基于競(jìng)爭(zhēng)分析模型的中歐海鐵聯(lián)運(yùn)與鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性比較

孫昕+殷文偉++艾萬(wàn)政

【摘 要】 為比較中歐海鐵聯(lián)運(yùn)與鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，闡述鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)，從貨物運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸成本等的差異出發(fā)，建立競(jìng)爭(zhēng)分析模型。以義烏和西安至歐洲的鐵路運(yùn)輸及其海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性為研究對(duì)象，對(duì)其進(jìn)行定量分析，比較鐵路運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸時(shí)間和成本方面的優(yōu)劣勢(shì)。結(jié)果表明：在運(yùn)輸時(shí)間上，鐵路運(yùn)輸具有明顯優(yōu)勢(shì)；在運(yùn)輸成本上，海鐵聯(lián)運(yùn)具有明顯優(yōu)勢(shì)。在具體貨物運(yùn)輸方式的選擇上，應(yīng)根據(jù)貨物種類、價(jià)值及運(yùn)輸時(shí)間等進(jìn)行綜合分析，選擇最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。

【關(guān)鍵詞】 競(jìng)爭(zhēng)分析模型；鐵路運(yùn)輸；海鐵聯(lián)運(yùn)；經(jīng)濟(jì)性

0 引 言

在過(guò)去的幾十年中，我國(guó)與歐洲各國(guó)之間的貨物運(yùn)輸主要通過(guò)海運(yùn)。在國(guó)際貨物運(yùn)輸中，海運(yùn)是最主要的運(yùn)輸方式，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)為運(yùn)量大、航程遠(yuǎn)、單位運(yùn)輸成本相對(duì)低廉、通關(guān)程序便利。[1] 隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，我國(guó)通過(guò)陸路運(yùn)輸與絲綢之路沿線國(guó)家間的貿(mào)易量迅速增長(zhǎng)，擴(kuò)大和深化了我國(guó)的對(duì)外開放。一般來(lái)說(shuō)，時(shí)間成本和運(yùn)費(fèi)成本是企業(yè)選擇鐵路運(yùn)輸或海運(yùn)的兩個(gè)重要因素，因此，有必要對(duì)鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)的時(shí)間差異和運(yùn)費(fèi)差異進(jìn)行系統(tǒng)分析，比較兩者在運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)費(fèi)成本方面各自的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。

1 鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸適合大宗貨物運(yùn)輸，其安全系數(shù)較高，較少受氣象、季節(jié)等自然條件的影響，能保證運(yùn)行的經(jīng)常性和持續(xù)性，一般較為準(zhǔn)時(shí)，具有較強(qiáng)的計(jì)劃性；鐵路運(yùn)輸受軌道線路限制，“門到門”服務(wù)運(yùn)量小，且必須有其他運(yùn)輸方式為其集散，運(yùn)輸總成本中固定費(fèi)用所占比重較大。

相較于鐵路運(yùn)輸，海運(yùn)運(yùn)量更大，航程遠(yuǎn)，運(yùn)輸航線多且靈活，通關(guān)手續(xù)便利，運(yùn)輸成本較為低廉；但是，海運(yùn)存在運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)、航行環(huán)境復(fù)雜、自然風(fēng)險(xiǎn)、意外風(fēng)險(xiǎn)大等不足，這些是制約海運(yùn)發(fā)展的重要因素。

2 競(jìng)爭(zhēng)分析模型

競(jìng)爭(zhēng)分析模型的基本原理是：選擇某條運(yùn)輸路線，除起點(diǎn)與終點(diǎn)重合外，路徑上不應(yīng)存在重合的節(jié)點(diǎn)，建立僅考慮某一路徑的數(shù)學(xué)模型。由于起訖點(diǎn)可以位于港口或者內(nèi)陸，因此內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸可以由鐵路一種方式來(lái)完成，經(jīng)海運(yùn)則需要多種方式聯(lián)運(yùn)。[2]

規(guī)定某條運(yùn)輸路線上的所有節(jié)點(diǎn)（包括起點(diǎn)和終點(diǎn)） R={ri / i=1，2，…，n}，各節(jié)點(diǎn)之間采用不同方式進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)淖疃踢\(yùn)輸距離為D= {di， i+1 / i=1，2，…，n 1}，所花費(fèi)的運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用分別為T={ti， i+1 / i=1，2，…，n 1}和P={pi， i+1 / i=1，2，…，n 1}。在貨物運(yùn)輸過(guò)程中，不同的運(yùn)輸方式會(huì)產(chǎn)生不同的中轉(zhuǎn)費(fèi)用和中轉(zhuǎn)時(shí)間。各變量的目標(biāo)函數(shù)表示為

D= d

P= p + c

T= t + h

式中： p為貨物以k種運(yùn)輸方式從i城市到i+1城市的運(yùn)價(jià)； t為貨物以k種運(yùn)輸方式從i城市到i+1城市的運(yùn)輸時(shí)間； h 為i城市由k種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換到l種運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)時(shí)間；c為i城市由k種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換到l種運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)費(fèi)用。

由于數(shù)據(jù)收集較為困難，運(yùn)用上述模型所得到的數(shù)據(jù)具有一定的局限性，因此，部分?jǐn)?shù)據(jù)可采用模型中的參數(shù)進(jìn)行轉(zhuǎn)化，如運(yùn)輸時(shí)間可通過(guò)運(yùn)輸距離與運(yùn)行速度進(jìn)行推算。鐵路運(yùn)價(jià)采用高、中、低3個(gè)基準(zhǔn)費(fèi)率。

對(duì)比某條路線的運(yùn)輸成本C，假設(shè)存在A、B兩條路徑，若CA

3 實(shí)例分析

3.1 研究對(duì)象

本文參照市場(chǎng)報(bào)價(jià)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)為0.14～0.15美元/（FTU€穔m），鐵路運(yùn)價(jià)的高、中、低基準(zhǔn)費(fèi)率分別為0.7美元/（FTU€穔m）、0.6美元/（FTU€穔m）、0.5美元/（FTU€穔m）等3個(gè)基準(zhǔn)費(fèi)率。由于目前在我國(guó)境內(nèi)以西安和義烏為起點(diǎn)的中歐班列的運(yùn)營(yíng)已經(jīng)較為固定，因此本文研究對(duì)比線路以義烏和西安為起點(diǎn)，比較鐵路運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)的時(shí)間差異和運(yùn)費(fèi)差異。本文比較的時(shí)間差異主要包括具體運(yùn)輸時(shí)間差異和由班次差異引起的時(shí)間差異兩個(gè)部分，運(yùn)費(fèi)差異主要指市場(chǎng)價(jià)格差異，不考慮成本價(jià)。

3.2 具體分析

以西安為起點(diǎn)，選擇俄羅斯首都莫斯科、歐洲樞紐港鹿特丹港、德國(guó)漢堡港為終點(diǎn)，比較鐵路運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時(shí)間。西安―莫斯科、西安―鹿特丹港、西安―漢堡港的3條運(yùn)輸線路的海鐵聯(lián)運(yùn)與鐵路班列運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)及運(yùn)輸時(shí)間比較見表1、表2和表3。

從表1 可知，在鐵路運(yùn)價(jià)低基準(zhǔn)費(fèi)率水平下，西安―莫斯科通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)方式所用的時(shí)間是鐵路運(yùn)輸?shù)?.8倍，運(yùn)費(fèi)是其1.1倍。這表明西安經(jīng)鐵路運(yùn)往莫斯科沿線周邊地區(qū)的貨物具有一定的比較優(yōu)勢(shì)。從表2和表3可知，即便在最低基準(zhǔn)費(fèi)率水平下，西安―鹿特丹港、漢堡港的鐵路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)仍比海鐵聯(lián)運(yùn)高出許多。由此可以看出，在這兩條運(yùn)輸路線中，鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上具有較大優(yōu)勢(shì)，海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸費(fèi)用上更具優(yōu)勢(shì)。

類比上述分析方法，義烏―莫斯科、義烏―漢堡港、義烏―馬德里這3條運(yùn)輸線路的海鐵聯(lián)運(yùn)（經(jīng)上海港）與鐵路班列運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)及時(shí)間比較見表4、表5和表6。

從表4可知：義烏―莫斯科通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)方式所用時(shí)間約是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍；在鐵路運(yùn)價(jià)高、中基準(zhǔn)費(fèi)率下，海鐵聯(lián)運(yùn)費(fèi)用低于鐵路運(yùn)輸。從表5、表6可知，即便在低基準(zhǔn)費(fèi)率下，義烏―漢堡港、義烏―馬德里的鐵路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)仍比海鐵聯(lián)運(yùn)的高出1倍以上，而時(shí)間上僅比海鐵聯(lián)運(yùn)分別節(jié)省50%和43%。由此可以看出，在這兩條運(yùn)輸線路中，海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)費(fèi)上具有明顯的優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上具有一定的優(yōu)勢(shì)。

3.3 結(jié)果分析

在3種鐵路運(yùn)價(jià)水平下，從西安出發(fā)的3條路線中，除西安―莫斯科運(yùn)輸線路外，其余運(yùn)輸路線經(jīng)海鐵聯(lián)運(yùn)至中歐的運(yùn)費(fèi)均顯著低于鐵路運(yùn)費(fèi)；從義烏出發(fā)的3條路線中，義烏―莫斯科運(yùn)輸線路只有在鐵路運(yùn)價(jià)低基準(zhǔn)費(fèi)率下，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)略高于鐵路運(yùn)輸。結(jié)論是，從西安和義烏到中歐港口的貨物運(yùn)輸方式中，海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)仍大于鐵路運(yùn)輸。

4 結(jié) 語(yǔ)

鐵路運(yùn)輸相對(duì)于海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸時(shí)間上有明顯的優(yōu)勢(shì)；而在運(yùn)輸成本方面，海鐵聯(lián)運(yùn)明顯優(yōu)于鐵路運(yùn)輸。在具體貨物運(yùn)輸方式的選擇上，應(yīng)根據(jù)具體貨物種類、價(jià)值及運(yùn)輸時(shí)間等方面進(jìn)行綜合分析，選擇最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊瑩.鐵路運(yùn)輸在中歐國(guó)際貿(mào)易中的優(yōu)勢(shì)分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2016（2）：1-5.

[2] 張建斌.機(jī)構(gòu)重組背景下我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格規(guī)制改革的思路[J].中國(guó)物價(jià)，2014（3）：46-48.