我國物流經濟空間組織模式探討

宋歌

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

內容摘要：地區經濟關聯的影響程度和形式的表現指標是物流量以及空間組織模式。物流硬件設施包括交通運輸設施、通信器材等。物流經濟關聯就是利用物流硬件設施展開物質交換活動的聯結關系。本文選取我國各省省會和直轄市共30個作為物流中心城市，通過研究各個省份的物流硬件設施以及經濟水準的差別，分析在不同省份間的物流經濟關聯的緊密度。此外，對主導各省份物流經濟關聯的因素進行定量分析，其表現出關聯方式的不同。最后，對物流中心城市以及物流通道的空間組織模式特點展開定量探究，將地區物流經濟的點、軸、網、面的空間組織一一表現出來。

關鍵詞：空間組織 元素特性 運動規則 中心城市 物流通道

引言

20世紀90年代以來，世界物流經濟蓬勃發展，逐漸成為各國經濟的重要分支。我國陸續制訂多項政策刺激并引導物流經濟的發展，各地方政府也把發展物流經濟當作工作重點來抓。但現今的學術界主要探究物流經濟在交通以及商業領域中的作用，涉及物流和地理之間關系的研究較少。地理學者陸大道分析了我國經濟的空間結構變遷，提出了點-軸架構理論；另有少數學者探究了經濟元素的地區傳播規律。物流經濟元素在經濟架構中處于基礎位置，任何經濟空間組織模式都離不開它們。本文分析了物流以及物流經濟元素的特性，進一步探究空間組織模式下構成元素組成的空間組織。

物流的本質意義是貨物在不同區域之間變換位置，該行為將受到周邊各種各樣的空間組織模式的制約，同時也對經濟發展產生非常重要的影響。所以，要探究物流空間組織模式，首先要探究物流經濟概念，因為物流經濟是空間組織模式的前提。也可以認為，在現在的經濟發展過程中，物流經濟是其最重要的一個組成部分，所以其空間組織模式就構成了物流經濟發展的前置條件。假如少了物流經濟空間組織模式的參與，將會影響到社會經濟效益、規模及其現代化。

物流特性

物流這一交流活動具有這一特性，它將物資從供應地輸送到目的地，在此過程中產生時間價值、地點價值以及加工價值。在多種因素比如環境、地區、經濟等因素的共同作用下，不同地區之間利用運輸工具、信息通信等物流硬件設施，實現物資的跨空間互動，進而發生交錯復雜的關聯，這些共同關聯的總和稱之為地區物流經濟。在此過程中，處于市場經濟中的人員、貨物、信件、燃料等實體通過物流的形式，在地理空間這個大范圍中產生位移，相應實體的流量及流向等空間特性也綜合表現了地區經濟相互間關系的空間特點。

我國物流經濟空間組織模式

地區空間網絡受到地區經濟和環境等因素的共同影響，該影響通過地區經濟和環境等因素表現出來，反映在地區間就促進空間組織模式的出現，根據相關因素的地理分布方式、集結密實度和互相影響的維度和力度等最終導致空間組織模式的萌發?？臻g組織模式受到某種形式的演化特點約束，并且不發達地區的相關元素具有較強活力，其本身必定會和其他相應因子產生多種關聯并帶來一定影響。同時，如果地區經濟和環境因素均集聚在某一地區，將會產生資源集聚和聯結等現象，進而促使多種經濟體和環境客體出現?？腕w間的相互影響又進一步致使更多集聚現象出現在某一地區，在此基礎上將會產生線狀硬件設施，它將多個點或地區關聯起來。

物流經濟的空間組織模式包括幾種處于基層地位的元素：點、地區、硬件設施。點將逐步演化為物流節點，硬件設施將演化為地區經濟和環境因素這些相關元素和多種客觀元素的集結區域，若集結規模不斷擴張，均質化不斷增強，該集結地帶最終會成為地區經濟帶。現今，都市和相應的地區經濟帶的相互作用使得空間組織模式持續復雜。

適當的人工監管和組織可以有效刺激空間組織模式向良性方向發展，即空間組織模式能夠發揮出其應有的行為作用。在運用空間作用法則的前提下，考慮到社會經濟及自然元素的特點和各要素之間的多種行為方式，在空間上重新分配各種元素，特別是分配相應的區域經濟元素，以便簡化空間組織模式的作用方式，也可以說空間組織模式能幫助人類實現物流的空間組織行為。

我國物流元素特點及運動規律

（一）我國物流元素特點

一是流動性。由于某些元素本身的穩定性不夠強，而且又處于基礎性地位，其自身的一系列活動會給其他元素比如經濟、地區、環境等帶來諸多影響，因此該物流元素和其他種類經濟元素的不同之處在于，其很容易在不同地區間移動，不斷改變位置。只要是物流經濟元素，一定具有流動性特點，它也構成其他元素的基礎。

二是親合性。物流經濟元素和其他經濟、地區、環境等元素之間相互交流或合并，產生一系列復合效果。該元素不僅和同質元素關系緊密，相互聯結，它的結合對象還包括異質元素。

三是吸附性。物流經濟元素在元素系統中處于重要的基礎地位，不是單一存在的。以該元素為中心，通過其在地區間的移動，易于將其他種類的經濟、地區、環境等元素吸引到自身周邊，并和吸引來的元素融合，最終促使地區-經濟-環境元素這一集合體的產生。物流經濟元素的三種作用機制如圖1所示。

（二）物流元素運動規則

無序性。物流經濟元素在地區間會移動，最基本的特點是沒有方向，沒有目標。它的抵御行動缺少規律，外在表象比較雜亂，在地區內呈散射形態分布，正因為此散射分布，說明該元素在地區間的移動中不具有均質性。

方向性。盡管物流經濟元素在地區間的移動沒有方向，但不能因此就認為其具有均質性。實際上物流經濟元素在宏觀上的移動沒有方向，但在微觀上該元素會沿著某一方向做無序移動；也就是說，該元素一邊做散射移動，一邊又沿著某一方向做一定程度上的集中移動。

（三）物流經濟元素的集聚

物流經濟元素有明顯的流動性、吸附性、親和性，因此與其他種類的經濟元素相比，很容易聚合在某地區。相應的聚合方式主要有兩種：第一種稱為點狀聚合，表現在物流經濟元素圍繞某點聚合，該方式促使物流中心城市的出現；第二種稱為條狀聚合，當相應的元素分布在不算小的范圍時，從周邊疆域不斷朝線型疆域居中，相應結果是形成物流經濟帶。當物流經濟元素向某點或某地區聚合條件成立時，其他種類的元素也會隨之產生聚合現象。當物流經濟元素開始聚合時，在種種外來因素的影響下，才能讓其他元素融入其中，同時激勵環境元素，在物流經濟元素的影響下也產生相似的點狀和帶狀聚合行為，最終引導地區前進的點和軸隨之產生，如圖2所示。

（四）物流經濟元素的傳播

依據集聚形式，物流經濟元素在傳播時呈現輻射狀、片帶狀和網絡式等形式。物流經濟元素的基本傳播方式是以點為核心向外呈輻射狀傳播；片帶狀傳播指物流經濟元素在帶狀集聚的基礎上所呈現的傳播方式，是一些點狀傳播相聯成線的結果；輻射狀和片帶狀傳播的銜接形成網絡狀傳播，這種傳播形式在實際的經濟元素跨地區移動的過程中并不少見，如圖3所示。

基于極化理論，物流經濟元素發生聚合時，其也在向周圍傳播。早期物流經濟元素積累達到閾值后，由于強勁的流動性和親和力，元素聚合時有小范圍的傳播現象，物流經濟元素濃度達到地區承受能力極限后，相應的傳播現象受到流動性和親和力的雙重激勵下會提高傳播程度，但這時的聚合還不符合不經濟性的標準。物流經濟元素更進一步的聚合將使其達到地區承受能力的極限，致使元素流入周邊地區，形成大范圍的傳播行為。該過程反映了物流中心和物流經濟帶對周邊地區的輻射現象。根據聚合模型的不同，物流經濟元素的傳播模式有輻射狀、片帶狀和網絡狀等模式之分。以某點為中心向周圍以輻射的方式傳播是元素傳播的基礎模式，在此基礎上，一些點狀傳播連接成線就形成片帶狀傳播，若輻射狀和片帶狀傳播相互聯結就會產生網絡狀傳播模式。圖3是地區經濟元素互動中常見的傳播模式。

我國物流經濟空間組織模式

（一）點-軸-網-面

物流經濟空間對地區空間組織模式的影響不是間接的，它規范并引導物流經濟元素的空間運動，能夠優化地區空間組織模式，所以物流經濟元素的空間搭配和規范引導是一個關系到物流經濟進步的重要命題。目前，我國物流經濟起步晚，缺乏相應理論，物流經濟在各個地區的進展又不夠均衡。考慮到物流經濟元素的類型、特點、地區運動規律和地區不均衡理論，現今我國物流經濟元素還處在以聚合為發展中心的基礎時期，因此要使空間組織模式適合地區發展，就得將點、軸、網、面組合起來，形成適宜的構建方式，也就是大力發展網絡地區，該行動具體反映在地區的物流中心城市和物流網絡及物流帶。

（二）點：物流中心城市

點狀聚合是物流經濟元素最常見的聚合方式，傳播模式以輻射狀傳播為主。物流活動大致包括包裝、配送、存儲、加工、裝卸搬運等環節，與之相關的硬件設備基本集中在城市，因此人群密集的都市是物流活動的集中地區。微觀上物流經濟的發展重點應放在少數城市地區，將物流經濟元素的聚合和傳播作用集中體現出來；宏觀上物流經濟發展重點應放在少數幾個大都市，在物流經濟出現大規模聚合作用時，為物流進一步的發展提供增長極。

本文選取我國各省省會和直轄市共30個作為物流中心城市，以經濟、流量、硬件設施、開放程度等指標來獲取各種中心性參數，再求取平均值，最終獲得綜合中心性參數，從中可以看出物流中心城市和外界的經濟關聯及其影響程度。計算結果為：上海（7.10）、北京（5.59）、廣州（5.45）、深圳（4.30），這四個一線城市在我國的物理中心城市中屬于第一梯隊。天津、南京、杭州、沈陽、石家莊、成都、長沙、武漢、重慶、鄭州的參數值在2-4之間，是當地的貨物集散中心地區，長春、大連是東北地區的貨物集散中心，石家莊、鄭州是華北地區的貨物集散中心，南京、杭州是華東地區的貨物集散中心，武漢是華中地區的貨物集散中心，成都是西南地區的貨物集散中心，其他都市的中心性參數均小于2。物流經濟關聯在一定范圍內具有相當的影響力，烏魯木齊、呼和浩特、昆明、拉薩、南昌等城市的中心性參數小于1，位于最低等級，相應的輻射能力很小，是省內的物流中心。

（三）軸：物流經濟帶

條帶聚合是物流經濟元素聚合的方式之一，與此相關的傳播模式為片帶狀傳播。在宏觀上，元素聚合方式表現為在多個方向中選取一個方向作為主要傳播方向，進而形成條狀區域，在此過程中，物流元素將傳播疆域中的其他元素，比如環境元素等融合起來，最終產生帶有某種特質的軸。該軸將影響附近的物流元素傳播行為。在理想狀態下，物流經濟元素要聚合在條狀區域內，使其演化成具有整合和傳播物流經濟作用的帶狀地區，目的是提升附近地界的經濟活力和推動社會向前進步。

研究結果顯示，運輸總量指數較大的鐵路線主要分布在東部發達地區，例如將發達省份聯系起來的京廣線、京九線、京沈線、津滬線等，這些線路的運輸量指數平均值已超過10。把發達省份和落后地區聯系起來的鐵路運輸量指數也相當大，這些線路表現出更加明顯的區際經濟關系，比如橫穿中國東西部的隴海線、蘭新線，其運輸總量指數平均值接近7，表現出經濟發達地區和較落后地區的物流經濟聯系也較為密切，帶有顯著的空間作用。其中，東部發達地區物流組織模式的軸線包括京廣線、隴海線、津滬線等，在全國范圍內形成狀如“艸”的物流運輸路徑，其運輸總量指數已超過6。

（四）網：物流網絡

物流經濟元素的網絡傳播模式從微觀上看屬于高級傳播模式，其聚合帶有點狀和帶狀的雙重特性，物流經濟元素的點狀和線狀聚合的地理疆域不斷擴大，傳播效應持續提升，使得地區聚合度逐漸增大并引起地區的均質化。物流中心都市和物流經濟帶在宏觀上的個數不斷增大，疆域不斷擴張，相互之間通過關聯促使物流網絡產生。所以，物流經濟元素在空間建設時要選取合適地區，根據已有的交通網絡和物流網絡開展物流經濟進步的空間組織模式，最終促使物流經濟活動的聚合和擴張，實現網絡化。

各種交通運輸和通信形式是連接地區物流經濟的主要方式，其在空間上表現出線性特征。在現實中，交通運輸是連接地區間物流的主要方式，運輸關聯也成為相關經濟關聯的重要組成部分，其中，鐵路運輸由于具有運輸范圍大、距離長的優點，使其成為運輸經濟的主要表現形式。本文選取全國24條主要鐵路線的客運及貨運的運輸總量，將其作為分析地區物流經濟的現實基礎。其中計算各條鐵路線的客運、貨運所占運輸總量的比例，再經過求取平均值得到運輸量指數。分析結果表明：東部和中部的客貨運輸總量高，西部的運輸總量低，西部的經濟關聯通道在運輸總量和運輸密度等方面均全面滯后于東中部，在空間上表現出很鮮明的梯隊變化。運輸總量較大的鐵路線基本集中于東都沿海省份，比如京九、京廣、津滬線等，其運輸總量指數平均值超過10，說明沿海地區的物流經濟關聯很緊密。另外，將發達地區和落后地區關聯起來的鐵路線的客運運輸總量也很大，表現出很顯著的地區連接作用，比如橫穿中國東西的亞歐大陸橋，其運輸量指數平均值超過7，從中說明發達地區和落后地區之間有很活躍的物流經濟關聯。在現有鐵路線的基礎上，以北上廣三個一線城市為核心產生的運輸通道已初具規模，此外還有“七橫六縱”的帶狀物流通道，表現出很明顯的物流關聯梯度差別。其中，京廣線、津滬線、隴海線位于第一梯隊，其運輸量指數高于6；京九線、哈大線等南北方向和京沈線等東西方向的幾條鐵路線位于第二梯隊；剩余的鐵路線位于第三梯隊，其運輸總量指數不超過3。

（五）面：物流經濟圈

物流圈是物流經濟的面，它不僅是物流經濟空間組織模式的成熟狀態，而且能表現物流經濟元素的地區間流動，它將各種聚會和傳播形式融為一起，使得元素的運動方向不再單一，在地區間表現出均質化特征。宏觀上，物流中心都市和物流經濟帶相輔相成，不斷促進物流網絡向成熟方向發展，使得網絡中的物流經濟活動向落后地區聚合和傳播，因此物流經濟元素的空間組織模式要根據網絡進行相應的聚合和傳播以及均質化分配。物流經濟關聯反映出由東向西的顯著等級差別，這一點和地區的經濟水準、地理位置高度相關。我國沿海省份的硬件設施較好，地區間物流經濟蓬勃發展；中部地區的硬件設施與東部相比還有較大差距，致使其和外部的關聯不夠密切；西部地區的硬件設施明顯落后于中東部，只有少數省份，比如內蒙古在本地區內還有一定程度的影響力。我國物流經濟強盛的地區集中在沿海的幾個城市群，初具規模的有京津冀、長三角、珠三角三大物流面。這三大物流集中地區具有很強的對內關聯，位于第一等級；中部省份以及西部的四川和重慶，這些地區的硬件設施比較完備，位于第二等級；剩余地區由于硬件設施比較落后，地區間經濟關聯比較弱，位于第三等級。

結論

綜上所述，我國的物流經濟空間組織模式具有很顯著的特點。具體表現為：物流經濟的關聯緊密度與當地經濟水準有直接關聯，在地理上表現出空間等級差別。京津冀、長三角、珠三角三大地區由于硬件設施好，地區內物流經濟發達，其在全國都有相當大的影響力，構成沿海物流帶；中部省份以及西部的四川和重慶，其物流硬件設施也比較完善，共同構成中部物流帶；其余省份，比如東三省、云貴地區等中國周邊地區，受到硬件設施薄弱、交通不便等限制，物流經濟的進步顯然滯后于東中部地區，構成了邊緣物流帶。總體而言，物流經濟的關聯形式和多種因素有關，比如當地經濟發展水平、地理條件、歷史發展情況等，各因素的影響程度并不相同。具體來說，以陸路、水路交通為主的物流易受地理環境以及經濟條件的影響，此方式主要集中在交通發達地區。以貿易為主的物流與當地經濟和外界關聯的緊密程度息息相關，該方式在東北、華北等地區較為常見。全國物流經濟空間組織模式在不斷進步、擴大，既有節點，又有通道和條帶，其構成地區架構的動態網絡，且該網絡有等級和層次之分。

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