《核實載貨集裝箱總質量導則》解析

常文

1 《核實載貨集裝箱總質量導則》產生背景和過程

1.1 產生背景

載貨集裝箱總質量的錯誤申報被認為是導致許多集裝箱船舶重大事故的主要原因。相關調查表明，10%～20%的載貨集裝箱存在申報總質量與實際總質量嚴重不符的情況，最大實際總質量達到申報總質量的6.7倍。載貨集裝箱總質量超限在運輸過程中存在巨大的安全隱患：在公路運輸階段，總質量超限的集裝箱可能導致車輛失控，從而引發交通事故；進入港區后，總質量超限的集裝箱可能超出港口機械的額定載荷，導致設備損壞、側翻、砸箱等安全事故；裝船時，總質量超限的集裝箱可能對船舶結構造成損壞，影響船舶穩性、強度、吃水、裝載量等，給航行安全帶來嚴重隱患；在船舶航行途中，總質量超限的集裝箱和風浪的共同作用可能引發船體斷裂、集裝箱移位墜海等嚴重事故。在世界范圍內已發生多起因載貨集裝箱總質量超限以及瞞報或誤報載貨集裝箱總質量而導致的事故，引起航運界和國際海事組織的高度關注。

1.2 產生過程

在上述背景下，國際海事組織海上安全委員會（Maritime Safety Committee，MSC）于2011年召開第89次會議，討論部分國家和行業組織發起的核實載貨集裝箱總質量的提案（MSC 89/22/11和MSC 89/22/17），建議將該提案作為新議題的一部分，考慮修訂《國際海上人命安全公約》（International Convention for the Safety of Life at sea，SOLAS） ，在其中增加裝船前核實載貨集裝箱總質量的規定，并確定于2013年完成此項修訂。

2011年，國際海事組織危險貨物、固體貨物和集裝箱分委會（Dangerous Goods，Solid Cargoes and Containers Sub-committee， DSC）召開第16次會議，討論世界航運理事會、國際航運商會、波羅的海國際航運公會等提交的核實載貨集裝箱總質量的提案（DSC 16/14），建議提案方匯總此次會議討論形成的意見并向DSC第17次會議提交提案，以便繼續討論。

2012年，國際海事組織DSC召開第17次會議。此次會議成立的工作組討論了部分國家和行業組織提出的有關強制核實載貨集裝箱總質量的提案。在DSC的指導下，工作組在相關行業組織和丹麥等國家為響應DSC第16次會議的建議而提交的聯合提案（DSC 17/7）的基礎上，參考其他2份提案（DSC 17/7/1和DSC 17/7/3）提出SOLAS第VI章第2條修正案（以下簡稱SOLAS修正案）草案。由于時間關系，此次會議沒有討論聯合提案中的《核實載貨集裝箱總質量導則》草案，而決定成立通信組繼續討論。

2013年召開的國際海事組織DSC第18次會議討論通信組報告（DSC 18/5），其中包含SOLAS修正案草案和《核實載貨集裝箱總質量導則》草案。上述草案獲得大部分代表團的支持，在此次會議上獲得通過。

2014年5月，國際海事組織MSC召開第93次會議，討論DSC第18次會議報告以及巴哈馬和日本提交的提案（MSC 93/9/2）和信息類文件（MSC 93/INF.14），核準DSC第18次會議通過的SOLAS修正案草案和《核實載貨集裝箱總質量導則》草案。

2014年11月召開的國際海事組織MSC第94次會議通過SOLAS修正案和《核實載貨集裝箱總質量導則》（MSC.1/Circ.1475）。上述修正案和導則定于2016年7月1日起生效實施。

2 核實載貨集裝箱總質量規定的主要內容

經修訂的SOLAS第VI章A部分第2條“貨物資料”在原有內容的基礎上新增核實載貨集裝箱總質量的規定，主要內容為：除由底盤車或拖車載運并通過短程國際航行的滾裝船運輸的集裝箱外，載貨集裝箱在裝船前均應核實總質量；托運人有義務核實載貨集裝箱總質量，并提前足夠時間向船長和碼頭提交相關的證明文件，用于編制船舶裝載計劃；如果托運人未提供經核實的載貨集裝箱總質量，則該集裝箱不得裝船，直至船舶和碼頭通過其他方法核實該載貨集裝箱總質量；經核實的載貨集裝箱總質量的證明文件可以是單獨的文件，也可以并入其他文件，并應附有申明和手寫簽名或電子簽名。

《核實載貨集裝箱總質量導則》是對SOLAS修正案的具體細化。該導則通過提供通用的方法來強制執行SOLAS有關核實載貨集裝箱總質量的規定，提出解釋和運用SOLAS相關條款的建議，指出這些條款在執行過程中可能出現的問題并提出解決方案，從而有利于促使托運人履行SOLAS修正案，并且有助于船公司和港口碼頭等相關方了解各自在實現集裝箱安全裝卸和載運方面所發揮的作用。

3 核實載貨集裝箱總質量的方法

按SOLAS修正案和《核實載貨集裝箱總質量導則》的規定，核實載貨集裝箱總質量的方法有以下2種：一是整體稱量，即托運人或由托運人安排第三方使用經主管機關校準并認證的設備稱量已裝箱并施封的載貨集裝箱總質量；二是累加計算，即托運人或由托運人安排第三方分別稱量擬裝入集裝箱內的所有包件和貨品（包括托盤、襯墊及其他包裝和系固材料）的質量，并采用經主管機關認證的方法將上述物品的質量與集裝箱的自身質量相加。通過上述任一方法得到的載貨集裝箱總質量稱為“經核實的總質量”。

需要注意的是：在采用累加計算法的情況下，對于有精確質量的獨立原裝包件和貨品，如果其表面有清晰且永久的質量標記，則無須稱量；廢金屬、散裝谷物等貨物不便單獨稱量，在這種情況下，只能采用整體稱量法核實載貨集裝箱總質量。

4 有關方的責任和義務

4.1 船旗國主管機關

船旗國主管機關應確定受SOLAS第VI章管轄的船舶，并要求這些船舶按SOLAS第VI章A部分第2條第4～6款的規定，拒絕裝載未核實總質量的載貨集裝箱。

4.2 港口國主管機關

港口國主管機關應監督檢查船舶履行SOLAS規定的情況，并對未按SOLAS規定核實載貨集裝箱總質量的行為依法予以處罰。

4.3 締約國和其他相關國家主管機關

核實載貨集裝箱總質量屬于SOLAS締約國的管轄權范圍，且SOLAS締約國政府有義務強制執行這一規定。集裝箱裝箱和施封作業所在地國家的主管機關的責任和義務包括：

（1）對整體稱量法和累加計算法所采用的稱量設備制定精度標準和要求；

（2）對累加計算法的稱量程序或從事稱量的單位進行認證，也可對兩者均進行認證。

4.4 托運人

托運人指提單或貨運單或等效的多式聯運單證（如聯運提單）上指定的托運貨物的法定實體或個人，和/或與船公司締結運輸合同或以其名義或代表其與船公司締結運輸合同的法定實體或個人。托運人的責任和義務包括：

（1）安排經認證的稱量單位，使用經校準和認證的稱量設備，按照經認證的程序和《核實載貨集裝箱總質量導則》規定的方法之一，獲得經核實的載貨集裝箱總質量，將其制成文件，并在文件上申明和簽字；

（2）提前足夠時間向船長和碼頭提交經核實的載貨集裝箱總質量信息，并且最好采用電子方式（如電子數據交換或電子數據處理），以便編制船舶裝載計劃；

（3）在多式聯運的情況下，將經核實的載貨集裝箱總質量信息提供給集裝箱的下一保管方。

4.5 船公司、船長或船長代表

SOLAS關于核實載貨集裝箱總質量的規定適用于所有受《國際集裝箱安全公約》管轄且擬裝載于由船旗國主管機關確定受SOLAS第VI章管轄船舶的集裝箱。船公司、船長或船長代表的責任和義務包括：

（1）裝船前從托運人處得到經核實的載貨集裝箱總質量信息并將其用于編制船舶裝載計劃，在得到經核實的載貨集裝箱總質量信息之前拒絕裝船；

（2）裝船前將經核實的載貨集裝箱總質量信息提交給碼頭，利用現有的通信系統與碼頭共享經核實的載貨集裝箱總質量信息；

（3）在多式聯運的情況下，將經核實的載貨集裝箱總質量信息提供給集裝箱的下一保管方；

（4）對于由公路、鐵路或非SOLAS適用船舶運輸的載貨集裝箱，如托運人未提供經核實的總質量信息，船長或船長代表應代表托運人獲得經核實的總質量信息；

（5）在中轉的情況下，二程船的船長可使用一程船提供的中轉載貨集裝箱總質量信息；

（6）拒絕裝載超過其最大允許總質量的集裝箱；

（7）即使載貨集裝箱總質量已核實，船長仍有權從安全運輸的角度決定是否裝載該集裝箱。

4.6 碼頭或碼頭代表

碼頭指提供靠泊、倉儲、裝卸或其他與船舶有關的貨物作業服務的法定實體或個人，碼頭代表則是代表碼頭行事的個人。SOLAS修正案并不要求碼頭核實載貨集裝箱總質量，而是要求碼頭確保載貨集裝箱在裝船前已核實總質量。碼頭或碼頭代表的責任和義務包括：

（1）裝船前從托運人處得到經核實的載貨集裝箱總質量信息并將其用于編制船舶裝載計劃；

（2）利用現有的通信系統與船舶共享經核實的載貨集裝箱總質量信息；

（3）對于由公路、鐵路或非SOLAS適用船舶運輸的載貨集裝箱，如托運人未提供經核實的總質量信息，碼頭代表應代表托運人獲得經核實的總質量信息；

（4）當碼頭在載貨集裝箱交付至碼頭之前獲得的經核實的總質量與此后碼頭核實的總質量不符時，以碼頭核實的總質量為準；

（5）當托運人未提供經核實的載貨集裝箱總質量信息時，碼頭可代表托運人獲得經核實的總質量信息。

4.7 從事裝箱的第三方

從事裝箱的第三方（如集裝箱場站）應告知托運人裝入集裝箱的貨品、包裝和系固材料的質量，以便托運人按累加計算法核實載貨集裝箱總質量。

5 結束語

裝船前核實載貨集裝箱總質量，既能確保集裝箱裝卸和運輸安全，又能使船舶載運能力得到充分利用，從而實現安全效益和經濟效益最大化。然而，就目前集裝箱運輸的現實情況來看，該規定的執行仍然存在一定困難，主要涉及船公司、托運人、碼頭及其他相關當事人之間的責任劃分、費用承擔、商業約定等，這些問題仍有待進一步探討和解決。

（編輯：張敏 收稿日期：2016-06-28）