日本東京市郊新城再開發模式分析
——以多摩廣場再開發為例

方弘毅　姚敏峰

(華僑大學建筑學院　福建廈門　361021)

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日本東京市郊新城再開發模式分析
——以多摩廣場再開發為例

方弘毅姚敏峰

(華僑大學建筑學院福建廈門361021)

以日本東京多摩廣場再開發為例，簡單回顧其再開發背景，總體介紹其再開發內容，進而探討其TOD與SOD結合的再開發模式，最后總結其對我國市郊新城建設的啟示。

TOD模式；SOD模式；再開發；交通

隨著我國進入經濟高速發展時期，城市人口的不斷增加，城市空間呈現快速擴張的趨勢。在區域空間上表現為城市中心的功能集中化，致使城市中心區的地價上漲，辦公、商業等能承擔高地價的功能被留在了中心區，而聚集經濟效應較低的居住功能被分布在城市邊緣或郊外。

市郊新城作為大都市區“多中心”空間體系和高密度城鎮群體的有機組成單元，是承載大都市區城市功能的重要節點，也是推動大都市區整體功能與結構優化的關鍵地區[1]。在市郊新城與主城之間建立方便快捷的聯系通道，對于市郊新城的健康成長和區域一體化程度的提高尤為重要，而土地資源的稀缺性也決定了我國大都市區多選擇以彼得.卡爾索普的TOD(Transit-Oriented Development)模式來開發市郊新城。

TOD模式最初是應對美國郊區化蔓延而產生的郊區化發展模式,經過各地不斷探索和實踐擴大了TOD模式概念的外延和內涵,使其能夠被使用在不同的土地類型上進行操作[2]。TOD模式是通過公共交通為主導的綜合性土地使用規劃，促進交通、道路系統和土地使用三位一體的綜合開發，以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。TOD模式通過大力發展快速公交交通系統聯系新城與城市中心區以縮短交通時間,吸引中心城市部分功能轉移,達到分散城市中心區人口密度的目的[2]。

但是僅僅注重公共交通的建設，沒有同時注重對交通樞紐節點或者軌道交通沿線土地利用性質和類型的規劃和管理，或者對沿線土地綜合開發缺乏實踐經驗，使得TOD模式收效甚微。而交通設施的建設與土地的供應未能做到良好互動與協調。如在建設交通設施時，過早出讓了大量土地，致使土地價值未能實現最優化。

因此需要SOD模式作為TOD模式的補充。SOD(Service-Oriented Development)模式是近年來城市規劃與建設中產生的新方式，所謂SOD模式，就是在要促進發展的地區,政府有意識地進行大型社會服務設施以及某些商業型設施的建設,從而對期望集聚的要素產生巨大吸引力的開發模式[3]。SOD模式避免單純TOD模式完全依靠交通引導開發的不足，使服務設施和交通設施相互影響、相互作用，促使新城快速發展。

本文以日本東京田園都市線的多摩廣場再開發為例，對市郊新城建設問題進行研究，嘗試探尋TOD與SOD模式結合的市郊新城開發具體方式，為我國市郊新城的規劃設計和發展策略提供一定參考。

1　多摩廣場再開發背景

1.1田園都市線

以東京急行電鐵(東急電鐵)為核心的東急集團，自其前身目黑蒲田電鐵株式會社于1922年成立起，截至2013年3月末，形成了226社9法人組成的企業集團。其中東急電鐵及其子公司126社，綜合銷售收入為1兆680億日元，總營業利潤557億日元，為16家日本大型私營鐵路(民鐵)中綜合銷售收入最髙。

東急集團的多元化經營戰略是其獲得巨額利潤的根源所在。在大正時期(1912——1926年)，日本的私營鐵路的經營模式由阪急電鐵的創始人小林一三在關西地區最早開始，經由關東東急集團的創始人五島慶太在東京以及神奈川地區進一步的發展，最終形成了以開發交通事業為核心，包括不動產、生活服務、酒店等在內的大型城市綜合開發。

隨著大正時期的田園調布、洗足等高級住宅區開發經驗的積累，1953年五島慶太在預測東京人口過密趨勢的基礎上，發表了旨在提供高品質住宅區的城西南地區開發宗旨書。以宗旨書為起點所展開的東急多摩田園都市，匯集了東急集團的多元化的產業，形成了東急集團歷史上最大的商業開發項目。神奈川縣的川崎、橫浜、町田、大和四個城市以及東京西南部多摩丘陵地區的一部分共同組成東急多摩田園都市，距離東京都心約15～35km(圖1)。

圖1　東急多摩田園都市

1.2多摩廣場地區的歷史

多摩廣場位于神奈川縣橫濱市青葉區美丘一丁目，處于多摩田園都市中心位置。多摩田園都市的開發始于1953年城西南地區開發宗旨書，開發總面積達到5 000萬m2，是日本最大的民間開發事業，其中多摩廣場(原橫濱市港北區元石川城鎮)于昭和43年(1968年)開始出售住宅。1970年日本萬國博覽會開幕前夕，日本處于經濟的繁榮期，物價較之前大幅上漲了6.4個百分點。多摩廣場初期居住規劃包面向高收入人群的美丘住宅街以及公團住宅①。其公團住宅共有47棟住宅樓，形成總戶數達1 254戶的大型居住區。在多摩廣場車站周邊設有東急百貨，東急sc(東急購物中心)，神奈川縣住宅供給公社的多摩廣場站前大樓以及伊藤洋華堂[4]。

自從20世紀80年代后期“泡沫經濟”破裂以來，日本已逾十年經濟增長放緩。在日本經濟陷入衰退期的大背景下，多摩廣場車站周邊由于道路及站前廣場等設施落后，用地的功能單一，相應的商業、文化、服務等配套設施分散等原因，多摩廣場車站周邊地區發展幾乎陷入停滯，尤其是車站南口附近，只有占地極大但是極其簡陋的停車場，商店住宅寥寥無幾(圖2)。

圖2　80年代多摩廣場鳥瞰

1988年發表的“多摩田園都市21計劃”中，從道路、信息、服務、景觀等城市規劃的基本要素入手，在質和量的兩方面對之前的城市規劃進行重新評估，希望將多摩田園都市發展成高自立性的多功能城市。2001年日本政府為復蘇經濟及糾正不良問題推出“都市再生”(urban renewal)政策。2002年11月，在由東急電鐵等土地權所有者所構成的「地元街づくり協議會(本地城市規劃協會)」主導下制定了多摩廣場站周邊地區再開發計劃,再開發于2006年正式開工。

2　多摩廣場站周邊地區再開發基本情況

2.1多摩廣場站周邊地區再開發范圍及目標

多摩廣場站周邊地區再開發對象為橫濱市青葉區美丘1丁目，美丘2丁目，美丘5丁目，新石川2丁目以及新石川3丁目，占地約12.4hm2。本開發為以東急田園都市線多摩廣場站為中心的周邊地區的再開發，是昭和30年代至50年代(1955～1875年)以土地區畫整理事業②形式所進行開發的地區。

本地區再開發計劃的目標是提高多摩廣場站周邊地區的便利性，形成良好的城市環境。為了發揮多摩廣場地區節點的重要功能，對必要的城市基礎設施進行整備，高度利用土地資源，引入商業、辦公、文化等城市功能，實現城市的活性化[5]。

2.2多摩廣場站周邊地區再開發內容

多摩廣場站周邊地區再開發主要內容(圖3)包括：

(1)A-1、A-2、A-3、A-4地區

A-1、A-2地區緊鄰車站，作為地區節點的核心，起到聚集商業，辦公以及文化等功能的作用。而A-3、A-4地區，作為A-1、A-2地區功能的補充，結合商業，辦公以及文化等功能設置城市型住宅。

(2)B-1、B-2地區

以從車站的南口向南面延伸的城市道路新石川第84號線為中心形成繁華的商業空間，并設置城市型住宅以及停車場。

(3)C地區

設置城市型住宅以及和周邊環境協調的商業設施[5]。

圖3　多摩廣場站周邊地區再開發計劃圖

3　多摩廣場站周邊地區再開發模式

由于多摩廣場位于東京都市郊，其經濟發展水平、社會結構、區域地位都有別于東京中心城區之內，單一的TOD開發模式缺乏發展的后續動力。因此多摩廣場再開發時將SOD模式作為TOD模式的補充，從而有助于實現城市多樣性，形成配套相對完善的居住圈。

3.1TOD模式

3.1.1交通的優化

多摩廣場站處于田園都市線中心位置，是橫濱市最北側的車站，距東京都心約17.1km(以涉谷為起點)，快慢線在此都有經停，日均乘客量達78 772人次。目前，多摩廣場地區的通勤主要以市郊軌道交通為主，接駁公交為輔，在再開發計劃中，基于軌道交通對片區的交通系統進行了再組織。

(1)軌道交通間的換乘

多摩廣場站原先構造為地上車站，月臺形式為相對式(側式月臺)2面2線，因地勢低洼，排水設施不完善，導致雨天站內積水。隨著2006年到2009年10月的多摩廣場站周邊地區再開發，東急集團對多摩廣場站進行了改造，車站結合商業設施形成三層高的建筑綜合體，大部分月臺被人工地盤覆蓋，形成半地下結構。月臺中央部分的人工地盤設置圓形開口，形成建筑的中庭空間。

伴隨著改造工程，設置了新的站廳層與站臺層連接的樓梯以及電梯，從而實現了車站的無障礙化。2009年10月3日在鷺沼車站方向新設一個“東檢票口”，將原先薊野車站方向的檢票口改名為“中央檢票口”(圖4)。

圖4　多摩廣場站內換乘示意圖

在2000年所實施的電梯增設工程中，涉谷方向的電梯在離當時的主檢票口較遠的地方獨立設置，造成乘客換乘的不便。隨著再開發工程，把原先的電梯撤去，在檢票口內重新設置電梯，形成統一的換乘大廳，從而實現站廳換乘，提高了換乘效率。

(2)軌道交通與其他方式間的換乘

多摩廣場站周邊再開發計劃的地區交通整備方針(圖5)中明確：

圖5　多摩廣場站周邊交通整備示意圖

提出將多摩廣場站的交通廣場作為地區的重要交通節點進行完善，對既有道路網的功能進行強化。

為了實現步行空間的網絡化，對道路進行整改。

為了保證步行空間的舒適性，對人行道、廣場等進行修整[5]。

將原有地面停車場及南北交通廣場改設置在商業建筑的地下空間，節約土地資源的同時，對人車進行分流。還對停車場進出方向、停車路線等進行規定，并提倡在節假日及周末使用軌道交通和巴士等公共交通，從而減少因私家車停車所造成的道路擁堵情況的發生(圖6)。停車場直接設置在商業建筑底層，便于購物者停車。同時對于購物滿一定金額，便可以在一定時間內免費停車，提高了停車者的消費欲望。

對步行交通的組織方面,由于再開發時對原有車站與商業設施一體化綜合開發，形成建筑綜合體，乘客能夠通過地鐵出入口直接進入商業空間,并采用步行天橋與周邊商業建筑相連，使得人流能夠不受地面交通干擾，形成連續的步行商業空間。

圖6　多摩廣場站周邊停車指南

3.1.2功能優化

多摩廣場站周邊地區再開發之前，尤其是1982年多摩廣場站北側由東急百貨店以及70家專營店構成的“東急多摩廣場SC(購物中心)”開業后，由于東急田園都市線的軌道線路將地區割裂成南北兩塊，與車站北側地區地相比，南側地區的城市開發大幅落后，因此再開發時東京急行電鐵株式會社通過與原住民一同對未來的城市建設規劃進行協商從而實現了地區規劃和用途變更，并且將原來開發計劃中被分裂的商業設施和車站設施進行一體化開發。同時將原先被軌道線路所分割的南北地區通過軌道交通廣場上方的人工地盤連接形成一體，形成完整的商業圈，商業人流能夠互通，形成集聚效應，從而實現城市整體的活性化。

再開發為實現地區計劃的目標，計劃在多摩廣場站周邊約300m范圍內，通過商業、辦公、住宅等功能圈層化的街區型布局(圖7)，形成市郊軌道交通主導的城市綜合體。

圖7　多摩廣場站周邊地區再開發圈層示意圖

(1)第一圈層：A-1、A-2、A-3、A-4地區

A-1、A-2地區位于以多摩廣場站中心約150m范圍內，作為橫濱北部地區的核心，集成高度發達的商業，辦公以及文化等功能，中心位置的Tamaplaza Terrace結合舊車站的改造進行車站和商業一體化綜合開發，從而實現車站與商業的無縫銜接。同時各商業空間之間通過人行天橋相連，形成連續性的步行商業空間。另外A-3、A-4地區，作為A-1、A-2地區的補充，結合商業，辦公以及文化等功能，設置部分城市型住宅。

(2)第二圈層：B-1、B-2地區

以從車站的南口向南面延伸的城市道路新石川第84號線為站前標志性軸線，沿路布置商業設施，形成連續性的商業街，并與站前的環線軸以及地區外環線軸共同組成區域骨架。同時結合一、二層的商業設施在中層以上設置公寓及停車場。

(3)第三圈層：C地區

將原來卡拉OK店等的私人停車場用地改為城市型住宅用地，并配套設置部分商業設施，提高土地利用率。以快捷的交通、便利的配套、優美的自然環境，使得住區的價值得以提升到最高。

這種圈層分布的街區型功能布局充分發揮了TOD模式的效應，使公共交通達到最大化使用，實現交通站點周邊一定范圍內土地和物業的綜合開發。同時依托相關功能的輻射效應促使整個片區快速發展，使整個多摩廣場區域進入多種城市功能建設開發的良性循環。

3.2SOD模式

3.2.1再開發依據

1988年東急集團發表的“多摩田園都市21計劃”在1973年所制定的amenity plan(多摩田園都市宜居計劃)對城市宜人環境建設規劃的基礎上，保持其既定的開發面積和計劃人口的同時，從原有以土地區畫整理事業方式的基礎設施整備為中心的城市開發，向活用基礎設施整備充實城市功能的再開發方向進行轉變。并提出了以下3個基本方針[5]：

(1)居住環境質量的提高

(2)向多功能型城市轉變

(3)固有文化的形成

東京急行電鐵就此開始注重地域價值提升的可持續城市營造，并將“相關零售業”定位為繼“交通業”、“房地產業”之后的第三核心產業，展開了對于東急線路沿線的相關零售業強化。2006年2月，東急制定了“零售業務改進計劃”基本戰略，從宏觀的角度對東急線路沿線的集團商業設施的戰略部署等進行優化?；谶@一基本戰略，提出了東急的全體零售業以及個別商業設施改善計劃「TOKYU SHOPPING REFINE PROJECT」,而多摩廣場站周邊再開發計劃就是其中的重要一環，包括現有的多摩廣場東急SC在內，在多摩廣場站步行范圍內通過用商業圍合車站，建立一個“站前商業廣場替代站前廣場”的新模式，即在TOD模式的基礎上引入SOD模式。

3.2.2再開發的建筑控制

多摩廣場站周邊地區的再開發，根據功能定位與不同街區的區位條件，對各地塊的建筑進行控制，對建筑的用途、建筑容積率和占地面積等進行詳細規定(表1)，以形成各有特色的城市空間。

靠近車站的A-1、A-2地區，采用高密度低容積率的大型商業、辦公、文化開發，并禁止住宅的開發，以求最大力度利用軌道交通優勢，保證商業利益最大化；A-3、A-4地區在高密度底層商業開發的基礎上，配套部分住宅；B地區沿街進行底層小型商業開發，形成商業街，并配套設置部分住宅及停車場；C地區以低容積率的住宅為主，并配套設置部分商業。

表1多摩廣場站周邊地區再開發配置表

再開發區域整體保持低容積率，在公共空間進行大規模綠化，以達到與周邊自然環境的協調。

3.2.3再開發時序及分期規劃

多摩廣場站周邊地區的土地開發，注重與軌道交通建設的同步進行(圖8)，以軌道交通帶動土地開發,以土地開發培育軌道交通的客源，使兩者相輔相成，形成良性循環。

圖8　多摩廣場開發建設時間軸

除了注重土地開發與軌道交通建設的同步外，多摩廣場再開發時，對核心區商業綜合體Tamaplaza Terrace分為三期進行建設，使資金快速回籠，以確保資金周轉的流暢性，并且通過前期人氣的聚集，優化后期商業開發，達到利益最大化。

4　對我國市郊新城建設的啟示

我國大型城市早在20世紀80年代就開始市郊新城建設，但是其中許多新城建設并不十分成功，其原因既包括宏觀經濟的因素，也包括新城建設過程中對開發計劃的謀劃缺乏策略，尤其是缺乏有力的交通支撐。以多摩廣場為代表的田園都市線沿線新城開發作為日本民間資本最大的房地產開發項目，其持續時間長達數十年，并從完全的新城建設開始進入區域再開發，其多方面的經驗可以為我國新城建設帶來許多啟示。

(1)采用TOD與SOD相結合的開發模式

新城建設與再開發需要軌道交通的支持，解決新城居民出行問題是影響新城迅速發展的關鍵，提供連接新城與中心區的市郊軌道交通能滿足大規模、中長距離的出行要求，對新城吸引人口具有重要作用[6]。而相應的配套公共設施的完善則是新城長久穩定發展的關鍵。大型社會服務設施，以及商業型設施的建設所產生的巨大吸引力可以促進地區發展。TOD與SOD開發模式的相結合可以保證新城快速、可持續的發展。

(2)進行以步行系統為主體的立體化交通組織

新城應該具有便利的交通設施和寬敞的樞紐站點、立體化和人性化的交通系統[7]。步行交通應與軌道交通實現快捷有效的銜接，充分發揮步行的優勢，保證新城各功能區塊對軌道交通有良好的可達性，盡可能縮短步行換乘的距離才有可能保證軌道交通的吸引力，而多層次的復合式步行設施不僅可以分流軌道交通的巨大人流，同時也有利于與商業等設施進行銜接，提高軌道交通的外部效益。

(3)車站周邊功能的圈層分布

新城建設中應注意功能給合理布局，充分利用以車站為中心圈層化的布局模式，在車站及線路緊鄰處布置商業功能，達到土地資源高度利用的目的，同時以商業建筑作為屏障隔絕軌道交通對住宅的不利影響。

(4)注重各功能的開發建設在時間與空間上相互配合

新城的建設與再開發應采取軌道交通與沿線土地聯合開發的方式，強調軌道交通、商業與住宅三者在開發時序與建設布局上的配合。分期的開發形式與圈層化的布局一方面可以創造便利的交通條件和良好的商業環境以增加新城的吸引力，從而提高土地開發的效率，帶動住宅開發，另一方面又可以利用住宅反哺軌道交通和商業，為其帶來充足的客流，保證運營的效益，形成良性循環。

[1]李道勇.大都市區多中心視角下軌道交通與新城的協調發展[D].天津：天津大學,2014.

[2]唐大乾，以公共交通為導向的TOD新城研究[D].天津：天津大學,2008.

[3]伏威，周西慶.淺探以政府為主導的SOD新區開發模式的具體策略—以江西省武寧縣沙田新區為例[J].中外建筑，2012 (05):69-71.

[4]多摩通信.多摩廣場城市規劃原點 [EB/OL].[2005-8]http://www.tamapla.jp/wadai/tamapla1969nen.html.

[5]2010-2011 City of Yokohama.多摩廣場站周邊地區地區計劃[EB/OL].[ 2011-10-28]http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/tikukeikaku/c-056.html.

[6]譚瑜，葉霞飛.東京新城發展與軌道交通建設的相互關系研究[J].城市軌道交通研究，2009(03):1-5.

[7]白韻溪.基于立體化交通的城市中心區更新規劃—以日本東京汐留地區為例[J].城市規劃,2014(07):76-83.

注釋：

①公團住宅是由政府出資建設的具有保障福利性質的住房。

②土地區畫整理事業是根據日本土地區畫整理法(昭和29年法律第119號) “都市計畫區域內的土地上為了促進公共設施的整備改善和土地的利用，對土地的區劃性狀變更及公共設施的新建或者變更的相關關事業”。

圖片來源：

圖1根據http:// www.tamaplaza-terrace.com/access/改繪

圖2http://www.tamapla.jp/wadai/tamapla1969nen.html

圖3http://translate-zhs.city.yokohama.lg.jp/toshi/tikukeikaku/c-056m.html

圖4根據http://www.tokyu.co.jp/railway/station/info/?id=43 改繪

圖5根據http://translate-zhs.city.yokohama.lg.jp/toshi/tikukeikaku/c-056m.html改繪

圖6根據http://www.tokyu-dept.co.jp/tama-plaza/access/index.html/改繪

表1根據http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/tikukeikaku/c-056.html改繪

The Analysis of Urban Redevelopment in Suburb——A Case Study of Tama-plaza in Tokyo，Japan

FANG HongyiYAO Minfeng

(College of Arch Huaqiao University，Xiamen 361021)

After a brief introduction of the background of Tama-plaza in Tokyo，strategies of urban redevelopment of the area is discussed by the paper.First，the content of the redevelopment is introduced generally.Furthermore，the combination of the TOD and SOD mode in the redevelopment is explored.In the end，the experience of the redevelopment for suburban new town construction in our country is summarized.

TOD；SOD；Redevelopment；Transit

本文為華僑大學研究生科研創新能力培育計劃資助項目(華大研[2014]6號);國家自然科學基金項目 (51478198) ;福建省教育科學“十二五”規劃2014年度課題項目 (FJJKCG14-091)

方弘毅(1989-)，男。

E-mail:310577344@qq.com

2016-03-24

TU984.11+4

A

1004-6135(2016)05-0001-06