經濟和供應因素對城市交通的驅動影響與趨勢預測
——以倫敦40年間的居民出行需求特征為例

文 屠敏之 Tu Minzhi 上海市城鄉建設和交通發展研究院高級工程師邵 丹 Shao Dan 上海市城鄉建設和交通發展研究院高級工程師

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經濟和供應因素對城市交通的驅動影響與趨勢預測
——以倫敦40年間的居民出行需求特征為例

文 屠敏之 Tu Minzhi 上海市城鄉建設和交通發展研究院高級工程師
邵 丹 Shao Dan 上海市城鄉建設和交通發展研究院高級工程師

倫敦出行年報是倫敦交通局（TfL）官網推出的系列年報，2009年開始倫敦出行年報進行內容改擴版，根據對新系列第六個年報（2013年）第七章的整理，將1971～2011年間每十年進行的大規模出行調查及相關數據庫的分析，結合倫敦交通局所研究的40年來倫敦居民的個體出行特征的變化，如小汽車使用先增后減，及這些特征背后的若干社會-人口統計和結構或經濟方面的趨勢，以此得出提高TfL在預測未來年出行方面的效率。該分析研究，還著眼于經濟和供應因素，剖析了這兩個因素對未來年出行需求水平的驅動作用，并認為所有這些因子，既意味著了解倫敦人口增長的地理、人口統計方面的要素對預測未來出行需求是至關重要的，也意味著需要從勞動力結構的變化和經濟發展以及未來出現進一步根本性變化的角度來預測出行趨勢。

出行年報；居民總量；人口趨勢；遠程上班

一、人口相關的統計變化趨勢

倫敦人口統計的主要指標包括2011年普查的最新數據以及與1971年來歷史普查數據的比較，這些數據的時間跨度是40年。以下從人口總量和密度、人口構成，及交通相關的一些指標如小汽車和駕照的擁有、工作出行來說明倫敦基于40年人口趨勢的相關變化①。

（一）居民總量和人口密度總體增加

5次大倫敦居民人口普查顯示，1971以來，倫敦人口呈現先下降再增加的特征，40年來，大倫敦人口總體保持增長，且內倫敦變化特征尤為明顯。雖然1971～1981年內倫敦人口減少9.9%，但1981～2011年內倫敦人口快速增長：新增居民73萬人、增幅達29.4%。與1971年相比，2011年內倫敦的人口密度（居民人數/每公頃土地）增加了11.9%。而且倫敦人口構成也發生變化，從而也影響到總體出行規模（見表1）。

（二）年齡結構年輕化

1971年以來，倫敦居民的年齡分布呈現較大變化。2011年與1971年相比，倫敦青年職工的人口大量增加。從男性居民年齡分布變化看，1971～1981年老齡（60+）職工人口明顯減少；1991～2001年中青年職工人口顯著增加；2001～2011年總人口增加使大多數年齡組的男性人口呈現增加，而青年職工人口增加特別顯著。女性人口變化呈現與男性相似的趨勢，1971～1981年，老齡的職工人口顯著減少，近年青年職工人口快速增加。從交養老金年齡的人數變化看，也反映了倫敦人口并未呈現“老齡化”，倫敦65歲以上的居民人數過去40年一直處于下降態勢，從1971年的98萬人降至2011年的90萬人——減幅為7.6%，男、女兩性分別占總人口的13.1%、11.1%（見圖1～6）。

（三）移民比重持續增加

近幾十年倫敦居民人口構成中非英國出生的人口比例顯著上升，2011年38%居民為非英國出生，而2001和1981年的比例分別是27%和18%。從絕對數看，英國出生的人數保持相對穩定，與1981年相比，降低了4.3個百分點。非英國出生的人口中，非歐洲出生的居民人數在1981～2001年顯著增加，其中64.5%出生在南亞次大陸，77.3%出生在世界其他地方。而歐洲出生的居民人數增長緩慢，1981～2001年增加33.5%，但最近十年，歐洲（除了英國）出生的居民人數增加了126.9%，達到116萬人。

表1　歷年倫敦出行調查的規模（樣本數）

（四）小汽車擁有量已過峰值，并已持續下降10年

大倫敦小汽車家庭保有率自1971年以來呈現持續快速增長態勢，2001年達到0.84輛/戶峰值后，已經連續10年呈現下降態勢，而與之相對應的無車家庭數則呈現逐步增加的趨勢，2011年大倫敦無車家庭比例達40%。圖7的左邊顯示1971～2011年倫敦家庭小汽車擁有的情況，變化中的家庭結構也是一個重要因素，1971～2001年，倫敦家庭平均人數從2.72人下降到2.35人，但最近10年有回升，2011年達到2.47人，然而仍未達到1971年的水平。隨著家庭平均人數的變小，以及無車家庭比例的上升，小汽車擁有量呈現逐步減少的態勢（見圖7）。

（五）持駕照的居民占比已過峰值，且駕照持有人日趨老齡化

圖1　大倫敦人口密度分區域變化情況

圖2　大倫敦人口密度空間分布

圖3　大倫敦人口年齡結構變化（男）

圖4　大倫敦人口年齡結構變化（女）

圖5　大倫敦人口出生地結構變化

圖6　不同出生地人口出生率變化

倫敦居民（年齡達到17歲）擁有駕照的人數比例從1971年的40%上升到2001年的66%（峰值）后，2011/12年②降至63%，總之持有駕照的男性人數多于女性。在男性群體中，持有駕照的1971年為62%，1991～2001年平均每年為75%，2011/12年則為72%；上世紀七八十年代，持有駕照的女性人數顯著增加，在女性群體中，持有駕照的占比從1971年的20%增至1991年的50%，之后平穩增加，占比穩定在50%～60%之間。

2011/12年最可能持有駕照的居民年齡介于45～49歲，而1971～1991年最可能持有駕照的年齡段是25～44歲；2001年，這兩個年齡組的差別不大，45～49歲年齡組（76%）較25～44歲年齡組（75%）呈現微弱優勢。17～24歲年齡組持有駕照的人數急劇下降，1991年為54%、2011/12年降為33%。每個調查中，60歲及以上居民持有駕照的比例均呈現增加，1971年為19%，1991年為37%，2011/12年為59%（見表2）。

（六）工作出行中公交出行比重不斷提高

人口普查的工作出行數據給出了倫敦居民40年出行模式變化的一個好描述。內、外倫敦和大倫敦的居民從家到單位（“通勤”）出行之小汽車和公交方式結構顯示：小汽車“通勤”出行在1991年前呈現上升，之后下降并逐步回到1971年水平；公交“通勤”出行呈現與小汽車截然相反的趨勢（見圖8）。

表2　持駕照居民性別和年齡結構變化

二、主要方式趨勢

倫敦出行調查關于倫敦居民40年時間跨度內重要出行趨勢的分析涉及：主要方式和性別的出行率、平均出行距離、平均出行時間的變化、出行的時段分布和年齡組別的特征及出行目的、與中央倫敦距離的關系（見圖9～14）。

（一）出行率的方式和性別差異

1.公共交通和小汽車的出行率呈現相反的趨勢

1971～1991年公交的出行率隨人口減少而降低，導致公交出行總量較大下降；反之，小汽車的出行率隨人口減少而增加，導致小汽車出行總量在人口下降的情況下呈現上升。2001～2011/12年，這些趨勢翻轉了過來，公交的出行率因人口增長了而顯著上升，小汽車的出行率則下降。

2.女性機動化出行伴隨小汽車使用增加，而男性機動化出行呈現小汽車使用減少

1971年女性的出行量是男性的三分之二，而到2011年女性的出行量超過了男性的。每個出行調查的數據顯示：女性出行大量增加，對應的是男性出行量下降（雖然這之間不一定直接關聯）；這些出行量的轉移主要發生在1991年前，特別是1971～1981年間女性出行量顯著增加。1971年女性的機動化出行率為略大于1.2次/人，女性駕駛小汽車的比例為22%；到2011/12年，女性的機動化出行率略低于1.7次/人，女性駕駛小汽車的比例為36%。

圖7　大倫敦小汽車家庭保有量變化

圖8　大倫敦通勤出行方式結構變化

（二）平均出行距離

1.各方式平均出行距離均呈現變短趨勢

1981年迄今，人均出行距離總體呈現縮短，這與總體上更穩定的平均出行率的趨勢是相反的。數據顯示，1981年以來所有方式的平均出行距離已逐漸呈現變短的趨勢。整個大倫敦所有方式的平均出行距離減少，尤其是公共汽車，與1981年相比，2011/12年的縮短38%。至少一個出行端在大倫敦的出行的總體情況與之類似。公共汽車平均出行距離的縮短被認為反映了車票相關的變化，例如交通卡（Travel Card）順應不同情況鼓勵更短的公共汽車出行，也有近期公共汽車服務供應大量增加的因素。

2.工作出行距離相對較遠，在職人士更傾向軌道交通出行

所有調查結果顯示全職人士所有方式的平均出行距離均較高，但一個顯著例外是公共汽車。過去20年中在職人士公共汽車平均出行距離低于非在職人士。同期，在職人士基于軌道方式的平均出行距離較非在職人士增長得快；反映較長距離公交通勤方式可能發生了從公交車向軌交方式的轉換。

圖9　人均出行距離變化

圖10　各出行方式平均出行距離變化

圖11　全職工作出行方式選擇的距離變化

圖12　非全職工作出行方式選擇的距離變化

圖13　每個人的平均出行時耗變化

圖14　方式的平均出行時耗變化

3.不同性別對長距離出行模式的選擇有差異

兩者主要差別表現在小汽車駕駛這一方式的出行距離：1981年開始男性的出行距離呈現顯著縮短，而2001年前女性的出行距離呈現穩步拉長，直到2011/12年出現略微縮短。所有調查其他方式平均出行距離總體呈現男、女兩性類似的趨勢：男性的長距離出行主要基于軌道方式，女性的長距離出行主要是公共汽車和乘坐小汽車這兩種方式。

（三）平均出行時耗

1971～1981年，隨著出行率的普遍增加，幾乎所有方式人均出行時耗呈現增加。1981～2011/12年，按不同方式計算的人均總出行時耗明顯保持了常量（接近每天1小時），但是人均交通方式結構發生了顯著變化，2011/12年公交的出行時耗顯著增加（從每人每天30分鐘增至37分鐘），對應的是小汽車出行時耗減少（從每人每天30分鐘減至24分鐘）。出行時耗在1981年達到峰值后開始縮短，它所呈現的趨穩，一方面是受到出行距離縮短這一變化的影響，另一方面也因為公共汽車服務可靠性的提高：人們出行的方式和可用的出行選擇兩者普遍發生了變化，但是人們每天耗費在出行上的總的時間沒變（見圖15）。

（四）出行時段分布

1.中午和早下午出行總量持續增加

對于1971年以來的交通出行時間分布曲線，常規早晚高峰的出行增加量變化不大，但中午和早下午（放學）出行量增加快，導致出行時間曲線的形狀發生變化。1971年晚高峰的形狀與其他幾個調查年的明顯不同之處是它缺少了其他調查年份均觀察到的“雙高峰”（即出現在下午的放學高峰和下班高峰）（見圖16）。

表3　1971-2011/12年工作日的平均出行率，總人口和出行生成總量

2.小汽車高峰時段使用量呈現下降態勢

2001年前小汽車早高峰出行特征非常明顯，但之后急速下跌，盡管2001～2011年人口呈現增長。下午三點左右駕駛小汽車的出行量也穩步增加，逐漸形成第二個（較早的）高峰，主要是接學生放學的出行。傳統高峰時段之外出行量占全日出行量的比例也呈現逐漸增大的趨勢。

3.公共汽車各個時段的出行量均呈現增長態勢

1971年公共汽車的早高峰非常明顯，但在后幾十年中快速下跌。2001～2011年早高峰公共汽車出行呈現相對上升。2011年除了早高峰和下午稍晚時，公共汽車的出行強度為5個調查年份之最，再次說明最近10年公共汽車乘客量呈現上升；2011年平峰時段公共汽車出行量也比早期調查年份的多出約30%～40%。公共汽車晚高峰較其它方式來得早，并且比1971年的早，反映了與教育相關的出行普遍使用公共汽車和公共汽車使用高峰與學校放學時間的關聯。

4.國鐵早高峰時間提前

1971年高峰小時流量最高，1981～2001年高峰小時流量的強度顯著下降，但2011年又逐步回升到1971年的水平。然而國鐵早高峰時間呈現變早的趨勢，1971年和1981年的調查顯示，早高峰出現在上午8點鐘，1991年已提前至上午7～8點鐘，而最近兩個調查年份則清楚顯示早高峰出現在上午7點鐘。

圖15　居民出行時間分布的變化

圖16　居民出行目的變化

5.地鐵出行時間分布更加均衡，非高峰出行需求持續增長

1971年和2011/12年的早、晚高峰出行量非常接近，其他年份相對較低。1981～2001年初期高峰出行量降到一個較低的水平，現已恢復1971年水平。同期，非高峰時段的出行量逐漸上升，例如較1971年的出行量，已增長了一倍多，而且午夜前的出行量也明顯增加。2001年以來，出現了高峰被延長的趨勢，與以前相比，早高峰更早、晚高峰持續得更長。因此，雖然按小時流量考慮的地鐵高峰需求絕對水平與1971年的相差無幾，但更“寬”的高峰與地鐵乘客量大量增加的判斷是吻合的（見表3）。

（五）不同年齡組的出行特征

圖17　25-44歲年齡段出行方式結構變化

圖18　65歲以上年齡段出行方式結構變化

總體出行模式的變化與近幾十年倫敦人口的年齡結構變化有關。例如從人口普查數據已知倫敦人口變得“更年輕”了，即年輕人占人口的比例更大了。不同年齡組別有不同的交通需求，并且可能以不同方式對交通政策做出反應，一個明顯例子是騎車對年輕人更富有吸引力。根據人口統計變化的情況，分析主要年齡組的方式結構如下（見圖17、圖18）：

1.17～24歲年齡組（就學）

最近出現了從駕駛小汽車向使用公共汽車的方式轉變，這與近期針對全天上學的居民的優惠出行政策相關。因擁有駕照的附帶成本（如保險）及更寬交通政策（如增加了公共汽車服務供應+優惠出行）的綜合影響，這個年齡組很多人已開始推遲獲取駕照。1981年開始這個年齡組基于軌道的公交方式比重穩步上升，但小于公共汽車方式比重的增加。

2.25～44歲年齡組（年輕職工）

與更年輕的年齡組類似，出現從駕駛小汽車向使用公共汽車的方式轉變。2011/12年駕駛小汽車方式的比重第一次小于50%。整個時期駕駛小汽車和使用公共汽車兩種方式呈現相反的趨勢，前者交通方式的比重增加時后者減少，反之亦然。2001～2011/12年，公交方式比重的增加最明顯，反映這段時期公共交通增加了投資且加大了扶持政策的力度。

圖19　小汽車出行率與出行距離關系

圖20　軌道出行率與出行距離的關系

3.65歲以上年齡組（老年人）

不同于年輕年齡組的方式結構，該年齡組駕駛小汽車的比重增加。1971年后，持有駕照的老年人比例增大，尤其是60歲以上女性的比例從40年前的10%增至40%以上。

（六）出行目的

1971年倫敦居民機動方式中56%是赴工作地的出行，2011/12年該目的出行的比例降至三分之一以下（29%），同時非工作出行的比例上升。但就此下結論認為這反映了交通網絡的“工作”出行大量減少、可能減少了一半，也是不正確的；但這也確實反映非工作出行的大量增加，例如休閑和私人事務的出行，它們使工作出行的比例降低。另外，像1971年那樣“赴工作地”的每日出行被更具靈活性的新工作模式替代也確已發生，這些新模式包括在家工作或“遠程”工作。

（七）各方式出行率與中央倫敦距離的關系

1.駕駛小汽車的出行率隨距離增加而增大

外倫敦周邊駕駛小汽車的出行率約是內倫敦的3倍。5個調查年份的數據顯示：出行率起初在1971～1981年呈現增加，1981～2001年維持高水平直至2011/12年呈現明顯回落。1981～1991年駕駛小汽車的出行率的增減與距離中央倫敦的距離成正比；1991～2011/12年出行率與距離中央倫敦的距離關系保持不變。

2.小汽車乘客的出行率距離關系與小汽車出行類似

1971～2001年出行率呈現上升并一直保持到2011/12年才出現顯著下降；其中1981～1991年距離中央倫敦較遠的出行率呈現增加，距離中央倫敦較近的呈現下降，雖然兩者的差值小于駕駛小汽車出行的（見圖19）。

3.公共汽車的出行率隨距離增加而減少

距離中央倫敦較近地區的居民相比外倫敦的居民出行率大，前者通常是后者的2～3倍。1981～1991年出行率呈現顯著下降，2001年出行率處于低水平。2011/12年出行率回升至1971～1981年的水平，距離中央倫敦較近的居民出行率以較大增幅增大。

4.地鐵和輕軌的出行率隨距離增加而減少

2011/12年前，軌道方式的出行率與距離中央倫敦的距離關系保持相對穩定，之后距離中央倫敦較近的地區出行率呈現較快增長（見圖20）。

三、結論

1971年開始，大規模、基于家庭的倫敦居民出行調查在大致可比的基礎上每10年進行一次，這為分析一些重要出行變量的40年時間序列趨勢提供了數據。40年間，出行需求的動力在社會層面（例如女性加入職業隊伍）、地理層面（例如人口密度）和交通政策層面（即倫敦市長職位建立后公共交通方面增加了的投資）都發生了重大變化。大體上，觀察到的出行趨勢清晰地反映了這些變化，通過這些趨勢可獲得一個方法來量化這些變化的相對影響。細致觀察變化中的倫敦社會，經濟和供應因素對未來年出行需求水平的驅動作用，我們可以得到兩個重要啟示。

首先，人口統計變化最顯著的，將是向更年輕、更“自由自在”的人口變化，是與一些出行結果相關的，諸如較低的駕照持有人數、小汽車擁有和小汽車出行。此外，倫敦不同地區與獨特的出行組合有關，這部分反映了供應政策，但也反映社會和文化上更“寬”的偏好。所有這些因子，意味著了解倫敦人口增長的地理、人口統計方面的要素對預測未來出行需求是至關重要的。

其次，需要從勞動力結構的變化和經濟發展，以及未來出現進一步根本性變化的角度來預測出行趨勢，例如向遠程上班的模式或“互聯網經濟”發生的轉變。

注釋：

①本文所依據的年度報告出處：倫敦交通局Transport for London；網址：https：// tfl.gov.uk

②文章中的“2011/12（年）是按照倫敦年度報告中相關的政府財政年統計，具體時間為2011年4月1日-2012年3月31日，下文及表格均是相同的時間段表述。

■責任編輯：張 煒

10.3969/j.issn.1674-7739.2016.03.013