城鎮紐帶建設中的思考

張益弛 郭震 王文浩

摘 要：近幾年來，隨著經濟的發展，國家4萬億元經濟刺激計劃和地鐵規劃審批的逐漸開閘，被各執的多個地鐵建設方案又重新提上日程，伴隨著地鐵項目的審批的是熱火朝天的建設隊伍，地鐵建設的熱潮開始蔓延開來。眾所周知，地鐵已成為當代大城市爭相建設的寵兒，但是并不是所有大城市都適合建設地鐵。需要與城市的發展規劃、城市規模以及人口分布、空間結構相關。本文討論了當代成都修建地鐵情況，分析得出了了修建地鐵在建和建成時期對周邊環境的影響。

關鍵詞：地鐵建設；民生影響；對策；調查

一、選題意義

地鐵作為政府提供的公共服務產品，具有投資巨大、運營成本高、盈利能力差等特點。筆者建議地方政府能夠對地鐵規劃、建設進行冷靜的思考，慎重研究、科學決策，把地鐵建設與城市中遠期發展綜合考慮，全面且充分地論證地鐵建設的可行性和必要性，確保地鐵建設和運營、維護之間的資金平衡，避免盲目地把地鐵作為一個“大城市”的必需品來追逐。

二、背景分析

地鐵作為一種較為特殊的城市交通工具，國家對其建設要求和審批流程都有著嚴格的規定。根據我國經濟和社會的發展需要，目前，國務院對地鐵建設設定了3項硬性指標，即地區GDP應在1000億元以上、地方財政預算收入在100億元以上、城市人口須在300萬以上。如僅按上述3項指標衡量，我國有近50座城市符合地鐵建設條件。

一般來說，建設一條地鐵少則需要數十億元，多則需要上百億元人民幣，而建成通車后每年還需要大量的維護費用，以確保其正常運營。由于地鐵屬于市政公共事業，資金多數都直接來源于政府的財政補貼。因此，各地方政府不僅應算好經濟賬，更需要綜合考慮社會利益和環境利益，從而最大程度地保證地鐵建設符合城市發展的需求。

三、目前國內軌道交通運行排名前11名城市分析

第一名：上海，2010年，上海已經擁有了11條線、總長420公里的地鐵網絡。第二名：北京，2010年，北京地鐵總長度達到336公里，北京2015年561公里。第三名：廣州，2010年，廣州地鐵總里程到222公里（包括廣佛線廣州段）。廣州2011年的地鐵通車里程。第四名：深圳，據悉，深圳市軌道交通三期建設規劃共包括5條地鐵線路，總長170公里。第五名：天津，總通車里程達130公里，地鐵線將貫穿中心城區東西南北，形成“米”字形骨架。第六名：南京，2010年通車里程85公里，超過香港，預計2015里程應該會超過南京，南京2015全球排名第11。第七名：重慶，2011年，重慶7-9月新開通約55公里軌道交通線路，運營總里程約74公里。到2013年，全市軌道交通通車里程將達到約197公里，通達主城九區和北部新區。第八名：大連，通車里程64公里。第九名：蘇州，2011年末通車里程52公里。2015年蘇州地鐵通車里程至少將達到126公里。第十名：武漢，通車里程28.8公里。第十一名：沈陽，通車里程27.9公里。預計沈陽地鐵2013年運營里程為137.9公里。

四、特大城市是否一定要采用地鐵

目前， 我國100 萬人口以上的特大城市已發展到35 座之多， 50 萬～ 100 萬人口之間的城市也已達到43 座， 但這些城市的交通方式， 絕大多數還是采用公共汽車和無軌電車， 這種單一的傳統公共交通方式已越來越難以滿足現代城市居民出行的需要。近年來， 由于各種原因， 公交車輛運營速度由60 年代40 km /h 下降為10 km /h 左右， 使得大量自行車涌向街頭， 出租汽車增加，更加劇了交通的擁擠程度.城市化進程在逐步加快， 城市人口在急劇增加， 大量流動人口涌入城市， 人員出行頻繁， 使城市交通面臨著嚴峻的局勢。

根據國務院辦公廳《關于加快城市快速軌道交通建設管理的通知》要求，建設地鐵必須符合四個條件：

1.地方財政一般預算收入在100億元以上；

2.國內生產總值達到1000億元以上；

3.城市總人口超過700萬，城區人口在300萬人以上；

4.規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上。

城市軌道交通系統，是未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強的優勢，具有廣闊的發展市場。從可持續發展的戰略眼光來看，無論目前是否有地鐵，在大城市總體規劃的時候，都應把城市軌道交通系統納入規劃之列；同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。

五、分析總結

1.地鐵和城市發展是一種互動的關系。地鐵對城市未來規劃布局、區域發展有著深遠的影響。一個城市需不需要地鐵、是否適合建地鐵、需要建幾條地鐵都要經過慎重和科學的研究決策，同時必須將城市功能區域布局、土地開發及環境保護等方面結合起來綜合分析，統籌考慮社會利益和環境利益。

2.每個城市都有其獨特的地質、生態和文化環境。城市地鐵在規劃、建設的時候必須要考慮到對當地生態環境所造成的影響。例如地下泉水豐富的“泉城”濟南和地下古墓群較多的古城西安，在規劃、建設地鐵時更應該三思而后行。破壞易而恢復難，城市地鐵建設必須經過慎重的勘測、規劃、論證，在為居民提供便利出行條件的同時，保護生態環境、傳承城市底蘊也是其應有的義務和責任。

修建地鐵最根本的目的是為了快速運送大量人群，改善和緩解城市規?？焖倥蛎浰鶐淼慕煌▔毫Α３鞘械罔F只有因地制宜、科學規劃，提供便捷的換乘出行服務，才能保證足夠的客流，為地鐵持續、穩定的運營奠定良好的基礎。對于我國個別經濟發達的二三線中等城市，可以通過合理布局城市生活圈和工作圈、提高道路設施供應量（增設環路、快速路）、發展快速公交系統等方式來解決擁堵問題，此類城市經過地方政府的慎重與科學的決策很可能不需要建設地鐵了。這樣一來，不僅避免了沉重的財政負擔，還可以把這部分用于地鐵建設的資金投放到文化、體育、醫療等領域，以改善民生。

參考文獻：

[1] 《地鐵與城市》. 李兆友 王建主編. 東北大學出版社.2009.03 .

[2] 《地鐵科技文集 2007》.廣州市地下鐵道總公司編.華南理工大學出版.2007.07 .

[3]許麗麗.建設標準對地鐵造價的影響研究.[碩士]北京交通大學，2006.12.