港口物流與區域經濟協調發展：相關性及空間差異性測度
——基于廣東省的實證研究

羅永華， 彭璧玉（.廣東石油化工學院經濟管理學院，廣東茂名55000；.華南師范大學經濟與管理學院，廣州5063）

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港口物流與區域經濟協調發展：相關性及空間差異性測度
——基于廣東省的實證研究

羅永華1， 彭璧玉2
（1.廣東石油化工學院經濟管理學院，廣東茂名525000；2.華南師范大學經濟與管理學院，廣州510631）

摘 要：廣東省珠三角、粵東、粵西三大區域港口物流與區域經濟協調發展的平均關聯度系數分別為0.70、0.65和0.73，表現出較強的關聯性；表征空間差異性的塞爾指數顯示，三大區域港口物流與區域經濟協調發展的總體差異呈日益擴大趨勢，其中地區內部差異成為影響總體差異的決定性因素，特別是珠三角地區各市內部不平衡是構成廣東省港口物流與區域經濟協調發展的空間差異的主導因素。為了促進兩者協調發展，減少其空間差異，從宏觀經濟發展戰略視角提出了相應的對策。

關鍵詞：港口物流； 區域經濟； 相關性； 空間差異性

一、文獻綜述

黨的十八大明確提出要促進區域協調發展，2015年召開的黨的十八屆五中全會再次強調要堅持協調發展理念，從而把區域經濟協調發展提升到一個新的戰略高度。如何做到經濟協調發展，需要地方政府因地制宜，不斷進行政策創新和科學合理的引導。廣東省地處南方，南臨南海，具有豐富的港口資源，擁有珠三角、粵東、粵西三大港口群，2011年廣東省更是被國家批準為海洋經濟發展綜合試驗區。伴隨著海洋強省建設，廣東省三大港口群各口岸將更加繁榮，港口物流將迎來更大的發展機遇，其對區域經濟發展的支撐作用將日益凸顯。

21世紀以來，廣東省經濟得到飛速發展，特別是珠三角地區，GDP從2000年的8 422.24億元發展到2013年的53 060.48億元，當前的GDP約占到整個廣東省的85%。伴隨著經濟的發展，珠三角地區港口物流的發展也非常迅速，港口吞吐量從2000年的25 229萬噸到2013年達到121 895萬噸，翻了近5倍，幾乎占到廣東省的80%。從各地區內部來看，經濟發展與其港口物流的發展表現出一定的相關性。在經濟發展快的珠三角地區，港口物流相應發展得好，但經濟欠發達的其他地區，港口物流發展相對緩慢，即港口物流發展在廣東省各區域間表現出一定的相關性和較為明顯的空間差異性。因此，如何利用數學計量模型來分析和評價這種相關性和空間差異性，并有針對性地提出促進港口物流與區域經濟協調發展的對策，對于經濟發展新常態下廣東省充分利用各地區豐富的港口資源，通過發展港口物流來促進區域經濟協調發展，無疑具有非常重要的理論價值。

國外對港區關系的研究主要集中在港口（或港口物流）發展對區域經濟的影響方面。Martin和Assoeiats對西雅圖港、奧克蘭港的研究表明，港口物流的發展對于臨港城市及腹地區域經濟增長具有較大貢獻，只不過貢獻力度視區域不同而有所差異［1］。Yang和Marlow對臺灣地區的研究也印證了上述結論［2］。Claudio Ferrari、Francesco Parola 和Elena Morchio研究的結果表明，歐洲南部地區港口群對區域經濟發展的影響呈現出較為明顯的空間差異性［3］。

在國內，當前港區關系逐漸成為學者們的研究熱點。陳再齊和曹小曙等運用有關計量模型對廣州市港口物流與城市經濟協調發展關系進行了較系統的研究［4］。羅永華對茂名市的研究結果表明，茂名港口物流與區域經濟存在較為明顯的相關性［5］。謝京辭利用協整模型對山東省的實證結果表明，港口物流和區域經濟發展存在長期的均衡關系，但格蘭杰因果檢驗顯示兩者之間存在單向的因果關系［6］。任偉、闞連合和張忠鵬運用有關數據模型，在結合相關統計數據的基礎上論證了河北港口物流和區域經濟存在協同發展關系［7］。陳晨子和成長春以連云港市為例，論證了其港口、城市、臨港產業處于一般協調發展狀態［8］。梁雙波、曹有揮等人對長三角港口物流經濟空間差異及演化進行了研究，得出長三角區域港口物流經濟發展整體差異不斷擴大的結論［9］。肖漢斌、鄧萍和路世青針對目前中國沿海五大經濟區港口物流能力和區域經濟發展不平衡問題，運用方差分析對中國沿海五大經濟區港口物流能力和區域經濟進行了差異分析［10］。

總之，當前學術界對港區關系進行了較深入的探討，許多成果為進一步研究提供了較好的理論和方法基礎。在前人研究的基礎上，本文基于2000年以來的相關數據，采用關聯度模型測算廣東省珠三角、粵東、粵西三大區域港口物流與區域經濟協調發展的相關性，同時利用塞爾指數對廣東省上述三大區域港口物流與區域經濟協調發展的空間差異性進行分析和評價，可為廣東省港口物流與區域經濟協調發展提供較為科學的依據，最終為新時期廣東省制定區域經濟協調發展政策提供決策參考。

二、廣東省港口物流與區域經濟協調發展的相關性測度

本文擬選擇灰色關聯模型對港口物流和區域經濟協調發展的關系進行定量分析，其主要原理是研究表征系統指標之間的相關性，并根據不同系統指標之間的相近程度來衡量兩者間聯系的緊密性。最終表現為對關聯度系數的測算。關聯度系數越大，表示各指標間的相關性越大，意味著系統間的聯系越緊密；關聯度系數越小，表示各指標間相關性越小，表明系統間的聯系越松散［11］。而且關聯度模型可以彌補采用回歸分析等統計方法需要大樣本，且要求樣本數據呈典型分布所帶來的量化結果與定性分析結果不符等問題，從而為研究港口物流與區域經濟協調發展提供一種新的思路和方法［5］。

（一）指標選取和數據來源

為了更好地反映港口物流和區域經濟之間的相互促進、協調發展的關系，本著代表性、科學性、易操作性和系統性等原則，以前人研究為基礎，結合廣東省各大區域港口與經濟發展的現實情況，選取農林牧漁業（X1）、工業（X2）、建筑業（X3）、金融業（X4）、郵電業（X5）、進出口貿易總額（X6）、全社會固定資產投資（X7）、社會消費品零售總額（X8）作為衡量廣東省區域經濟發展指標，港口吞吐量（Y1）作為港口物流發展指標。表征港口物流與區域經濟協調發展的指標體系見表1。

（二）模型的建立

1.變量定義及說明

首先確定參考序列。一般而言，自變量構成比較數列為Xi，因變量構成參考數列為Yi。每組數列是由不同時點的值構成，以Xi為例，記第1個時點的值為Xi（1），第2個時點的值為Xi（2），第n個時點的值為Xi（n）。因此，Xi可表示為：Xi= （Xi（1），Xi（2），…，Xi（k））。同樣的，Yi=（Yi（1），Yi（2），…，Yi（n））。

2.原始數據處理

表1 港口物流與區域經濟協調發展的指標體系

3.關聯度系數測算［11－12］

關聯度系數計算公式為

其中，p為分辨系數，可取值0～1之間任何數，一般p=0.5。

關聯度系數測算公式為

其中，N是每組序列的數據個數，ri為xi和yi的關聯度系數。根據公式（1）和（2），得到廣東省三大區域港口物流與區域經濟協調發展的關聯度矩陣，如下所示：

（三）廣東省三大區域港口物流與區域經濟協調發展的相關性分析

從橫向來看，對于珠三角地區而言，關聯度系數最大的是建筑業，為0.84，充分說明珠三角地區近年來特別是2008—2013年間房地產業發展極其迅速，大量的建材經由港口運輸到珠三角各地級市，極大地促進了其港口吞吐量的增加。其次是農業，關聯度系數為0.77，表明港口物流的快速發展對于第一產業有較大的促進作用，大宗農產品（特別是大豆和玉米）和農用物資可以經由港口進行轉運。排在第三的是進出口貿易，關聯系數為0.73，說明港口物流的發展對于進出口貿易的繁榮起到了極大的推動作用，相對應，進出口貿易的快速發展對于港口物流的興盛有很大的帶動作用，上述建材物資、農產品及農用物資等大量進口對港口物流的發展具有重要意義。排在第四位的是金融業，關聯系數為0.70，充分說明港口物流的發展離不開資金的支持，而珠三角地區完善的投融資環境、充足的資金為港口物流的發展注入了新的動力。接下來是工業和固定資產投資，分別為0.69和0.65，意味著隨著珠三角地區工業的快速發展及固定資產投資的不斷增加，大量工業生產所需原材料和半成品以及固定資產投資所需物資通過港口轉運，直接帶動了港口物流吞吐量的提升。最后是郵電業和社會消費品零售總額，其關聯系數都在0.6以上。一方面說明珠三角地區的信息化建設發展迅速，尤其是2008年后，廣東省政府實施了系列產業轉型升級政策，珠三角地區IT產業得到快速發展，信息基礎建設不斷加強，港口信息化水平得到大大提升，在一定程度上推動了港口物流的發展；另一方面說明社會消費需求增加，特別是居民的海外商品需求增加，對帶動產品的進口無疑具有重要的作用。由此可見，珠三角地區港口物流和區域經濟的發展正在融為一個整體，“以港興區，以區促港”效應日趨明顯。

對于粵東地區而言，關聯度系數最大的是建筑業，為0.72，表明建筑業的發展對于港口物流具有較大的帶動作用，這和珠三角地區表現一致。其次是工業，進出口貿易和社會消費品零售總額均為0.68，一方面表明港口物流的發展對于促進粵東地區社會消費品零售額的增長有很大的貢獻；另一方面論證了進出口貿易的繁榮和港口物流的發展相輔相成、一榮俱榮；此外，也說明了工業與港口物流的發展有較強的相關性。排在第三位的是郵電業，關聯度系數為0.65，說明當前粵東地區的郵電業呈現出較快的發展勢頭，對港口物流信息化水平的提升具有一定的推動作用。排在最后一位的是農業，關聯度系數僅有0.58，說明當前粵東地區農業對港口物流的發展有一定的限制作用。

對粵西地區而言，關聯度系數最大的是進出口貿易，其次是農業，關聯度系數分別為0.81和0.80，排在第三位和第四位的是工業和社會固定資產投資，關聯度系數分別為0.78和0.75，建筑業關聯度系數為0.74，排在第五位，排在第六位的社會消費品零售總額關聯度系數也有0.71，各項經濟指標除了郵電業之外，均與港口物流指標體現了較強的相關性。這充分說明隨著廣東省東西兩翼經濟協調發展戰略的實施及產業轉移戰略的逐步推進，特別是粵西地區的茂名近年來實施了集“造濱海新城、建深水大港、興現代產業”三位一體的濱海發展戰略，加上“廣東茂名濱海新區”的興建，各項基礎建設迅速開展，經濟建設所需要的物資轉運頻繁，大大推進了港口物流的發展，而港口物流的發展為各項經濟的建設提供了物質運輸上的保證。

從縱向來看，港口物流與農業關聯度系數最高的是粵西地區，這與當前粵西地區地處偏遠、三個地級市都為農業大市不無關系（其中茂名更是被稱為中國南方最大的水果基地和中國最大的羅非魚基地，大量的優質農產品經由茂名港、湛江港遠銷海內外）。港口物流與第二產業（包括工業和建筑業）關聯度系數最高的是珠三角地區，說明珠三角地區仍然是廣東省經濟發展的核心地帶，無論是港口物流還是區域經濟的發展都非常快速，這也與現實基本吻合。對于第三產業而言，平均關聯度高的要數粵西地區，說明其第三產業和港口物流正呈現出良性互動、協調發展態勢，同時驗證了當前廣東省產業轉移戰略及茂名濱海發展戰略逐漸取得實效。

總之，珠三角、粵東、粵西地區三大港口群的實證結果表明，廣東省港口物流與區域經濟協調發展呈現較強的相關性，但這種相關性在上述三個地區表現出明顯的空間差異性特征，有待進一步測算。

三、廣東省港口物流與區域經濟協調發展的空間差異性測度

當前，關于區域經濟發展差異測算與評估的計量方法很多，如：變異系數、基尼系數、塞爾指數、艾肯森指數等［13］，研究方法不同，所得到的結論也會不一樣。塞爾指數更適宜于進行經濟發展空間差異分析，且其測算的整體差異可以進一步分解為組間差異和組內差異［9］。為此，本文選取塞爾指數，分別對廣東省港口物流與區域經濟協調發展的總體差異，珠三角地區、粵東地區、粵西地區港口物流與區域經濟協調發展的組內和組間差異進行測算。

（一）樣本的空間單元及有關數據說明

為了揭示廣東省港口物流與區域經濟協調發展的空間差異及其演化趨勢，結合當前廣東省區域劃分的實際情況，本文將廣東省的港口物流發展空間區域劃分為珠三角地區（包括廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州和肇慶9個地級市）、東翼地區（汕頭、汕尾、潮州和揭陽4個地級市）、西翼地區（湛江、茂名和陽江3個地級市）和粵北山區（韶關、河源、梅州、清遠和云浮5個地級市）四大組成部分。鑒于廣東省港口主要分布在前三大區域，粵北山區港口物流發展相對滯后，大部分為小型河港，本文僅對珠三角地區、東翼地區、西翼地區三大區域的港口物流及區域經濟數據進行處理。

在指標選取上，本文將港口吞吐量作為衡量港口物流發展的指標之一。為了使不同空間區域的研究數據具有一定的可比性，用港口物流運營效率即地理單元的億元GDP港口吞吐量指標來衡量區域港口物流發展狀況，同時引入GDP比重來衡量三大區域經濟發展的差異情況。所有數據來源于2001—2014年《廣東省統計年鑒》及2001—2014年廣東省各市統計年鑒。

（二）塞爾指數模型建立

塞爾指數最早由塞爾（Theil）和亨利（Henri）于1967年提出，是衡量區域差異的一個重要指標。塞爾指數有兩個指標：Theil指數T和Theil系數L［14］。本文采用Theil指數T來衡量廣東省港口物流與區域經濟發展的空間差異，同時根據需要對原有的指數模型做了一些修改。系數T越大，表示各區域間的港口物流與區域經濟協調發展空間差異越大。如果以珠三角地區、粵東地區和粵西地區為基本空間單元，對塞爾指數進行分解，則表示廣東省港口物流與區域經濟協調發展總體差異的塞爾指數模型可設定為

式中，i=1，2，3；Iint er是珠三角、粵東和粵西地區三個區域之間的差異，∑（Yi/Y）Ii（int ra）是每個區域內部差異的加權平均值。其中：Yi=∑Yj，j∈i，i= 1，2，3；Xi=∑Xj，j∈i，i=1，2，3。

I表示地區（i=1，2，3，分別與珠三角地區、粵東地區和粵西地區對應），j表示各個區域所反映的地級市（如當i=3時，j=1，2，3，就分別表示粵西地區的湛江、茂名和陽江，其他地區依次類推）；Yi/Y表示第i地區每億元GDP港口吞吐量占研究三個地區總體億元GDP港口吞吐量的比重；Xi/X表示第i地區GDP占所研究三個地區總GDP的比重；yj/Yi表示第j個地級市每億元GDP港口吞吐量占第i地區億元GDP港口吞吐量的比重；xj/Xi表示第j個地級市GDP占第i地區GDP的比重。

（三）港口物流與區域經濟協調發展的空間差異及演化分析

通過計算，廣東省港口物流與區域經濟空間差異情況見表2所示。

首先，港口物流與區域經濟協調發展總體差異不斷擴大，且呈階段性波動態勢。2000—2002年間廣東省港口物流與區域經濟發展總體差異變化較為平緩，塞爾指數由2000年的0.262擴大為2001年的0.307，之后在2003年略微下降，塞爾指數降為0.297，從2004開始總體差異急劇擴大，到2006年達到0.481，在經過2007年和2008年的短暫收窄之后，總體差異值由2009年的0.519迅速攀升到了2013年的0.577，并且達到峰值，增幅較為明顯。

表2 廣東省港口物流與區域經濟協調發展的空間差異及分解（2000—2013年）

其次，港口物流與區域經濟協調發展的地區內部差異逐年增大，是影響總體差異的決定性因素。根據公式（4）、公式（5），將廣東省港口物流與區域經濟協調發展的空間差異分解為珠三角地區、粵東地區和粵西地區三大區域間的差異及三大區域內部的差異，珠三角地區內部差異從2000年的0.154擴大到2013年的0.387，粵西地區內部差異從 2000年的 0.046擴大到 2013年的0.083，中間雖有波動，但總體來說兩個地區內部的差異呈擴大趨勢。與此相反，粵東地區差異由2000年的0.021下降為2013年的0.008，中間只在2001年和2002年差異有所擴大，之后差異不斷縮小。同時，可以發現反映三大區域間差異的塞爾指數大體呈平穩性增長，由2000年的0.041逐漸擴大到2011年的0.099。

最后，從貢獻率來看，三大區域間差異對廣東省港口物流與區域經濟協調發展總體差異的貢獻率大體呈逐漸擴大態勢，相應的貢獻率由2000年的15.8%增加到2009年的24.5%，之后慢慢回落至2013年的17.2%。相反，區域內部的貢獻率由2000年的84.2%下降到2013年的82.8%，但各區域內部差異對總體差異的貢獻不一，珠三角地區的貢獻率由2000年的58.7%增長到2013年的67.1%；粵西地區的貢獻率由2000年的17.6%下降到2013年的14.4%；但粵東地區的貢獻率由2000年的7.9%急劇下降到2013年的1.3%，且三大區域內部差異的貢獻率均有起伏。

總體來說，三大區域間的差異呈擴大趨勢，三大區域內部差異總體呈下降態勢。就區域內部差異的平均貢獻率而言，珠三角地區的平均貢獻率最大（56.4%），其次是粵西地區（20.1%），最后是粵東地區（4.4%），且粵東地區的貢獻率在2003年之后一直下降。這說明當前廣東省港口物流與區域經濟協調發展的空間差異主要來自于三大區域內部的差異，其中珠三角地區內部不平衡是構成廣東省港口物流與區域經濟協調發展空間差異的主導因素。

四、結論與建議

（一）結論

本文主要運用了關聯度模型和塞爾指數對廣東省三大區域港口物流與區域經濟協調發展的相關性和空間差異進行實證研究。研究結果顯示：

第一，從關聯度系數來看，珠三角地區、粵東地區和粵西地區港口物流與區域經濟協調發展的平均關聯度系數分別為0.70、0.65和0.73，表現出較強的關聯性，表明當前廣東省港口物流與區域經濟的發展逐漸融合成一個整體，并日益為廣東省區域經濟發展注入新的動力，其集聚和擴散效應日益凸顯。同時，實證分析表明當前廣東省港口物流與經濟的協調發展存在一定的地域差異，珠三角地區和粵西地區關聯性較強，粵東地區相對而言關聯性較弱。

第二，從塞爾指數來看，2000年以來，廣東省港口物流與區域經濟協調發展的總體差異日趨擴大，且呈現出階段波動性，2000—2003年總體差異變化比較平穩，但2003—2006年急劇擴大，之后總體差異變化又趨于緩和。

第三，廣東省港口物流與區域經濟協調發展的地區內部差異逐年增大，成為影響總體差異的決定性因素，特別是珠三角地區各市內部港口物流與區域經濟協調發展的不平衡是構成廣東省港口物流與區域經濟協調發展的空間差異的主導因素。

上述結果是當前廣東省各區域經濟社會發展、交通區位優勢、國家和廣東省區域經濟發展政策、航運網絡體系優化等因素長期作用的結果。可以說港口物流與區域經濟協調發展的相關性和空間差異性是港口功能轉變和區域經濟發展的伴生現象，其存在必然是長期的。

（二）建議

鑒于廣東省港口物流與區域經濟之間存在較強的相關性，為了推動兩者聯動，相互促進，協調發展，一方面要做好經濟發展戰略的制定和實施，尤其是要進一步加大推進產業與勞動力“雙轉移”戰略實施力度，以促進各區域的發展，做大做強廣東經濟，帶動整個社會的物資流通，最終促進港口物流的發展；另一方面要以廣東省被批準為國家海洋經濟綜合試驗區為契機，大力發展港口物流，以帶動臨港口產業及相關產業的發展，推動港口所有城市及區域的經濟發展，最終實現港口物流與區域經濟的協調發展。

當前廣東省港口物流與區域經濟協調發展存在地域空間差異，尤其是珠三角地區各市內部港口物流與區域經濟協調發展的差異更是明顯。因此，一方面應從產業發展、港口空間布局、物流發展政策等方面采取措施，縮小珠三角地區港口物流與區域經濟協調發展的內部差異；另一方面要大力推進粵東地區“汕潮揭”同城化和粵西地區“湛茂陽”臨港經濟發展戰略，以推動廣東省東西兩翼經濟及港口物流的發展，從而縮小廣東省珠三角地區、粵東和粵西地區港口物流與區域經濟協調發展的空間差異。

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（責任編輯：張 璠）

Port Logistics and Regional Economic Coordinated Development：The Measure of Correlation and Spatial Differences An Empirical Study on Guangdong Province

LUO Yonghua1，PENG Biyu2
（1.School of Economics and Management，Guangdong University of Petrochemical Technology，Maoming，Guangdong 525000，China；2.School of Economics and Management，South China Normal University，Guangzhou 510631，China）

Abstract：The average correlation coefficient of port logistics and regional economic coordinated development in Pearl River Delta，eastern and western of Guangdong are 0.70，0.65 and 0.73 respectively，which shows a strong correlation.Characterization of spatial differences in the Theil Index shows that the overall differences of port logistics and regional economic development is increasingly expanding.Port logistics and regional economic coordinated development of intra－regional differences in Guangdong Province become a decisive factor affecting the overall difference，especially in the Pearl River Delta，internal imbalances between port logistics and regional economic development constitute the dominant factor of port logistics and regional economic coordinated development of the spatial difference in Guangdong Province.In order to promote the coordinated development of the two and reduce its spatial differences，a macroeconomic perspective development strategy is put forward as corresponding countermeasures.

Key words：port logistics；regional economy；correlation；spatial difference

中圖分類號：F552

文獻標識碼：A

文章編號：1674－0297（2016）02－0043－07

* 收稿日期：2015－12－07

基金項目：2015年國家自然科學基金資助項目“中國地區生產率差距研究——基于異質性企業、勞動力與產業空間分布的視角”（71503055）；2015年廣東省“創新強校”特色創新項目（人文社科類）“港口物流與區域經濟協調發展：相關性和空間差異性測度——以廣東省為例”（2015WTSCX068）；2013年廣東省哲學社會科學“十二五”規劃項目“廣東省城鎮化與港口物流協調發展的機理與路徑研究”（GD13XGL24）

作者簡介：羅永華（1979—），男，湖南永興人，廣東石油化工學院經濟管理學院副教授，碩士，研究方向：港口物流和區域經濟；彭璧玉（1966—），男，湖南雙峰人，華南師范大學經濟與管理學院教授，博士，博士生導師，研究方向：產業經濟學。