孫昕+殷文偉++艾萬(wàn)政


【摘 要】 為比較中歐海鐵聯(lián)運(yùn)與鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性,闡述鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn),從貨物運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸成本等的差異出發(fā),建立競(jìng)爭(zhēng)分析模型。以義烏和西安至歐洲的鐵路運(yùn)輸及其海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性為研究對(duì)象,對(duì)其進(jìn)行定量分析,比較鐵路運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸時(shí)間和成本方面的優(yōu)劣勢(shì)。結(jié)果表明:在運(yùn)輸時(shí)間上,鐵路運(yùn)輸具有明顯優(yōu)勢(shì);在運(yùn)輸成本上,海鐵聯(lián)運(yùn)具有明顯優(yōu)勢(shì)。在具體貨物運(yùn)輸方式的選擇上,應(yīng)根據(jù)貨物種類、價(jià)值及運(yùn)輸時(shí)間等進(jìn)行綜合分析,選擇最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。
【關(guān)鍵詞】 競(jìng)爭(zhēng)分析模型;鐵路運(yùn)輸;海鐵聯(lián)運(yùn);經(jīng)濟(jì)性
0 引 言
在過(guò)去的幾十年中,我國(guó)與歐洲各國(guó)之間的貨物運(yùn)輸主要通過(guò)海運(yùn)。在國(guó)際貨物運(yùn)輸中,海運(yùn)是最主要的運(yùn)輸方式,其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)為運(yùn)量大、航程遠(yuǎn)、單位運(yùn)輸成本相對(duì)低廉、通關(guān)程序便利。[1] 隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施,我國(guó)通過(guò)陸路運(yùn)輸與絲綢之路沿線國(guó)家間的貿(mào)易量迅速增長(zhǎng),擴(kuò)大和深化了我國(guó)的對(duì)外開放。一般來(lái)說(shuō),時(shí)間成本和運(yùn)費(fèi)成本是企業(yè)選擇鐵路運(yùn)輸或海運(yùn)的兩個(gè)重要因素,因此,有必要對(duì)鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)的時(shí)間差異和運(yùn)費(fèi)差異進(jìn)行系統(tǒng)分析,比較兩者在運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)費(fèi)成本方面各自的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。
1 鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)
鐵路運(yùn)輸適合大宗貨物運(yùn)輸,其安全系數(shù)較高,較少受氣象、季節(jié)等自然條件的影響,能保證運(yùn)行的經(jīng)常性和持續(xù)性,一般較為準(zhǔn)時(shí),具有較強(qiáng)的計(jì)劃性;鐵路運(yùn)輸受軌道線路限制,“門到門”服務(wù)運(yùn)量小,且必須有其他運(yùn)輸方式為其集散,運(yùn)輸總成本中固定費(fèi)用所占比重較大。
相較于鐵路運(yùn)輸,海運(yùn)運(yùn)量更大,航程遠(yuǎn),運(yùn)輸航線多且靈活,通關(guān)手續(xù)便利,運(yùn)輸成本較為低廉;但是,海運(yùn)存在運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)、航行環(huán)境復(fù)雜、自然風(fēng)險(xiǎn)、意外風(fēng)險(xiǎn)大等不足,這些是制約海運(yùn)發(fā)展的重要因素。
2 競(jìng)爭(zhēng)分析模型
競(jìng)爭(zhēng)分析模型的基本原理是:選擇某條運(yùn)輸路線,除起點(diǎn)與終點(diǎn)重合外,路徑上不應(yīng)存在重合的節(jié)點(diǎn),建立僅考慮某一路徑的數(shù)學(xué)模型。由于起訖點(diǎn)可以位于港口或者內(nèi)陸,因此內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸可以由鐵路一種方式來(lái)完成,經(jīng)海運(yùn)則需要多種方式聯(lián)運(yùn)。[2]
規(guī)定某條運(yùn)輸路線上的所有節(jié)點(diǎn)(包括起點(diǎn)和終點(diǎn)) R={ri / i=1,2,…,n},各節(jié)點(diǎn)之間采用不同方式進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)淖疃踢\(yùn)輸距離為D= {di, i+1 / i=1,2,…,n 1},所花費(fèi)的運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用分別為T={ti, i+1 / i=1,2,…,n 1}和P={pi, i+1 / i=1,2,…,n 1}。在貨物運(yùn)輸過(guò)程中,不同的運(yùn)輸方式會(huì)產(chǎn)生不同的中轉(zhuǎn)費(fèi)用和中轉(zhuǎn)時(shí)間。各變量的目標(biāo)函數(shù)表示為
D= d
P= p + c
T= t + h
式中: p為貨物以k種運(yùn)輸方式從i城市到i+1城市的運(yùn)價(jià); t為貨物以k種運(yùn)輸方式從i城市到i+1城市的運(yùn)輸時(shí)間; h 為i城市由k種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換到l種運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)時(shí)間;c為i城市由k種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換到l種運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)費(fèi)用。
由于數(shù)據(jù)收集較為困難,運(yùn)用上述模型所得到的數(shù)據(jù)具有一定的局限性,因此,部分?jǐn)?shù)據(jù)可采用模型中的參數(shù)進(jìn)行轉(zhuǎn)化,如運(yùn)輸時(shí)間可通過(guò)運(yùn)輸距離與運(yùn)行速度進(jìn)行推算。鐵路運(yùn)價(jià)采用高、中、低3個(gè)基準(zhǔn)費(fèi)率。
對(duì)比某條路線的運(yùn)輸成本C,假設(shè)存在A、B兩條路徑,若CA 3 實(shí)例分析 3.1 研究對(duì)象 本文參照市場(chǎng)報(bào)價(jià),海運(yùn)運(yùn)價(jià)為0.14~0.15美元/(FTU€穔m),鐵路運(yùn)價(jià)的高、中、低基準(zhǔn)費(fèi)率分別為0.7美元/(FTU€穔m)、0.6美元/(FTU€穔m)、0.5美元/(FTU€穔m)等3個(gè)基準(zhǔn)費(fèi)率。由于目前在我國(guó)境內(nèi)以西安和義烏為起點(diǎn)的中歐班列的運(yùn)營(yíng)已經(jīng)較為固定,因此本文研究對(duì)比線路以義烏和西安為起點(diǎn),比較鐵路運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)的時(shí)間差異和運(yùn)費(fèi)差異。本文比較的時(shí)間差異主要包括具體運(yùn)輸時(shí)間差異和由班次差異引起的時(shí)間差異兩個(gè)部分,運(yùn)費(fèi)差異主要指市場(chǎng)價(jià)格差異,不考慮成本價(jià)。 3.2 具體分析 以西安為起點(diǎn),選擇俄羅斯首都莫斯科、歐洲樞紐港鹿特丹港、德國(guó)漢堡港為終點(diǎn),比較鐵路運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時(shí)間。西安―莫斯科、西安―鹿特丹港、西安―漢堡港的3條運(yùn)輸線路的海鐵聯(lián)運(yùn)與鐵路班列運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)及運(yùn)輸時(shí)間比較見表1、表2和表3。 從表1 可知,在鐵路運(yùn)價(jià)低基準(zhǔn)費(fèi)率水平下,西安―莫斯科通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)方式所用的時(shí)間是鐵路運(yùn)輸?shù)?.8倍,運(yùn)費(fèi)是其1.1倍。這表明西安經(jīng)鐵路運(yùn)往莫斯科沿線周邊地區(qū)的貨物具有一定的比較優(yōu)勢(shì)。從表2和表3可知,即便在最低基準(zhǔn)費(fèi)率水平下,西安―鹿特丹港、漢堡港的鐵路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)仍比海鐵聯(lián)運(yùn)高出許多。由此可以看出,在這兩條運(yùn)輸路線中,鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上具有較大優(yōu)勢(shì),海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸費(fèi)用上更具優(yōu)勢(shì)。 類比上述分析方法,義烏―莫斯科、義烏―漢堡港、義烏―馬德里這3條運(yùn)輸線路的海鐵聯(lián)運(yùn)(經(jīng)上海港)與鐵路班列運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)及時(shí)間比較見表4、表5和表6。 從表4可知:義烏―莫斯科通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)方式所用時(shí)間約是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍;在鐵路運(yùn)價(jià)高、中基準(zhǔn)費(fèi)率下,海鐵聯(lián)運(yùn)費(fèi)用低于鐵路運(yùn)輸。從表5、表6可知,即便在低基準(zhǔn)費(fèi)率下,義烏―漢堡港、義烏―馬德里的鐵路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)仍比海鐵聯(lián)運(yùn)的高出1倍以上,而時(shí)間上僅比海鐵聯(lián)運(yùn)分別節(jié)省50%和43%。由此可以看出,在這兩條運(yùn)輸線路中,海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)費(fèi)上具有明顯的優(yōu)勢(shì),鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上具有一定的優(yōu)勢(shì)。 3.3 結(jié)果分析 在3種鐵路運(yùn)價(jià)水平下,從西安出發(fā)的3條路線中,除西安―莫斯科運(yùn)輸線路外,其余運(yùn)輸路線經(jīng)海鐵聯(lián)運(yùn)至中歐的運(yùn)費(fèi)均顯著低于鐵路運(yùn)費(fèi);從義烏出發(fā)的3條路線中,義烏―莫斯科運(yùn)輸線路只有在鐵路運(yùn)價(jià)低基準(zhǔn)費(fèi)率下,海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)略高于鐵路運(yùn)輸。結(jié)論是,從西安和義烏到中歐港口的貨物運(yùn)輸方式中,海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)仍大于鐵路運(yùn)輸。 4 結(jié) 語(yǔ) 鐵路運(yùn)輸相對(duì)于海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸時(shí)間上有明顯的優(yōu)勢(shì);而在運(yùn)輸成本方面,海鐵聯(lián)運(yùn)明顯優(yōu)于鐵路運(yùn)輸。在具體貨物運(yùn)輸方式的選擇上,應(yīng)根據(jù)具體貨物種類、價(jià)值及運(yùn)輸時(shí)間等方面進(jìn)行綜合分析,選擇最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。 參考文獻(xiàn): [1] 楊瑩.鐵路運(yùn)輸在中歐國(guó)際貿(mào)易中的優(yōu)勢(shì)分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2016(2):1-5. [2] 張建斌.機(jī)構(gòu)重組背景下我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格規(guī)制改革的思路[J].中國(guó)物價(jià),2014(3):46-48.