智能駕駛領域的“跨界派”搶灘戰

岳未央

你方宣傳自動駕駛賣點，我方拋出無人駕駛概念。在一眾擅長玩轉公關營銷的互聯網巨頭的涌入攪局下，自動駕駛以及無人駕駛的概念成功被炒上了天，成為人們茶余飯后的談資一件。傳統車企生怕被搶了先機，也不甘示弱地紛紛拉贊助找合作，誓要在汽車業界徹底改頭換面前保住自己的那一杯羹。在發展智能駕駛汽車的競賽中，美歐在技術上雖處于領先地位，但中國已憑借自身的管理結構優勢，政策扶持以及巨大的潛在市場需求，迅速從外圍趕上。或將能夠在這個領域領先于其他發達國家，搶先一步在高速公路和城市街頭普及這些剛從科幻小說中走出來的智能駕駛汽車。這樣的發展勢頭來的看似突然，實則是背后的現實問題和需求推動使然。對智能駕駛究竟怎么看？中國民眾展開了熱議，聲音也并非一片倒的支持。網友們甚至戲謔地表示這項技術的普及將為中國碰瓷業界迎來利好。笑一笑過后，留給我們的更多是對可能產生的問題的思考。我們真的了解這輪智能駕駛熱潮嗎？又或者它究竟會給我們的未來帶來哪些或好或壞的改變呢？懷著半喜半疑的心情，我們得從這些看上去噱頭十足的炫酷技術開始，撥開氤氳在智能駕駛汽車周圍的層層迷霧。

智能駕駛、自動駕駛和無人駕駛

智能駕駛是對車輛行駛實現智能化控制的行為，它是一個寬泛的概念，智能駕駛的進化發展涵蓋了自動駕駛技術和無人駕駛技術的發展進程。從嚴格的概念上看，智能駕駛主要由自動控制、人工智能和機器視覺這三個部分組成，它能把駕駛從“人-車-路”的閉環系統解放出來。具體來說，它包含三個領域。第一，需要有一套完整的機器視覺系統，可以替代駕駛員的感知。第二，需要有一套先進人工智能算法， 可以替代駕駛員大腦。第三，需要完善、縝密的機械系統，可以把駕駛員手、腳的動作替代。

在基本原理上，自動駕駛和無人駕駛基本相同，都是通過豐富的傳感器獲取周邊狀態信息，依靠先進的計算機做出判斷發出指令，最后通過控制系統實現車輛的操縱。

在基本技術元素上，自動駕駛與無人駕駛都采用雷達、激光雷達和高清攝像頭和高精度數字地圖等，并將其集中至汽車車身這一載體上。自動駕駛與無人駕駛之前的區別，正如負責沃爾沃Drive Me自動駕駛項目的柯爾林博士所言，自動駕駛的終極目的，并非要取代駕駛者，而是給予駕駛者更多的選擇。通過為人們創造更加愜意的自動駕駛時光，把原本在開車過程中“丟失的時光”重新交還給駕駛者。自動駕駛技術本身并非什么新技術，事實上它早就已經廣泛的被我們應用在了日常生活當中。最為典型的應用就是在民用飛機、地鐵的運行上。民航客機可以使用自動駕駛技術起飛、巡航和降落，但是飛行員仍然是必不可少的。地鐵亦是如此。不同在于，供汽車行駛的道路，路況更為復雜，操縱的難度也要更大。

所謂自動駕駛，在汽車業內來看，其實是一個漸進的過程中的兩個階段。自動駕駛的終極階段就是進化發展為無人駕駛。眼下，各大車企推出的自動駕駛其實更多的是將各種智能輔助系統加入，讓汽車能完成某些特定的“自動駕駛”動作，比如變道、超車等單一化的動作，變得更加的智能化。而汽車智能化遠不止于自動駕駛。有觀點認為，自動駕駛模式在特定環境下，比如在高速公路上，可以減輕司機的負擔。但是，也會大大降低駕車的樂趣。至于實現真正的無人駕駛，恐怕還是一件十分遙遠的事情。目前真正實現無人駕駛的只有無人機。無人機不需要駕駛員，全部依靠智能化操縱。不僅可以完成偵察任務，還可以攜帶導彈，攻擊地面目標。然而，無人機在天空飛翔，沒有路面上的交通擁堵，也沒有那么復雜的路況，相比無人駕駛汽車要容易得多。因此，無論是自動駕駛還是無人駕駛汽車，完全拋棄人工駕駛是不現實的，也是不被各國法律允許的。

互聯網巨頭vs汽車業龍頭老大

傳統車企和互聯網企業對智能汽車的定位不盡相同。

別以為只有Google、特斯拉這樣具有科技和互聯網基因的公司才會鉆研自動駕駛技術。通用汽車、寶馬、福特等一眾“傳統”汽車公司也在這條路上奮力拼搏著。傳統汽車公司事實上擁有研發自動駕駛汽車的先天優勢——它們坐擁豐富的造車經驗和強大的財政實力。而一個有趣的現象是，這一次，本該是牛氣沖天的“龍頭老大哥們”并沒有倚仗自身的汽車制造經驗和優勢而選擇單打獨斗而是幾乎無一例外地選擇了跟互聯網科技公司合作，交換資源。從這一點我們就不難判斷，自動駕駛汽車的核心已經不在于“車”本身了。真正重要的是控制這個車按照預定要求準確行進的人工智能技術。也正是基于對現象本質的剖析，傳統汽車公司才認清了現實，不得不放下一切不必要的身段，轉投互聯網公司的懷抱，期望能借助對方的科技實力在汽車業界的革新浪潮中不至于成為掉隊者。

傳統車企傾向于以人工駕駛為主導、自動駕駛為輔助的人機交互結合式自動駕駛技術。包括通用、日產、奔馳等跨國車企都將自動駕駛汽車的推出時間設定在了2020年，但同時，它們也都很謹慎地將自動駕駛的范圍設定在了如洲際公路等有出入控制、以及城市范圍路況良好的近郊范圍內的道路上。這在一定程度上說明，在實現自動駕駛的道路上，雖然車企的技術儲備已經非常豐富，但面對復雜的路況以及不甚清晰的道路法規，還沒有一家企業能夠給公眾一個明確的時間表，表示他們有勇氣將方向盤交給一臺電腦。

但事實上，“大腦”強并不能保證行駛過程中的全然安全。谷歌的自動駕駛車輛最近就惹麻煩了。當它在美國加州山景城以2英里/小時的全自動駕駛模式行進時，不慎與一輛車速15英里/小時的公交車發生了碰撞。其實，這已經不是谷歌自動駕駛汽車第一次在路上遭遇車禍，只不過，在此之前都是被其他車輛撞擊，而此次谷歌則承認自己也負有責任。據谷歌方面給出的說明是，當時自動駕駛汽車認為巴士將減速等待，但巴士車并沒有。在現實的行車環境中，這種基于“對方行為推測”的現象屢屢發生，因此引發的車禍也并不少見，谷歌也認為這是一個“關于協商的典型案例”。從谷歌的總結來看，很明顯目前無人駕駛的智能指揮系統還沒有智能到能完全避免可能存在的隱患的高度。

與傳統車企靠智能輔助系統升級不同的是，包括谷歌、百度等互聯網企業卻希望借由云計算、大數據和人工智能一步到位的實現解放雙手的“無人駕駛”。這完全是另外一條技術路線。這樣的智能控制在很大程度上被認為比人更遵守規則，因為它比人腦具有有更強大和迅速的“運算”處理速度。定位上的區別一方面可能受先天的技術基因影響，而背后的商業邏輯才是促使二者在導向上不同的根本原因所在。車企推出自動駕駛汽車，更多是從主動安全等方面出發，它們依然要依靠出售汽車來盈利；而互聯網企業則更多是以車為媒介，發展的重心則是落在駕駛體驗提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來的增值盈利點上。典型的例子，就是樂視CEO賈躍亭拋出的樂視汽車生態鏈概念。

目前，各方均認同主動安全系統能有效降低事故率，也相信未來的人工智能可以比人類自己的判斷更加精準。但汽車作為關乎生命安全的交通工具，似乎難以讓人完全放手把性命交給電腦。再加上無比復雜的路況和潛在的突發情況，似乎還是人手操作+電腦輔助的搭配更加現實。而至于無人駕駛的交通工具，在短途定點交通、軌道運輸及低速行駛區域等場所似乎更適合發揮其作用。從目前來看，車企的“自動駕駛”汽車仍然處于實驗階段，而以“無人駕駛”為目的的互聯網公司的智能汽車，也還處在相對漫長的實現周期之中。汽車智能化的技術已經有了很大的進步，但要促成其從智能化到無人化的質的飛躍，技術積累并未完成。同時，相關的法律法規，依然還處于討論和制定階段。而基礎設施的建設，是不是能在技術已經現實化的層面上，全面支撐無人駕駛的實現仍然有待觀察。

自動駕駛是否能為中國制造帶來新機遇

有一家互聯網公司從2013年開始研發自動駕駛汽車，到目前為止它研發的汽車已經成功自主行駛了無數公里。這家公司在自動駕駛汽車測試時使用的是高端車型，它與自動駕駛技術領先企業Nvidia合作，還與政府聯手推動自動駕駛汽車由理想變成現實。

你可能會猜測這家公司是Alphabet旗下的谷歌，很遺憾，答錯了。這其實是中國互聯網公司百度的故事。用百度CEO李彥宏的話說就是，“人工智能的應用已經打破了人們對車的固有印象，采用自動駕駛技術的車輛，比起汽車或許更像是電腦了。”他認為，駕駛是一個簡單重復性的腦力勞動，這些重復性的工作完全可以被人工智能所替代，不再需要駕駛者的干預。我們預計未來三五年間，無人駕駛汽車會即可得到普及。

百度計劃在2018年之前將自動駕駛公共交通工具送上公路，而它目前也正在朝著目標大踏步前進。百度的自動駕駛汽車已經在北京完成測試，可以自主融入到公路交通網絡，可以成功穿過車流。在北京做到這點有多難，想必是僅靠言語無法描述的。舉個例子，美國最擁擠的城市之一紐約的每日通勤汽車總量約為270萬輛，這一數字已經足夠驚人了。而在北京，每天行駛的汽車總數居然能夠達到紐約的2倍還多。因此，外國學者們推測中國能夠在這個“老瓶裝新酒”的行當里占得先機的依據，還是在于潛在的巨大的市場需求。這或許將成為中國人口紅利經過科技深加工后再次煥發的“第二生機”。中國已經成為全球最大的輕型汽車市場，為了減排緩解交通擁堵，中國不得不控制城市汽車銷售。并采取一系列措施緩解交通擁堵的常態：2014年，中國承諾將公路上行駛的汽車減少500萬輛，因為污染太嚴重。自動公共交通工具可以幫助中國減少城市汽車數量，還可以減少污染；2015年中國各地也紛紛采取了更為嚴格的限牌限行策略并大力發展方便民眾出現的公共交通；與此同時，為了從根源上解決道路超負荷運載的問題，中國國家財政部下達指令，鼓勵社會資本參與收費公路投資建設運營，以完善各地的道路交通基礎設施建設。這一連串的動作旨在表明中國政府解決道路交通擁堵和限制汽車尾氣排放污染環境的堅定信心。在這樣絕妙的政策背景下，自動駕駛技術的瓜熟蒂落，普及推廣可謂是集齊天時、地利、人和的成功必備條件。

之所以中國的自動駕駛技術將會領先于美國，并不是因為中國有什么魔法，或是研發掌握了什么高精尖的技術。或許僅僅是因為在中國，政府不僅沒有設定諸多的條條框框去限制它，反而結合中國的國情實際，助推了自動駕駛技術的商業化和普及。盡管Alphabet在自動駕駛汽車方面取得了舉世矚目的巨大進步，但實際領跑市場的卻可能會是百度。中國需要更清潔的空氣，因而它的未來定會得到中國政府的大力推廣扶持。《紐約時報》最近報道稱：“許多中國地方政府已經向百度提供監管、基礎設施方面的支持，這些地方政府會引入小型自動駕駛巴士，它們按給定路線行駛。”

而在美國，情況可能就大不一樣了。雖然今年晚些時候，美國政府也將會頒布更多的自動駕駛汽車指導方針。但總體而言，難度相較中國要大得多。根據相關調查，90%以上的車禍是由于司機駕駛原因造車的。如果采用智能自動駕駛，將大大減少車禍發生的幾率。谷歌創始人之一布林先生認為，無人駕駛汽車可以使道路更安全，讓上班族從駕車的苦悶中解脫出來，緩解擁堵。同時，包括盲人、殘疾人在內不能開車的人有望借助無人駕駛實現開車夢。布林認為自動駕駛汽車將比人工駕駛汽車更安全。可以真正顯著提高每個人的生活質量。但這種說法顯然沒能說服美國的立法者和相關監管機構為他們做出相關監管條例的修改調整。另一方面，由于美國的交通監管既來自國家也來自地方各級監管部門。除非這些部門全部同意自動駕駛汽車上路，否則即便是自動化程度最高的汽車在美國也沒有任何存在的意義——各層監管機構要求不一，一不留神，你就有可能進入了自動駕駛汽車的行駛禁區而被迫停止駕駛。

因此，對于谷歌而言，中國才是其實現“無人駕駛”理想的沃土，中國自上而下的集權管理模式在促進自動駕駛汽車的推廣管理的方面優勢明顯，汽車廠商有標準可循，一心鉆研技術便可。

許多美國立法者對中國政府對待自動駕駛汽車的開放態度表示驚訝。在美國，各州對自動駕駛汽車測試進行嚴格的控制，加州最近就明確表態：自動駕駛汽車行駛時持有駕照的人類駕駛員必須坐在前排座位上。它針對的正是谷歌，因為谷歌希望自己的自動駕駛汽車可以在城鎮隨意行駛，可以為任何人領航，不管有沒有駕照都可以，就連盲人都可以合法使用。谷歌方面對這一決定深感失望，他們認為完全自動駕駛的汽車對居住在這里的每一個人而言都大有裨益，而加州卻為自動駕駛汽車發揮潛能設定了限制。相比中國政府在支持自動駕駛汽車發展上的積極態度，美國在制定新規章制度上的緩慢行動甚至大力反對的傾向，不得不讓人懷疑在全球自動駕駛汽車競賽中中國似乎已經占得了先機。

此外，中國在自動技術推廣上的雄心壯志不小。未來，中國可能會利用現有的蜂窩數據技術讓車輛接入互聯網，這樣一來車輛的通訊就會更快更穩定，而美國和歐洲則使用的是專用短程通信標準（DSRC）。據悉，美國、歐洲和日本在DSRC系統的研發上花費了大量精力，因此它們非常希望中國也能采用。然而，這一次他們錯誤預估了行業發展的局勢。既然中國即將成為行業的領頭羊，有什么理由不去制定自己的行業標準去采用那些更先進的通信技術如LTE和5G呢？落后意味著被動，想要實現中國制造國際地位的質的飛躍，主動出擊，避免再次成為游戲規則的被動接受者定是題中應有之義。