1997—2014年我國區域物流碳排放的脫鉤效應分析

金鳳花，馬洪偉

(上海電機學院 商學院, 上海 201306)

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1997—2014年我國區域物流碳排放的脫鉤效應分析

金鳳花，馬洪偉

(上海電機學院 商學院, 上海 201306)

在測算1997—2014年我國省級區域物流碳排放、區域經濟碳排放的基礎上，運用脫鉤彈性理論，實證分析了區域物流碳排放脫鉤彈性指數，并與區域經濟碳排放脫鉤狀態發展趨勢進行了比較。結果表明，區域物流碳排放與區域經濟碳排放的發展趨勢相似，大部分省區呈現持續增長態勢；區域物流脫鉤狀態表現為擴張負脫鉤、增長連結、弱脫鉤和強脫鉤等4種狀態；我國大部分區域物流的碳排放對環境的壓力呈現不斷弱化狀況。

區域物流; 碳排放; 脫鉤

中國在2009年的聯合國氣候變化峰會上，公開承諾爭取到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年顯著下降，2009年11月，國務院常務會議決定到2020年我國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃，并制定相應的國內統計、監測、考核辦法。碳排放與經濟發展間的關系問題一直是國內外學者的關注重點，力圖尋找經濟發展的同時能夠降低碳排放的途徑，較為常見的是以“脫鉤”的角度分析。最初提出的脫鉤是經濟合作與發展組織(Organization for Economic Co-operation and Development, OECD)提出打破經濟財富與環境危害間的具體關聯，即經濟增長與環境沖擊間耦合關系的破裂，并且在此基礎上提出了相對脫鉤和絕對脫鉤的定義，經濟發展速度高于碳排放量增長的速度稱之為相對脫鉤，經濟發展速度持續穩定，而碳排放量卻降低的狀態稱之為絕對脫鉤。進一步可以理解為，社會發展到一定階段時，經濟增長方式發生轉變，不僅經濟實現了持續發展，而且碳排放在數量上也表現出持續降低。

國內外學者的研究中，李寧等基于脫鉤彈性理論，從結構、技術和規模效應角度分解脫鉤彈性系數，分解效應對環境規制政策的影響，并分析了我國水環境壓力與經濟增長間的脫鉤關系；方齊云等在測算武漢市1995—2013年二氧化碳排放量的基礎上，利用對數平均迪氏指數法分析了二氧化碳排放的驅動因素，并分析了二氧化碳排放與經濟增長間的脫鉤彈性；張文彬等運用因子分析法提煉出經濟增長和可持續性指標，并利用脫鉤指數和追趕脫鉤指數分析了經濟增長和可持續性指標之間的脫鉤演化軌跡；郭承龍等利用化石能源和經濟增長的符合增長率重新定義脫鉤彈性，以中國和韓國為實證對象，分析增長替代、清潔和節能因子對脫鉤效應的貢獻度；李虹等基于天津市的物質流輸入、輸出指標，分析與經濟的脫鉤狀態，并提出實現脫鉤的對策建議；范清敏等基于能耗脫鉤彈性和碳排放脫鉤彈性，分析了上海、天津和重慶的脫鉤穩定性，并從能耗彈性脫鉤因子和碳排放彈性脫鉤因子角度分析了工業部門經濟增長與工業能源消耗、碳排放間的關系；Soytas等[10]利用向量自回歸模型，分析美國、土耳其的能耗、GDP和碳排放之間的關系，檢驗得出能耗是碳排放增長的直接原因；Guzian等[11]通過分析歐盟國家廢棄物排放與能源消費間的關系，提出2030年歐盟可能實現低廢棄物排放的脫鉤趨勢；Diakoulaki等[12]基于歐盟14個國家1990—2003年工業部門數據，采用Laspeyres模型分析得出產出、能源強度、能源結構、碳排放系數等影響因素。國內外學者關注環境污染與經濟發展關系、碳排放驅動因素分析、能源消費與經濟發展關系等方面的研究，細分到產業也大多集中在工業經濟發展與碳排放的關系研究。而對于保障經濟社會物資順暢流通的物流業，在不同發展時期，物流業經濟發展水平與碳排放量是否表現出脫鉤狀態，或者呈現脫鉤的哪個層次的狀態，卻較少有研究涉及。因此，本文基于1997—2014年相關數據，在測算中國各省區碳排放和物流碳排放的基礎上，運用Tapio脫鉤彈性指數，分析1997—2014年各省區物流碳排放的脫鉤狀態，并與經濟碳排放的脫鉤狀態進行比較，探索物流發展與碳排放量間的動態演化趨勢，為促進區域物流的低碳化發展提供依據。

1　區域物流碳排放的測算

對碳排放的測算可以通過兩種估算方式：① 基于實物消費量；② 將熱量轉化為標準煤的熱量進行統計。由于我國物流業碳排放的監測數據還不完善，本文根據各省區物流業的能源消費量，將其轉化為標準煤估算其碳排放。依據IPCC“2006年國家溫室氣體清單指南”中所提供的碳排放量估算方法，即式(1)測算區域物流碳排放[13]。

(1)

式中，i是能源種類；C是區域物流碳排放總量；Ei是區域物流第i種能源的消費量；NCVi是平均低位發熱量(根據2013年版《中國統計年鑒》整理)；CEFi是聯合國政府間氣候變化專門委員會(Intergovmmental Panel on Climate Change, IPCC)(2006)提供的碳排放系數；COFi是碳氧化因子(IPCC(2006)默認為1)。結合物流業的能源消耗結構，將能源種類劃分為8類，即原煤、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣、天然氣。運用折標準煤系數(根據2013年版《中國統計年鑒》整理)，估算這8種能源的標準煤碳排放系數如表1所示。

表1　標準煤碳排放系數估算表

借鑒1998—2015年版《中國能源統計年鑒》，整理各省區物流業的相關能源消費量，計算出1997—2014年各省區物流碳排放量。大部分省區的物流碳排放總體表現出逐年增加的趨勢，較多省區在2009年稍有回落；從物流碳排放總量來看，廣東和山東總是位于各省區前列，除了2012年，其他年份廣東的物流碳排放量始終高于山東，接下來是上海、遼寧、內蒙古等省區；而排放量增長速度最快的是山東，其次是重慶、廣西、內蒙古、云南。

將式(1)中參數替換為區域經濟的相關數據，測算區域經濟碳排放。區域經濟碳排放的發展趨勢總體與區域物流碳排放相似，且部分省區在區域物流碳排放減少的年份中，區域經濟碳排放也表現出減少的狀態。山東的經濟碳排放與其物流碳排放發展趨勢相似，處于所有省區中碳排放最高的位置，而廣東的經濟碳排放卻向后下滑了幾個位置，沒有達到物流碳排放的規模；內蒙古雖然在物流碳排放方面沒有表現的有廣東和山東那么突出，但也是處于前列的位置，其經濟碳排放表現的卻非常突出，與其經濟地位稍有距離。其中，由于《中國能源統計年鑒》未涉及2013年數據，本文相關分析中均未包含2013年。

2　區域物流碳排放的脫鉤分析

2.1脫鉤理論

脫鉤一詞起源于物理學，在分析經濟增長與環境壓力時，人們生活質量得到提高的同時，環境壓力呈現不斷下降的趨勢，這種狀態稱之為脫鉤[14]。脫鉤狀態的判定方法主要有兩種，① 由OECD所提出，設計了基于“驅動力-壓力-狀態-影響-反應”框架的脫鉤指標，如Lu等[15]以OECD脫鉤指標分析了德國、日本、臺灣和韓國等國家和地區碳排放與GDP間的脫鉤狀態；② Tapio[16]基于此脫鉤理論，將交通運輸量作為中間變量，提出脫鉤彈性系數用以分析交通運輸量與GDP的脫鉤彈性、交通運輸量與碳排放間的脫鉤彈性，呈現能源消費碳排放與經濟增長間的關系，并為很多學者所應用。Tapio脫鉤彈性指標對數據要求較低，適合于分析不同時間長度的脫鉤狀態，本文以此方法分析1997—2014年我國各區域物流碳排放與物流發展的脫鉤狀態為

(2)

式中，ω表示區域物流碳排放與區域物流發展的脫鉤彈性指數；Y表示區域物流GDP，即區域物流發展水平；ΔC表示區域物流碳排放量與基期的變化量；ΔY表示區域物流GDP與基期的變化量。

脫鉤的本質可以理解為保障經濟增長的資源投入或者產生的廢棄物減少，粗略地可以分為強脫鉤和弱脫鉤，而與脫鉤相反的是連結，即經濟發展與環境壓力間具有很強的關聯[17]。本文參考Tapio的類型劃分方法，區域物流碳排放的脫鉤類型如表2所示。

2.2實證分析

本文在實證分析過程中，為了與區域物流脫鉤發展趨勢進行比較，測算區域碳排放脫鉤彈性指數，區域GDP數值以2000年數據為基期進行平減化處理。將相關數據代入式(2)，得到1997—2014年的區域物流碳排放脫鉤彈性指數和區域經濟碳排放脫鉤彈性指數，由于Δ物流GDP、ΔGDP均為正值，因此區域物流碳排放和區域經濟碳排放的脫鉤狀態只有4種狀態：擴張負脫鉤(K)、強脫鉤(Q)、弱脫鉤(R)和增長連結(ZL)，不同時期出現的不同脫鉤狀態頻率值如圖1和圖2所示，各區域在1997—2014年出現不同脫鉤狀態頻率如圖3和圖4所示(由于統計年鑒中海南、寧夏部分年份能耗統計數據缺失，因此無法對當年數據予以測算)。

表2　區域物流脫鉤類型表

圖1　各時期區域經濟碳排放脫鉤狀態頻率圖Fig.1　Frequency of decouplingstatus regional ofcarbon emission invariousperiods

圖2　各時期區域物流碳排放脫鉤狀態頻率圖Fig.2　Frequency of decouplingstatus of regional logisticscarbon emission in various periods

圖3　1997—2014年各區域經濟碳排放脫鉤狀態頻率圖Fig.3　Frequency of decoupling status of regionalcarbon emission during 1997-2014

圖4　1997—2014年各區域物流碳排放脫鉤狀態頻率圖Fig.4　Frequency of decoupling status of regionallogistics carbon emission during 1997-2014

(1)區域經濟碳排放脫鉤彈性指數分析。區域經濟一直保持持續的增長狀態，因此區域經濟碳排放脫鉤狀態表現為K、Q、R、ZL等，1997—2001年間R、Q狀態占據較大比例，而且Q狀態逐漸由集中在華北、東北向華南、西北地區轉移，在1997—1998年間“對環境的破壞程度大于經濟發展速度”的K狀態省區僅有一個，而到2014年時增加至8個，而且這些區域出現K狀態的頻率也較高。2001—2006年間則表現為ZL狀態密集地出現，東北、華中地區出現次數較多，K狀態區域逐漸地在減少，R狀態區域出現的頻率在增加，Q狀態區域數量相對穩定。2006—2010年間，2007—2008年總體狀態最好，基本為R和Q狀態，ZL狀態區域相對較少，但K狀態區域持續降低卻在2010年迅速增加；2012—2014年，K狀態區域急速增加了6個，Q狀態區域急速增加了10個，其中9個區域是從R狀態轉變為Q，5個區域是從R狀態轉變為K。從另一個層面上，可以解釋為這兩年整體上經濟發展仍是以破壞環境為代價，甚至更多地耗費能源方式實現了經濟發展，雖然仍然有16個區域為Q狀態，即經濟發展速度和環境較為和諧發展，但若不加以控制，將會向更惡劣的方向發展。

(2)區域物流碳排放脫鉤彈性指數分析。與區域經濟脫鉤狀態相比，區域物流發展速度弱于對資源破壞程度的K狀態出現的頻率要高很多，這與我國物流業所處的發展階段相符合。K、Q、R、ZL等4個狀態表明我國各區域物流一直保持增長態勢，差別在于是協調的能源耗費，還是過多的能源耗費。區域物流脫鉤彈性指數中，1997—2014年K狀態區域從6個增加到13個，但是中間經歷的時期中最高達到過18個區域，2005年前一直呈現較為惡劣的形式，之后區域數量逐漸在減少；表現為Q狀態的區域一直不多，2005—2006年甚至沒有一個區域達到了Q狀態，但2014年卻呈現出急劇的優化狀態，有9個省區表現為Q狀態，主要集中在華北和華中地區；近幾年R狀態出現頻率較高，說明區域物流低碳化的推行獲得了一定成效；ZL狀態相比區域經濟脫鉤指數中的頻率要少很多，內蒙古、浙江、安徽等出現ZL狀態較多。從不同時期來看，1999—2005年非常密集地出現了K狀態，一方面說明這個時間階段，我國各區域物流得到的大力支持與發展，但另一方面也說明是以過度地能源耗費才能實現這種發展，本身物流業屬于能源消耗型產業，而這個階段的物流業為了發展，以效率較低的方式利用能源實現物流業的快速發展。隨后，較多區域在政策引導、技術提升、環境意識等方面的影響下，物流業的發展得到較大程度的改善。2005—2012年間，K和ZL狀態雖然出現次數仍較多，但相對于前面的時期有了很大的改善，R狀態區域覆蓋范圍較廣；2012—2014年情況與經濟脫鉤彈性指數發展較為相近，K狀態區域密集地出現，與之抗衡的Q狀態區域比以往任何時期數量都多，而且有些區域是由R轉變為Q，即盡管較多區域是朝向不好的方向轉變，但還是有不少區域轉變為物流經濟發展與環境協調，或優于對環境的破壞程度。

3　結　論

本文在測算1997—2014年區域物流碳排放和經濟碳排放的基礎上，通過重構脫鉤彈性指數，實證測算并比較分析了區域物流脫鉤狀態和區域經濟脫鉤狀態，得出如下結論。

(1)區域物流碳排放與區域經濟碳排放的發展趨勢相近，大部分省區的區域物流碳排放呈現持續增長趨勢，物流業作為區域經濟的重要組成部分之一，共同促進著區域經濟的發展。盡管物流業對能源的依賴性較強，但各區域物流碳排放的較大差異，與所處區域經濟結構存在一定關聯的同時，在一定程度上也表明各區域在能源效率利用方面存在差異，因此，產業結構優化的推行、能源利用技術的提升在各區域物流低碳化發展進程中將能發揮較強促進作用。

(2)無論是區域物流還是區域經濟，其脫鉤彈性指數表現為4種類型：擴張負脫鉤K、增長連結ZL、弱脫鉤R、強脫鉤Q，區域物流GDP始終保持增長的態勢，表明區域物流一直實現著發展。但區域物流發展中對環境破壞程度較大的狀態K出現的頻率要高于區域經濟發展，這與我國區域物流所處的初級發展階段有關；增長連結狀態介于K和R之間，應采取措施使ZL狀態省區朝向R狀態發展，將有利于低碳化發展的擴散。

(3)環境庫茲涅茲曲線假說中認為經濟發展與環境呈現倒U型關系，即在經濟快速發展的初期，環境會惡化，但當人均收入達到一定水平時，由于人們環保意識的提高和治理，環境惡化情況會得到改善。正如我國區域物流的碳排放方面也存在好的跡象，即不少省區的區域物流朝向Q狀態發展，我國區域物流的低碳意識及實現在不斷好轉，對環境的壓力由于人們的關注和政府的引導在不斷弱化。

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JIN Fenghua，MA Hongwei

(School of Business， Shanghai Dianji University, Shanghai 201306, China)

Based on calculations of regional logistics carbon emissions and regional economy carbon emissions during 1997-2014, decoupling index of regional logistics carbon emissions with the Tapio decoupling theory is empirically analyzed.It is compared with the development trend of decoupling index of regional economy carbon emissions.The results indicate that both logistics carbon emissions and economic carbon emissions of most provinces in China show an increasing trend.The decoupling indexes of regional logistics carbon emissions can bedivided into expansive negative decoupling, increasing coupling, weak decoupling, strong decoupling, etc.Carbon emissions of most domestic regional logistics show weakening pressure on the environment.

regional logistics; carbon emissions; decoupling

2016-05-03

國家自然科學基金面上基金項目資助(61273042)；上海電機學院學科建設項目資助(10XKJ01)

金鳳花(1982-)，女，副教授，博士，主要研究方向為區域物流發展、物流與供應鏈管理，

E-mail: kim0421@sina.com

2095-0020(2016)04-0227-06

F 259.27； X 196

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