面向可實施的濟南城市軌道交通線網規劃研究

呂　杰　郭建民　周建國

(濟南軌道交通集團有限公司，山東濟南　250101)

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面向可實施的濟南城市軌道交通線網規劃研究

呂杰郭建民周建國

(濟南軌道交通集團有限公司，山東濟南250101)

摘要分析影響濟南城市軌道交通線網規劃實施的制約因素，在原有線網規劃的基礎上，重新布局軌道交通線網。結合城市總體規劃、城市空間發展戰略、實施條件、與已批建設規劃項目的銜接以及泉水保護等因素，提出環線設置方案。客流測試結果表明，環線的設置效果較好。

關鍵詞軌道交通線網規劃可實施環線

20世紀90年代，濟南市開始謀劃軌道交通建設，但進展緩慢。隨著社會經濟的發展，濟南的城市化進程加快，常住人口快速增長，機動車保有量持續增加，交通擁堵漸趨嚴重，市民對軌道交通的期盼日漸強烈。2009年6月，濟南市軌道交通線網規劃編制工作正式啟動，受制于泉水保護等因素，線網規劃方案直到2013年方才基本穩定。依據規劃方案，濟南市城市軌道交通線網由9條線路組成，分別是市區線路M1-M6和市域快線R1-R3，線路總長約331.5 km，設車站155座[1]。市域快線主要為市域內的組團間提供快速軌道交通服務，溝通都市區各主要功能組團間快速軌道交通聯系；市區線主要為中心城區內部提供軌道交通服務。2015年2月，國家發改委批復了《濟南市城市軌道交通近期建設規劃(2015～2019)》，包括市域快線R1線、R2線一期工程和R3線一期工程，長約80.6 km，市區線未能納入到本次建設規劃。

1城市現狀及發展規劃

1.1城市發展現狀

濟南是山東省省會，位于山東省中部，轄6區(歷下、市中、天橋、槐蔭、歷城、長清)3縣(平陰、濟陽、商河)1市(章丘)，市域總面積8 177 km2。2014年底，濟南市常住人口707萬，中心城區人口約400萬，小汽車保有量約131萬輛，小汽車年均行駛里程1.4萬km。

1.2交通出行特征

2013年，濟南市中心城區出行達到725萬人次/日，人均日出行次數2.1次。人均上、下班耗時分別達到了33.8 min，36.9 min。出行方式方面，步行占26.6%，自行車(含電動車)占30.6%，公交車占18.4%，私人小汽車占15.5%，其它為8.9%。居民出行呈現較強的“向心”空間流向分布特征，二環以內發生交通量占總量的60.8%，吸引交通量占總量的62.9%[2]。2013年全市公交出行133.4萬人次/日，平均出行距離13.7 km，平均耗時48.2 min。公交車早高峰運行速度15.9 km/h，公交車單車日載客量451人次/標準車，列全國第19位。公交客流呈較強的“向心”特征，“東-西”走廊主軸交通量大，“南-北”向作為“東-西”向的銜接，形成主要客流走廊。

1.3總體規劃

依據《濟南市城市總體規劃(2011～2020)》，濟南的城市性質為“山東省省會，國家歷史文化名城，環渤海地區南翼的中心城市”，發展目標為“打造全國重要的區域性經濟中心、金融中心、物流中心和科技創新中心，建設與山東經濟文化強省相適應的現代泉城”[3]。依據城市總體規劃，北部黃河和南部山區之間成為濟南中心城建設用地集中區，按照“東拓、西進、南控、北跨、中優”的空間發展戰略，城市建設用地主要向東、西兩翼拓展。中心城區呈現“一城(主城)兩區(西部城區和東部城區)”的空間結構，總用地面積約1 022 km2(如圖1、圖2所示)。

圖1　市域城鎮空間結構

圖2　中心城城市空間結構

圖3　濟南市城市軌道交通近期建設規劃(2015～2019)

規劃2020年中心城人口430萬人，建設用地410 km2，城市人均建設用地指標95 m2。

1.4軌道交通近期建設規劃

依據濟南軌道交通近期建設規劃，至2019年，濟南市將建成市域快線R1線、R2線一期工程和R3線一期工程。R1線自池東至演馬莊西站，線路長約26.4 km，設站9座；R2線一期工程自小高莊至郭店站，線路長約35.2 km，設站14座；R3線一期工程自龍洞至新東站，線路長約19 km，設站11座(如圖3所示)。

2線網規劃的制約因素

2.1“帶形組團”城市格局

受南部山區和北部黃河的限制以及膠濟鐵路的分割，濟南市主城區的空間拓展在各方向呈現不同的狀態。現狀城市密集發展區主要集中于二環以內，鐵路以北地區大多為低密度的工業區，區域發展明顯落后于鐵路以南地區。整體而言，濟南城市發展呈現以下特征：首先，受制于南部和北部地形的限制，老城區呈現向東西兩側相對均勻展開的態勢，雖然城市規模不斷擴大，但老城區作為城市核心區的地位并未改變；其次，東部城區發展不斷加快，推動城市中心逐漸向東移動，二環東路周邊正逐漸成為中心城區連片發展的幾何中心；第三，隨著奧體文博、西客站等片區的發展，城市正在由單中心向多中心轉變，形成了目前“帶形組團”的城市格局(如圖4所示)。

圖4　多中心的城市格局

2.2泉水保護要確保“萬無一失”

泉水是濟南“泉城”美譽的源泉，是濟南獨具特色的歷史文化載體。經過幾十年的研究，積累了豐富的水文地質資料，已掌握3 000多個鉆孔的樣本。研究區域以主城區為中心，北部跨過黃河至308國道北側，南抵山體，西部到達玉符河，東至繞城高速公路東環線以東，覆蓋面積達700多km2。

既有的研究基本摸清了泉水的成因以及軌道交通建設對泉水的影響。根據軌道交通建設的地質區域劃分[4]，明湖路以南、經十路以北、順河街以東、歷山路以西的范圍為不適宜區，該區域建設地下軌道交通可能阻擋巖溶水徑流路徑，也可能形成新的巖溶水排泄點，使泉水流量減小，甚至斷流。其中，典型不適宜路段有泉城路、濼源大街、歷山路(和平路至經十路段)、經十路(全民健身中心至羊頭峪路段)。基本適宜區為經十路以南的石灰巖分布區，該區建設軌道交通本身不會對泉水產生影響，但施工可能污染水質，也可能影響泉水的補給條件，其中，典型路段有經十路、英雄山路、陽光新路、世紀大道、奧體西路等。泉水保護的影響使通過城市核心區的軌道交通線路在規劃和決策上具有不確定性，在一定程度上影響了線網規劃的實施(如圖5所示)。

圖5　濟南軌道交通與泉水保護評價分區

3面向實施的線網規劃

市區線規劃建設面臨的困難促使濟南市需要重新思考軌道交通的發展思路。首先，市區線在短期內無法實施并不代表將來無法實施，所以必須預留好通道，維持市區線骨干路網的穩定性；其次，日益擁堵的主城區對軌道交通需要迫切，建設軌道交通已刻不容緩。

建設規劃批復的R線中，東西向的R2線僅與R1、R3線分別有1個換乘站，且位于主城區邊緣，考慮建設時序等因素，短期內難以充分發揮已批復線路的作用，需重新考慮如何盡快結合已實施的R1線和即將實施的R3線，搭建中心城區軌道交通基本網絡。基于以上考慮，“環線”成為濟南軌道交通規劃建設的較好選擇。

3.1環線及其設置條件

環線是城市軌道交通線路的一種形式，可分為獨立環線、共線環線、勺形環線、組合環線四種[5-6]，常見的是獨立環線。它的起終點相連，不間斷運營，列車不進入環線以外的線路運營，環線以外的列車也不占用環線線位。運輸組織簡單、各區間通行能力較平均以及可識別性強是其特點，一般適用于線路沿線客流較大且全線客流較為均衡的地區。

環線的功能可概括為兩方面：一是和普通線路一樣，滿足沿線客流(OD客流)出行需求，帶動沿線發展；二是提供換乘服務，通過客流轉換，提高軌道交通網絡可達性[7-8]。一般來說，環線的設置要滿足一定的條件，包括客流條件、運營條件和工程條件等。客流條件方面，環線上要有足夠的客流，客流一方面來自于與其相交的線路上的換乘客流，另一方面來自于其串聯的客流集散點吸引的客流[9-11]；運營條件方面，環線的設置應有利于整條線路系統的運營組織和系統配置；工程條件方面，環線的設置應滿足車場的用地要求，同時還要重點考慮較多的換乘站設置。

3.2濟南設置環線的可行性

(1)有利于落實城市空間發展戰略

城市總體規劃中提出實施“東拓、西進、南控、北跨、中優”的城市空間發展戰略，“東拓”是指城市向東沿“膠濟產業帶”發展，是城市未來的主要產業發展帶；“西進”是指在開發建設西部新城的同時，跨越玉符河隔離帶，重點建設以長清區為主的西部片區；“南控”即嚴格控制城市向南部山區發展，確保“顯山露水”，保護城市綠肺和泉水重點補給區；“北跨”是指跨過黃河向黃河以北地區發展；“中優”是指緩解中部城市舊城區壓力，優化舊城區城市功能。“東拓、南控、西進”戰略得到了較好執行，而“北跨、中優”戰略還有待進一步落實，特別是“中優”戰略。2013年的交通調查數據顯示，濟南市60%的交通到發量發生在二環以內，城市格局亟待優化。

環線的設置能夠加快城市空間發展戰略的實施。首先，環線具有屏蔽客流的作用，如果環線設置在舊城區外圍，能夠把舊城區內人流吸引到環線附近，從而降低舊城區人口密度，優化舊城區功能，促進“中優”戰略的實施；其次，環線能夠支撐沿線發展，如果環線的位置能夠照顧到鐵路以北區域，則對“北跨”戰略實施具有極大的促進作用；三是環線能夠促進城市協調發展，目前濟南市東部、南部發展明顯快于北部、西部，環線的設置能夠串聯各個方向，加強各方向的聯系，有利于實現城市各向均衡發展。

(2)有利于支撐重點片區發展

依據“聚焦發展”的策略，濟南市未來將重點建設多個片區，包括中央商務區、洪樓片區和北湖片區等，特別是中央商務區。該片區面積約3.2 km2，總建筑面積將達到1 000萬m2，容納25萬人就業。重點片區的發展離不開軌道交通的支持，環線的設置能夠使各向客流均能方便的到達重點片區，有力支撐重點片區發展。

(3)繞避不適宜區

泉水保護一直是制約濟南線網規劃實施的最大因素。環線不同于直徑線，其設置能夠避開不適宜區，使全線布置于適宜區和基本適宜區，較好地處理泉水保護與軌道交通建設的關系。

3.3環線建議設置方案

(1)建議設置方案

結合實施條件、與已批復的建設規劃R線銜接等因素，建議環線走行的區域和路徑為中央商務區、花園路、北湖片區、緯十二路、旅游路，線路全長約36 km，在歷山路和緯十二路可與R2線換乘(如圖6所示)。

(2)客流測試

利用濟南市軌道交通客流預測模型，對“環線+R線”構成的網絡進行客流預測，從表1、表2可知，2030年，公共交通約占全方式出行的35%，軌道交通約占公共交通的23%。

圖6　建議環線位置方案

2030客運量/(萬人次/日)客運周轉量/(萬人km/日)日客運時間/(萬人min/日)平均運距/(km/乘次)平均乘車時間/(min/乘次)換乘量/(萬人次/日)換乘系數出行結構OD總量/(萬人次)軌道交通188166378748.8641.95511.3723%137常規公交6693091127304.6219.032201.4977%449總計8574754206045.5524.052711.46100%586

表2　2030年各線路客流預測結果

從線路客流測試結果看，環線在客運量、客流密度、高峰斷面流量等方面均具有優勢，預測結果滿足相關規范要求。

4結束語

軌道交通線網規劃是項系統工程，本文以能夠盡快實施為目標，提出設置環線的規劃思路。從線路本身設置條件和客流預測情況看，規劃環線是合適的，下一步需就環線的車場選址、聯絡線設置、建設時序等問題進行深入研究。

參考文獻

[1]王丹，等.濟南市城市軌道交通線網規劃[R].北京：中國地鐵工程咨詢有限責任公司，2013

[2]濟南市規劃局.2013年濟南市綜合交通調查報告[R].濟南：濟南市規劃局，2013

[3]濟南市規劃設計研究院.濟南市城市總體規劃(2011～2020)[R].濟南：濟南市規劃設計研究院，2014

[4]孫元廣，鄭翔.城市軌道交通環線運營模式研究與實踐[J].都市快軌交通，2015，28(4):21-24

[5]金治華.長三角城際軌道交通合理規模研究[J].鐵道勘察，2010，36(3):73-75

[6]歐建國.淺談軌道交通規劃設計中客流換乘的方式[J].鐵道勘察，2010，36(3):14-16

[7]曹茜.濟南首份地下世界查體報告出爐[N].濟南時報，2015-09-24

[8]畢海峰，程銘基，吳其剛.對軌道交通環線布設位置和換乘效果的探討[J].鐵道工程學報，2015(4):18-22

[9]繆東.軌道交通車輛基地用地選址綜合評價[J].鐵道勘察，2015(1):95-97

[10]邊顏東，楊永平.城市軌道交通可持續發展的關鍵問題[J].都市快軌交通，2012，25(2):13-15

收稿日期：2016-03-29

基金項目：濟南市哲學社會科學規劃項目；項目名稱：面向“四個中心”建設的濟南軌道交通發展對策研究(JNSK16D27)。

第一作者簡介：呂杰(1963—)，男，1984年畢業于山東建筑工程學院城市規劃專業，研究員。

文章編號：1672-7479(2016)03-0072-06

中圖分類號：U231； U239.5

文獻標識碼：A

Research of Ji’nan Rail Transit Network Planning Based on The Implemented

LV JieGUO JianminZHOU Jianguo