大外環變遷記

史蕭東

940公里的大外環，名稱、走向和具體線位，幾經變化

提起北京七環，家住北京市密云區的顧京（化名）說：“幾年前就聽說過，不過一直沒見修。”

如今，七環即將變為現實。

日前，河北省交通運輸廳廳長高金浩在京津冀三省市區域交通一體化統籌協調小組第三次聯席會議上表示，2016年年內，大外環河北段850公里將全線通車。

北京市交通委員會主任周正宇7月17日接受媒體采訪時則表示，2016年底，將啟動建設大外環密涿高速公路大興至通州段，全長約38公里。

上世紀90年代首次提出規劃后，七環便呼之欲出。不過，從最初北京市內的密閉環線貨運通道，到如今的940公里大外環，七環的名稱、走向和具體線位，可是幾經變化。

內外環功能不同

北京七環，又稱首都環線通道大外環，在目前國家高速公路網中的編號為G95，為國家級高速公路。

早在上世紀90年代，北京就有了修建七環的規劃。不過，那時北京七環對應的名稱為“公路三環”。在其之內，六環對應“公路二環”，五環對應“公路一環”。

北京的環路中，最早開始修建的是三環，始建于上世紀50年代。但是，完工最早的卻是二環。

1992年，二環完工時，中國正步入經濟高速發展期。市場的活躍，帶來了資源、商品和勞動力的高速流動，這對交通發展提出了更加迫切的需求。

一組數據足以說明現實需求的變化。北京北辰亞運村汽車交易市場中心提供的數據顯示，二環建成當年，北京市機動車保有量為47.8萬輛，到四環完工那年，這一數據已經增長到169.9萬輛，而2009年年中六環通車時，這一數據增長到超過380萬輛。

經濟發展的緊迫需求下，北京環路建設進入高速發展期。二環建成后的十余年間，三、四、五、六環相繼完工。其中，三環建成于1994年，全長48公里。四環的學院路到四元橋一段，最早出現于上世紀80年代后期，是迎接1990年北京亞運會的配套工程，后在2001年形成全封閉、全立交閉環。五環于2003年通車，全長99公里。六環則于2009年全線貫通，全長188公里。

不同于主要服務于市內交通的二環、三環、四環，五環、六環在北京與周邊城市聯通中發揮的作用更為明顯。

五環是北京市第一條環城高速公路。起初，作為北京市最外圍的一圈高速公路，五環是一條省級高速公路，編號為S50，通車后曾短暫收費，后為緩解交通擁堵而取消收費。

六環路則是連接北京第一圈衛星城的環線收費高速公路。與五環相比，六環等級更高，屬國家級高速公路，編號為G4501。

疏解過境交通

七環最早規劃于上世紀90年代。七環從一開始就承擔著疏解北京過境交通的功能，而且，初始規劃為一條密閉環線貨運通道。

后來，七環的規劃幾經變遷，不再是單一的貨運通道，但是，其疏解北京過境交通的功能始終未變。

作為全國性綜合交通樞紐，一直以來，北京都承受著過境交通帶來的交通壓力和污染壓力。

據北京市環保部門調查，近年來，進京車輛數量逐年增加。2015年，北京主要道路進京口的進京和過境車輛已達日均20余萬輛（次）。

此前，于2009年全線貫通的北京六環路，屬于北京西北貨運大通道的重要組成部分，發揮著截流、疏導北京過境車流、增強路網總體通行能力的作用。但是，日前發布的《北京市“十三五”時期交通發展建設規劃》預計，到“十三五”末，六環內日均出行總量可達5700萬人次以上，比“十二五”末增長五分之一。通勤車流增多，與進京和過境貨運交通疊加在一起，使六環日益擁堵，這就對七環提出了迫切的需求。

另一個目的是改善北京城區的空氣質量。

據環保部門測算，在北京本地的PM2.5污染中，機動車的影響最大，達三分之一左右。而夜晚21時左右至凌晨3時左右是可吸入顆粒物濃度較高的時間段，這正是外地大貨車進京的高峰時期。研究數據顯示，一輛重型柴油車一次PM2.5的排放量相當于40輛小轎車，氮氧化物排放量相當于20輛小轎車。

從封閉環形到“C”形

雖然七環的功能定位早已明晰，不過，其具體方案卻幾經變更。

2006年，中國科學院院士吳良鏞主持發布的《京津冀地區城鄉空間發展規劃研究二期報告》，首次提到北京“新七環”概念。規劃中的“新七環”，自西南向東北依次連接涿州、固安、廊坊、香河、大廠、三河，直至平谷。與90年代的封閉環形規劃不同，這一線路呈半環形，且環路半徑更大，從北京市內外擴到京冀交界處。

吳良鏞告訴《瞭望東方周刊》，當時，北京六環路尚未修建。他建議放棄六環，直接修一條半環狀的七環。

吳良鏞認為，北京的環線規劃都是同心圓，且相互之間密度大。北京二環緊靠市中心，二環與三環，三環與四環之間最近的直線距離都在2公里左右，四環與五環相隔稍遠，但最近的直線距離也只有不到4公里。

吳良鏞說，環線對于減輕核心區域的交通壓力效果不大，北京城的中心區會越來越擁堵。修建一條外擴到京冀交界處的半環線，可以有力地疏導北京過境交通。

之所以設計成半環狀，是考慮到北京過境貨運車流的特點。

交通運輸部規劃研究院公路所博士馬衍軍告訴《瞭望東方周刊》，北京過境貨運交通流向主要為天津港與西北內陸之間、東北與西南地區之間。

后來，相關部門調查后也發現，不論如何繞行，貨運交通都不需要穿過西太行山路段。因此，在新規劃中，西邊的路段被完全取消。基于類似原因，北部山區路段也被取消。至此，北京七環成為一個半封閉的“C”形。

這一設計與吳良鏞院士的方案大致相當。放棄六環直接修建七環的建議雖然未被采納，但是，基于對北京市過境貨運車流的科學分析，吳良鏞的半環狀線路頗受認可。

更為復雜的設計

與吳良鏞的方案相比，后來七環的設計更為復雜。

2013年發布的《國家公路網規劃2013年—2030年》中，北京大外環由密涿高速公路（北京密云至河北涿州）、張涿高速公路（河北涿州至河北張家口）、張承高速公路（河北張家口至河北承德）、承平高速公路（河北承德至平谷）組成。

吳良鏞提出的“新七環”被納入大外環，與密涿高速公路的走向基本一致。大外環在吳良鏞的“新七環”之外，增加一條河北省西北部及中國西北省份物資出海的重要通道——大外環的西環，即張涿高速公路。同時，增加一條東北和西北地區物資出海的重要通道——北環，即張承高速公路。此外，河北入京也增加了一條通道——承平高速公路。

此時的大外環，已經被納入2015年12月由國家發改委和交通運輸部聯合發布的《京津冀協同發展交通一體化規劃》（簡稱《規劃》）之中。在這一《規劃》中，京津冀三地到2020年基本形成多節點、網格狀的區域交通網絡，促進城市間互聯互通，推進“單中心放射狀”通道格局向“四縱四橫一環”網絡化格局轉變。

馬衍軍說，“四縱四橫一環”屬于綜合性通道，既包括公路線路，也包括軌道交通?！八目v”即沿海通道、京滬通道、京九通道、京承—京廣通道，“四橫”即秦承張通道、京秦—京張通道、津保通道和石滄通道，“一環”即首都地區環線通道。北京大外環就屬于首都地區環線通道中的高速公路線路部分。

從目前北京地區的公路網布局來看，大外環貫通之后，將在環道上聯通國家高速公路網規劃中的7條首都放射線——京哈、京滬、京臺、京港澳（京珠）、京昆、京藏、京新高速公路。這7條放射線將在北京大外環上實現“換乘”，從而分解交通樞紐北京的壓力。

“大外環貫通之后，將替代六環承擔疏解過境交通功能?！瘪R衍軍說。

馬衍軍說，目前“四縱四橫一環”綜合性通道的大體走向已基本確定，但是線位走向等具體細節還需三地協商。協商內容包括北京大外環高速跨越河北省與北京市時，線路交界處在何處以及如何銜接等，這也是大外環密涿段遲遲未動工的重要原因。

為非首都功能疏解提供交通基礎

打通大外環后，可以促使各種資源要素在京津冀區域內快速流動并重新布局，為北京非首都功能的疏解提供交通基礎。

北京市社會科學院副院長趙弘告訴《瞭望東方周刊》，在京很多服務業承擔了大量區域性服務功能，完全可以遷出北京。“根據有關部門的調查，某專業市場的總交易量中，僅30%服務于北京，70%服務于華北、東北、西北等地區。”

不僅如此，近日中國物流與產業聯合會發布的《2015年物流企業負擔及營商環境調查報告》顯示，物流企業在北京等一線城市的用地、用工成本均大幅上漲。目前，一線城市的用地價格約為二線城市的2倍，是三線城市的7.2倍。此外，超過一半物流企業反映用工成本上漲。這也將促使物流、批發等需要大量倉儲支撐的產業遷出北京。

不過，物流、批發等產業遷移出北京后，到底該如何選址？如果距離太近，就起不到疏解作用，而距離過遠，則難以借助首都優勢。

馬衍軍認為，具體遷移地址應由市場說了算。但一般而言，距離北京100公里左右、在首都放射線或者大外環附近選址，既可享受便利的交通也可借助北京龐大的市場、科技優勢，滿足產業發展所需。

這也許意味著，大外環輻射地帶將聚集一批由北京疏解出的產業群。