城市出租車改革之我見

摘 要：城市出租車隨著改革開放與城市化進程而產生，是城市公共交通的重要補充，滿足了快節奏的現代化出行需求。然而，近年來各地出租車罷工、暴力現象屢見不鮮，反映出出租車行業內部存在諸多問題。文章結合出租車的歷史發展，根據網約車興起等現狀，深入分析出租車行業困境，提出了相對應的改革思路。

關鍵詞：出租車；困境；改革

中圖分類號：F290 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2016）07-23 -03

一、 城市出租車的產生與作用

從平民高不可及的“高檔出租”到網約車涌現，從的哥收入高過工人十倍到如今飯碗難保，城市出租車的產生發展走過了近四十年，它在城市公共交通中起到的作用也隨著時代的變化而變化。

（一）城市出租車產生

出租車是指充分滿足乘客或者用戶需要而被雇用的盈利性車輛。在新中國成立后的很長一段時期內，出租車僅存在于北京、上海、廣州及哈爾濱等大城市，且大多是為外賓服務，普通市民無法享受出租車服務。改革開放后，城市化進程帶動了區域間交流，市內公交和長途班車等定時、定線、定量的運輸方式已經不能滿足人們出行需求，再加上私家車普及度低，大眾購買能力不足，“乘車難”成為國家急需解決的問題。方便快捷、靈活機動、高檔舒適的出租車恰好彌補了前者的諸多不足，價格又遠在私家車之下，出租車由此產生。

（二）城市出租車的作用

出租車將人們出行范圍延伸到門到戶，將定線交通無法到達的鄉鎮、街道、社區納入整個交通系統之中，實現了中短距人員、物資、信息的有效流通，是城市公共交通的重要補充；它適應了快節奏的現代生活需求，提供了舒適、便捷、私密的出行方式，提高了市民的生活質量。

從歷史發展可知，城市出租車最初是為彌補改革開放后公共交通供給不足而產生的；城市道路屬于稀缺資源，對稀缺資源的分配不能完全交由市場，所以城市出租車一直處在政府的管制之下，由國家進行限價、補貼，因此，它具有很強的公共性質，起到了準公共產品的作用。但是隨著公共交通逐步完善，私家車保有量劇增，人們對于出行方式的選擇有更多余地，出租車消費偏好差異逐漸變大；此外，市場經濟的發展證明了市場對出租車資源配置更加有效，政府簡政放權，形成了私人公司提供出租車產品的局面。城市出租車的公共性正在由大變小。

二、城市出租車的發展與困境

城市出租車順應城市化進程，在短時間內發展成為一種較成熟的、高普及度的交通產業。但由于傳統出租車管理體制的滯后性，行業內部存在的諸多矛盾逐漸暴露，出租車發展陷入了困境。

（一）城市出租車的發展

最初，為填補城市出租車產品供需差，國家財政專項撥款，由政府直接提供出租車服務。九十年代初，隨著“國營、集體、個人一起上，各行各業均可參與經營出租汽車”政策的出臺，民間資本允許進入出租車市場，這一職能開始轉移到一些大型公司手上，政府只起到補助、監管作用，出租車數量急劇增加。自此，出租汽車逐漸普及到全國各中小城市，且連續出現幾次發展高潮。

進入21世紀，隨著道路、交通網等基礎設施的完善，地鐵、輕軌等公共交通的發展，私家車的普及，以及主打便宜、快捷、高檔的網約載客方式興起，極大地減少了對出租車的消費依賴。我國出租車行業已從高速發展階段轉入艱難維持期——現在大城市出租車的客流量分攤率維持在5%～10%之間，全國出租車平均增加量每年僅為3%。近年我國各地出租車打人、罷工事件頻出，除上述競爭壓力外，高份子錢、經營權限紛爭、價格調整等也是重要原因。這種用極端方式表達訴求的普遍性提醒我們，這并不是偶然的單個城市的交通管理問題，而是傳統出租車管理體制滯后于出租車行業市場迅猛發展所帶來的必然困境。

（二）城市出租車的困境

1.高份子錢，低透明度

上世紀80年代起，出租車成為暴利行業，供不應求是常態，但出租車均為國有經營，司機只領固定工資。為了提高收入，司機們要求實行承包經營，即“交足國家的，留下公司的，剩下全是自己的”。出租車輛產權開始轉移到企業手中，司機向出租車公司上交承包金后的剩余收入歸個人。這種按勞分配模式在當時打破了“大鍋飯”，調動了工作積極性。

時至今日，過高的份子錢為出租車公司帶來了巨額收入的同時，也成為了司機們的主要運營成本和沉重負擔，其弊端日益凸顯。雖然多地政府出臺相關控漲規定，但企業仍連年明增暗漲份子錢，杭州近10年來出租車份子錢就上漲了70%左右。此外，份子錢透明度低，其中用于國家稅收、各種保險、企業成本、折舊等方面的內容被一包了之，用途也未做出明示，這種做法過于簡單粗放，巨額承包金易被騰轉為隱性利益。

2.經營權長期壟斷，牌照費水漲船高

出租車屬于勞動密集型產業，既不需要高新技術投入，也不需要巨額資金運作，最高效、惠民的經營模式是個體經營。但事實上，常住戶籍年限、文化程度、從業年限等難以企及的隱性高門檻將個體經營拒之門外——我國85%以上的城市的出租車經營權都由出租車公司壟斷。被迫掛靠經營的出租車司機和不用交納份子錢的網約車車主相比，付出了同等價值的勞動，得到的卻只有極少的勞務性收入，出資部分的經營性收益全部被公司無償占有。

此外，出租車牌照未設置有效期——出租車這一社會公共資源被少數經營者永久占有，運營牌照所有者只要把車租出去，就能坐享其成。再加上政府控制著每個城市運營牌照的總量發放，出租車牌照一牌難求。在湖南湘潭，出租車車牌被最高炒到40多萬元，一線城市更是水漲船高。此類現象加大了一線駕駛員生存壓力，加劇了出租車管理亂象，又讓一些出租車公司產生惰性，缺少主動適應市場需求的動力。

3.價格調整剛性強，優化服務動力弱

出租車營運價格由政府統一管制，是出于維護出租車司機和乘客合法利益以及市場管控的考慮。但這種價格管理機制過于剛性，由于涉及公共利益，出租汽車調價流程太多、用時過長，跟不上市場的動態變化。以北京為例，物價在近兩年漲了10%以上，與出租車成本息息相關的汽油價格漲得更多，雖然出租車有燃油補貼，但遠趕不上物價的總體上漲。出租車司機的收入下降，直接導致出車的減少甚至改行，或從眾多的客人中專挑“肥活”，拒載、拼車現象屢見不鮮。一邊是抱怨“收入低”，一邊是反應“打車難”，乘客與司機矛盾激化，也為黑車提供了機會，使得出租車行業魚龍混雜。

此外，政府定價背離了市場經濟規則，缺乏價格激勵，司機和出租車公司缺少提高職業素質和服務水平的動力。

4.網約車便利問題多，讓人深愛讓人憂

網約車涌現的原因首先在于它打通了司機與乘客之間的信息溝通障礙，幫助乘客快速打到車的同時，又降低了出租車的空駛率。其次，個體經營的網約車無需交納份子錢，收入遠高于傳統出租車，“一車一人一注冊即可上路”。再次，網約車“便宜方便又有面子”，除了網約車公司常有價格補貼活動之外，其乘車環境和便捷度也比普通出租車更勝一籌。

但長期以來，網約車一直游走在灰色地帶。其中占主體的私家車主要以公益性的合乘、拼車等形式立足，或將私家車掛靠在汽車租賃公司、車主簽約勞務公司，網絡平臺和乘客共同達成形式上的“四方協議”。這種運營模式下，網約車責任主體難以落實、乘客安全和合法權益缺乏保障。不僅車主爽約、交通違章、黑車混入等現象存在，近期網約車司機劫殺女乘客等惡性案件的發生，更將網約車推向輿論的風口浪尖，也再次暴露了野蠻生長的網約車行業存在的一些致命問題。

二、城市出租車的改革思路

城市出租車改革應立足于現實矛盾，具體問題具體分析，逐個打通阻塞點，實現改革目標的整體實現。

（一）協商確定份子錢，調整提升透明度

份子錢不是萬惡之源，而是一種不合時宜的管理模式，因此不能簡單粗暴地直接進行取締。各省市應將份子錢由過去的政府調控改為出租車企業、行業協會與出租車駕駛員平等協商。改革具體措施可多樣化，如：通過返還一定比例承包金，或補貼、獎勵的方式直接降低份子錢；將出租汽車企業向駕駛員收取的管理服務費、租賃承包費向社會放開，協商確定月繳定額額度等。這些措施給予了出租車司機更多的話語權，直接或間接地減輕了出租車司機的負擔，提升了工作積極性。與此同時，對份子錢實行動態調整并向社會公布，接受外部監督，減少了中飽私囊現象。但改革要從試點到普及、從初步緩解到根本解決恐怕還需全面的配套調整以及改革的時間和決心。

（二）經營權改革目標明確，具體措施因城而異

出租車經營權改革是理順出租車行業關系的前提，其改革的難點在于觸動利益大。以義烏為例，以往經營權使用費每車每年為1萬元，取消后政府直接減少財政收入千萬元以上。但觸動利益是為了更好地實現利益，將經營權轉為“無償、有期限、有考核”，正是打破舊有利益格局的關鍵。這意味著需要收回并重新投放，投訴率高的企業可能被勸退；服務質量高、經營狀況好的企業，則可能拿到更多牌照。這無異于在出租車行業建立起淘汰機制，從無限期壟斷變成優勝劣汰，有利于城市管理部門對運力和占用道路情況進行調控。過去經營者手上的部分利益，轉給出租車司機和乘客，從而達到一個新的利益平衡。

至于經營權數量是否完全放開，要因城而異。大城市人口多、道路資源有限，必須對出租車經營數量進行控制以優先發展公共交通；而對于擁堵問題不嚴重的中小城市，可以適當地放開管控。

（三）價格改革存變數，“定”轉“指導”是必然

在出租車價格改革問題上，一直存在著政府定價、政府指導或市場調節的爭議，但可以確定的是，由政府定價轉為政府指導價是一個必然趨勢。

傳統出租車司機與乘客信息溝通阻塞，價格的上下浮動容易引起二者爭端，對此，政府可以適度開放價格管控，指導制定上限價格，再通過價格浮動機制實現定價?？紤]到網約車司機中多兼職、工作時間彈性大等特點，動態計價機制能發揮網約車運力供給的彈性優勢，借助市場力量維持不同時段的供需平衡。乘客在打車高峰期、惡劣天氣時愿意提高支付價格，不但能如愿打到車，也能避免傳統出租車的拒載、減班現象。當然，為避免供過于求時的惡性價格競爭，政府應確保網約車基礎價不得低于出租車起步價。

（四）順應趨勢，規范發展，“疏堵結合，建管并舉”

網約車的出現與發展城市交通的目標并無根本性沖突，甚至具有正面效應，我們應承認其創新性和合理性，探索規范發展路徑。

政府可采用“疏堵結合，建管并舉”的管理模式。一方面，政府部門要廣泛征求意見，根據現實情況及時更新、制定行業法律規章制度和規范條例，確保對網約車的管理有法可依。如，網約車的車輛性質變成營運車輛后，相對應的報廢年限縮短至八年，這讓很多私家車車主選擇退出，阻礙了新興網約車市場的自由發展。根據現實情況，可借鑒多倫多的“私家車運輸公司”制度，用更嚴格的準入條件，如駕駛記錄篩選、實名制注冊、職業培訓、禁止巡游等，替代八年報廢年限。

另一方面，要加強對網約車的日常檢查管理，注重對司機個人職業素質和法律意識的培養。建立個人和公司信用記錄制度，對于違規爽約、搶單等行為進行及時記錄與處罰，并累積到公司名下，促使公司主動加強內部監管。個人或公司不良記錄達到一定程度后，應取消其網約車營運資格，及時篩除劣質服務，引導整個行業走向規范發展的軌道。

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作者簡介：

劉雨婷，女，中國礦業大學行政管理專業學生。