化列車操縱，達(dá)到減少乘務(wù)員超勞的目的。

2.6 保障機車縮輔時

保障機車縮輔時的辦法有：①提高機車整備質(zhì)量，杜絕乘務(wù)員接車后二次提票，保證湖東整備場機車正點出庫。②減少機車臨修、線上機故的發(fā)生；③完善有活機車入庫預(yù)報制度。要求2.1萬噸列車、單元直通萬噸列車乘務(wù)員遇機車有活或機車即將超公里運行，當(dāng)列車在茶塢站通過時，值乘司機匯報機務(wù)段調(diào)度室計劃調(diào)度員，由計劃調(diào)度員聯(lián)系路局調(diào)度所入庫處理。④加大HXD1+HXD1機車牽引列車比例，提升2.1萬噸列車DP狀態(tài)下同步操縱穩(wěn)定性，減少線上故障發(fā)生，降低設(shè)備故障引起的大秦線機車乘務(wù)員超勞。

3 取得的效果

3.1 實現(xiàn)了“兩壓”

實現(xiàn)的“兩壓”如下：①壓縮了乘務(wù)員出勤至開車時間。湖東二場始發(fā)的2.1萬噸列車正線乘務(wù)員，從出勤至開車平均用時由2 h 14 min，降到1 h 33 min，平均減少41 min。②通過調(diào)整柳村拿車機班并優(yōu)化終到乘務(wù)員換班作業(yè)辦法，壓縮到達(dá)至退勤輔助作業(yè)時間，使終到柳村的正線乘務(wù)員，從到達(dá)至交車平均用時3 h 36 min減至2 h 58 min，平均壓縮了38 min。

3.2 機車乘務(wù)員日均超勞班數(shù)明顯下降

2015-05—07，日均大秦線超勞23.3班；2015-08，超勞21.5班；2015-09，超勞21.4班；2015-11，超勞13.9班 ；2015-12，超勞5.26班。2015-12，機車乘務(wù)員日均超勞班數(shù)比5—7月份下降了77.4%.

3.3 機車乘務(wù)員超勞率明顯下降

2015-05—07，大秦線機車乘務(wù)員超勞率為5.73%；2015-08，超勞率為5.54%；2015-09，超勞率為5.7%超勞率為3.9%；2015-12，超勞率為2.22%. 2015-12，機車乘務(wù)員超勞率較5—7月份下降了61.2%.

3.4 機車乘務(wù)員趟均超勞時間進(jìn)一步壓縮

2015-05—07，大秦線超勞列車趟均超勞時間為147 min；2015-08，趟均超勞時間為154 min；2015-09，趟均超勞時間為132 min，；2015-11，趟均超勞時間為128 min；2015-12，趟均超勞時間為109 min。2015-12，機車乘務(wù)員趟均超勞時間較5—7月份下降了25.8%.其中，超勞2 h以下的，有115班，占超勞班數(shù)的90.55%；超勞2～3 h的，有12班，占超勞班數(shù)的9.45%，達(dá)到了“大力壓縮1～3 h超勞，2～3小時 h超勞班數(shù)不大于總超勞班數(shù)的10%”的目標(biāo)。

3.5 乘務(wù)員超勞4 h以上的班數(shù)明顯下降

2015-05—07，大秦線機車乘務(wù)員超勞4 h及以上機班數(shù)為66班，2015-08為62班，2015-09為47班，2015-11月份為45班（2015-11-25—27降雪，影響30班），2015-12為0班。2015-12，超勞4 h以上機車乘務(wù)員班數(shù)比5—7月份下降100%，并消滅了4 h以上超勞（施工影響除外）。

4 結(jié)束語

乘務(wù)員超勞工作給運輸生產(chǎn)帶來了巨大安全隱患，調(diào)度部門及各相關(guān)單位必須高度重視該問題，將其作為運輸安全的安全風(fēng)險源加以嚴(yán)格控制。通過細(xì)化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、優(yōu)化操縱辦法、提高機車質(zhì)量、規(guī)范作業(yè)程序、落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、加強運輸組織、提高正點意識、實施預(yù)警制度、做好超勞分析、嚴(yán)格分析定責(zé)等一系列有效的手段、措施，認(rèn)真解決大秦線機車乘務(wù)員超勞問題，將安全風(fēng)險消滅在源頭，從而確保運輸安全、實現(xiàn)安全生產(chǎn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳長余.運用信息手段防止和減少機車乘務(wù)員超勞研究[J].上海鐵道科技，2012（1）.

〔編輯：胡雪飛〕