重慶兩江新區有軌電車規劃研究

岳 雷， 周路合， 楊 帆， 劉海洲（.重慶市規劃局，重慶00020；2.同濟大學交通運輸工程學院，上海200092；.重慶師范大學傳媒學院，重慶0007；.重慶市交通規劃研究院，重慶00020）

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重慶兩江新區有軌電車規劃研究

岳 雷1，2， 周路合1， 楊 帆3， 劉海洲4
（1.重慶市規劃局，重慶400020；2.同濟大學交通運輸工程學院，上海200092；3.重慶師范大學傳媒學院，重慶400047；4.重慶市交通規劃研究院，重慶400020）

摘 要：現代有軌電車作為一種中等運能、設計新穎、環境友好的公共交通方式，近年來日益受到重視。基于現代有軌電車技術特性、國內外實踐經驗和重慶兩江新區發展現狀，兩江新區具有規劃建設現代有軌電車的條件。根據新區公共交通客流需求，并按照有軌電車技術標準及新區用地情況，梳理得到有軌電車線路布局思路，進一步構建完善兩江新區多元立體的城市公共交通系統，為重慶推行綠色交通出行提供借鑒和參考。

關鍵詞：有軌電車； 兩江新區； 規劃研究

隨著重慶兩江新區發展速度不斷提升及城市功能逐步顯現，應未雨綢繆，完善兩江新區公共交通體系，提升新區城市形象與環境品質。現代有軌電車作為具備中等運能、設計新穎、環境友好的交通運輸工具，有著廣闊的應用前景。通過深入分析現代有軌電車的技術特性和實踐經驗，結合兩江新區實際，在新區發展有軌電車可作為落實公共交通引導城市發展理念的有力舉措，也可為把兩江新區打造成為高品質生態新區提供思路和方法。

一、現代有軌電車的基本特性

有軌電車是采用電力驅動并在軌道上行駛的輕型軌道交通車輛［1］。類似于一般城市軌道交通，有軌電車系統包括車輛、軌道、站臺，并需配套車輛段和車場等?，F代有軌電車是在傳統有軌電車的基礎上改造升級，并采用大量的新材料、新技術，使得現代有軌電車更加經濟環保，應用前景廣闊。按照一般標準，現代有軌電車的基本特性主要有制式、運能、速度、供電系統、路權等。

（一）基本制式

按照走行系統區分，現代有軌電車制式可分為鋼輪鋼軌以及膠輪+導軌兩種。鋼輪鋼軌式有軌電車采用鋼制車輪行走在鋼制軌道上，鋼軌在承擔鋼輪重量的同時，又對鋼輪起導向限制作用。膠輪+導軌式有軌電車引入了橡膠輪與導向軌的技術，車輛的導向輪在導軌的限制下運行。目前，鋼輪鋼軌式有軌電車技術相對成熟，是主要采用的制式類型［2］。

（二）運載能力

現代有軌電車單節車輛長度一般為23～46米。由于現代有軌電車的編組相對靈活，短則3節單鉸，長則可6～7節編組，使得單列車的載客量彈性非常大，在規劃線路時可根據客流需求靈活選擇。現代有軌電車單向客運能力可達0.6～1.2萬人次/小時。

（三）運行速度

現代有軌電車設計速度一般為70～80公里/小時，但實際運行速度受道路交叉口等影響，在城市中心地區一般為20公里/小時左右，郊區則可達30公里/小時以上。通過統計國內外現代有軌電車的實際使用情況，現代有軌電車線路平均運行速度一般在20～30公里/小時之間［3］。

（四）動力系統

現代有軌電車一般采用電力作為動力能源，并采用傳統架空線路供電。隨著技術進步，對于鋼輪鋼軌式有軌電車，現已可采用蓄電池供電或地面第三軌供電的形式。受制于蓄供電技術，目前限于在局部景觀要求高或者空間受限的部分區段使用。

（五）車輛技術

現代有軌電車車輛具有良好的舒適性與適應性，一般車輛兩端均配有司機室，在線路端點處不需要調頭，直接利用道岔轉換即可實現車輛往返開行。車輛良好的性能既能滿足高標準運行，又能在干擾較多的路段頻繁加減速。以法國勞爾公司有軌電車為例，車輛最大加速度可達1.2米/秒2，最大減速度可達5米/秒2，最大爬坡度可達13%，最小轉變半徑僅為10.5米，對復雜地形具有良好的適應性。

（六）路權

現代有軌電車主要有獨立路權、部分共用路權和混行路權三種路權形式［4］?，F代有軌電車既可布設于道路的專用道上，也可在路段上采取與小汽車共用的形式，以靈活調配道路資源。在實踐過程中，有的城市還將有軌電車的軌道布設于道路綠化帶和城市綠地中，以充分挖掘城市空間資源，減小有軌電車帶來的影響。

（七）建設和運營成本

從上海、天津、沈陽等已經建成的現代有軌電車來看，其造價均顯著低于地鐵和輕軌，建設周期也大幅縮短。在運營成本上，現代有軌電車主要體現在車輛購置和燃料消耗上，盡管初期成本比公共汽車大，但車輛壽命可達到公共汽車的3倍，其載客能力遠高于公交，因此年均攤成本小于公共汽車，并且具有環保節能等特點，符合未來清潔能源導向［5］。

二、國內外有軌電車的發展狀況

現代有軌電車最初是作為大運量軌道交通的補充和替代，在歐洲中小城市應運而生。20世紀70年代以來，歐洲已有數十座城市發展了有軌電車。隨著技術的日漸成熟，其性能基本已接近輕軌，更因經濟、節能、環保等特點，顯示出了良好的發展前景。法國巴黎、捷克布拉格以及我國天津等地已開展了相關實踐，積累了豐富經驗［6］。

（一）法國巴黎有軌電車的發展狀況

法國首都巴黎擁有世界上最大的有軌電車系統之一，目前運營的有軌電車一共有7條，在建的有2條（T6、T8），長期規劃還有多條線路。有軌電車系統已成為巴黎城市交通不可或缺的重要部分：一是作為地鐵線路的延長系統（T5）；二是作為地鐵系統的連接系統（T2、T3）；三是作為地鐵系統和RER系統的連接系統（T1、T4）。法國全國有約26座城市有在線運營的有軌電車線路，還有更多城市已規劃或在建。

（二）捷克布拉格有軌電車的發展狀況

捷克布拉格構建了由地鐵、有軌電車和公共汽車構成的較為發達的公共交通體系，現運營有3條地鐵線和30余條有軌電車線，其中有軌電車是作為地面交通的主要方式，承運量占城市公交運輸總量的30%以上。布拉格的有軌電車線根據沿線交通量大小布設車廂長短，有單列、雙列和三列等，非常靈活。

（三）天津有軌電車的發展狀況

天津現代有軌電車位于濱海新區內，線路全長7.8千米，設站14座，平均站距580米，線路呈南北走向，全程幾乎直行。天津有軌電車采用了法國勞爾公司有軌電車系統，早高峰開行5輛車，發車間隔為8～12分鐘，平峰時段配備4輛車，發車間隔為20分鐘。為提升有軌電車運行效率，線路采用中央式專用道模式，利用黃實線將有軌電車車道與社會車道進行劃線式隔離，社會車輛不得占用有軌電車車道。站臺采用中央側式，全部設置在交叉口，有軌電車通過交叉口后再停站，乘客可以利用交叉口人行信號進出站臺并過街。

（四）啟示

通過對巴黎、布拉格以及天津等城市有軌電車系統的研究可以看出，現代有軌電車具有諸多優點和適宜性。重慶作為山地組團式城市，必須走可持續的城市交通發展之路，發展低碳、經濟、綠色的現代有軌電車不失為一種有益舉措［7］。

各種規模和類型的城市可根據客流需求水平開行現代有軌電車。根據城市發展狀況，現代有軌電車可分為三種運用模式：對于中小型城市，可作為整個城市公交系統的主體；對于中大型城市，可與軌道交通共同構成城市骨干交通；對大型或特大型城市，可作為城市軌道交通功能的延伸和補充［8］。

發展現代有軌電車必須在構建綜合交通系統下統籌考慮。有軌電車作為城市綜合交通系統的組成部分，需考慮與軌道交通、地面公交等其他交通方式之間的銜接與換乘。同時在建設投資方面應考慮與其他交通方式的設施共用問題。特別是在軌道交通發展初期，常規公交處在“高密度、低效率”的運營條件下，現代有軌電車在效率和經濟性上的優勢明顯。

較為獨立的城市發展新區具有良好的實施條件。新區用地條件好，運營組織相對便捷，在類似兩江新區龍盛片區發展現代有軌電車有較好的適應性。同時，在新區內部采取有軌電車、常規公交相結合的發展模式［9］，即以軌道交通站點為中心布設現代有軌電車線路，作為新區內部的主要公交工具，再配以中、小運能的常規公交線路，可打造出獨具特色的新區公共交通系統。

三、兩江新區發展有軌電車的規劃

根據兩江新區龍盛片區功能定位、用地開發情況以及交通出行特征，發展現代有軌電車需堅持的規劃原則：一是功能定位上，有軌電車以服務新區內部交通為主，中心城區與新區間的聯系依托大運量的軌道交通；二是規劃布局應側重新區的內部影響因素，滿足交通需求的迫切性、用地規劃的可獲得性、規劃建設的難易程度以及運營組織的便捷性四個方面的要求；三是線路布設應優先選擇近期城市發展態勢較好、具有較好的道路與用地條件的區域，重點考慮串聯起已初步形成的一些重要的客流集散點；四是強化有軌電車與軌道線路及常規公交的相互銜接關系，為不同片區的城市發展提供有力的公共交通支撐［10］。

（一）有軌電車線路規劃思路

現代有軌電車線路規劃布局可采用“需求導向平衡法”，即從目標規劃區域的城市公共交通客流需求強度入手，對客流的流量、流向進行分析，再進一步識別出公共交通主要客流走廊，然后對目標區域的道路網絡進行篩選，按照現代有軌電車的線路布設要求，篩選出能夠滿足條件的線路空間［11］。此外，還需要結合目標規劃區域的土地利用規劃方案，對線路的走向和車站的設置進行修正和優化，以更好地發揮有軌電車引導區域發展的作用，最終形成現代有軌電車線路規劃方案。

（二）兩江新區龍盛片區交通需求分析

利用主城區公共交通模型對龍盛片區的出行特征和出行量進行定量分析和定性判斷。預測龍盛片區2020年出行總量約200萬人次/天，按照公共交通分擔率50%計算，全天分擔量約100萬人次出行（高峰小時約13萬人次），其中內部出行約55萬人次（高峰小時約7.15萬人次）。有軌電車立足于解決內部出行需求，分擔量占公共交通分擔量的40%，全天要承擔約22萬人次出行（高峰小時約2.86萬人次）。

圖1 線路規劃布局思路示意圖

（三）有軌電車需求規模預測

根據預測的有軌電車承擔的客運出行量，選取線網負荷強度指標，可計算得到有軌電車線網長度［12］，即

式中：L為有軌電車線網長度，千米；Q為預測有軌電車出行量，萬人次/天；β為有軌電車交通換乘系數，本規劃取值1.2；γ為有軌電車線網負荷強度，萬人次/千米·日。

參考城市軌道線網平均負荷強度，目前重慶市主城區城市軌道線網平均負荷強度約為2.1萬人次/千米·日，市郊區域受軌道線網密度、服務水平、周邊用地開發強度等諸多因素影響，平均負荷強度相對較低，一般取值為1.7萬人次/千米·日。有軌電車作為中低運量軌道交通系統，線網平均負荷強度取0.8～1.0萬人次/千米·日。

通過此方法，可大致測算龍盛片區現代有軌電車線網規模：龍盛片區現代有軌電車作為片區公交骨干，全天需要承擔約22萬人次內部出行，與此相匹配，近期有軌電車線網規模約26～33公里，可規劃兩條線路，重點滿足石船居住區、御臨和龍興聚居區與商業中心復盛樞紐片區的交通聯系，服務兩江新區龍盛片區客流主方向。

（四）道路條件適用性分析

現代有軌電車線路鋪設的道路空間條件主要受平縱面、限界條件影響，并且對于現代有軌電車的車站有相應的空間條件限制。一般來說，有軌電車對于線路平面（軌距、最小圓曲線半徑等）、線路坡度（車站、車站線、區間正線等）以及車站（站臺有效長度、站臺寬度等）均有規范要求［13］。同時，現代有軌電車的限界分為寬度和高度兩方面。基于此要求，結合龍盛片區主要客流流向，可初步梳理出可能具備條件的道路。

（五）沿線土地規劃布局分析

基于有軌電車客流需求及適用條件分析，再結合目標規劃區域的控制性詳細規劃成果，對擬規劃有軌電車線路走廊沿線的土地利用和建設規模等相關影響因素進行研究，細化確定線路走向和線路?？空?、車場等相關配套設施的具體位置，以充分發揮有軌電車便捷的公共交通服務功能。綜上分析，可考慮在龍盛片區規劃兩條現代有軌電車線路，即龍盛片區現代有軌電車一號線和現代有軌電車二號線。

圖2 龍盛片區現代有軌電車一號線

圖3 龍盛片區現代有軌電車二號線

四、結語

現代有軌電車作為一種新型公共交通工具，對于提升兩江新區整體形象、促進片區經濟發展具有積極意義。本文基于現代有軌電車技術的特性分析和國內外實踐經驗總結，結合兩江新區的具體發展狀況，提出兩江新區發展現代有軌電車線路的規劃思路。發展現代有軌電車，一是可豐富新區公共交通結構，構建多元交通網絡，延伸軌道交通服務范圍；二是可構建新區環境友好、資源節約的公共交通系統，打造綠色交通生態城；三是通過在龍盛片區示范應用現代有軌電車，對于打造兩江新區龍盛片區的軌道交通產業鏈、加快建設龍盛現代有軌電車產業園具有促進作用。

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［13］ 李際勝，姜傳治.有軌電車線站布置及交通組織設計［J］.城市軌道交通研究，2007 （2）：38－39.

（責任編輯：李曉梅）

Research on the Planning of Modern Tram in Chongqing Liangjiang New Area

YUE Lei1，2，ZHOU Luhe1，YANG Fan3，LIU Haizhou4
（1.Chongqing Urban Planning Bureau，Chongqing 400020，China；
2.College of Transportation Engineering，Tongji University，Shanghai 200092，China；
3.School of Media，Chongqing Normal University，Chongqing 400047，China；
4.Chongqing Transport Planning Institute，Chongqing 400020，China）

Abstract：Modern tram is one mode of environment－friendly public transport with medium transport capacity and modern design.Based on the analysis of the technical characteristics and practical experiences of modern tram，and the development of Chongqing Liangjiang New Area，the Liangjiang New Area has the conditions to implement the modern tram.According to the passenger demand in the area，technical standards of the tram，and land use planning situation there，it can get the ideas of network planning of tram and then help to build a sound structure of urban public transport systems in Liangjiang New Area and provide the references and examples of Eco－traffic in mountain city like Chongqing.

Key words：modern tram；Liangjiang new area；planning research

中圖分類號：U482.1

文獻標識碼：A

文章編號：1674－0297（2016）02－0038－05

* 收稿日期：2015－11－04；

修訂日期：2015－12－10

作者簡介：岳雷（1985—），男，重慶人，重慶市規劃局兩江新區分局市政科科長，博士研究生，研究方向：交通規劃與管理。